2022年菱電電控發(fā)展現(xiàn)狀及競爭力分析

1、2022年菱電電控發(fā)展現(xiàn)狀及競爭力分析一、菱電電控：研發(fā)驅(qū)動型創(chuàng)業(yè)公司公司成立于 2005 年，是國內(nèi)汽車動力控制系統(tǒng)提供商，2008 年公司生產(chǎn)的機械式節(jié)氣門電控系統(tǒng)在奧拓車型上匹配完成并在市場上批量銷售；2013 年單 ECU 控制雙燃料（CNG/燃油）系統(tǒng)在北汽福田微卡項目量產(chǎn)；2015年基于扭矩模型的電子節(jié)氣門電控系統(tǒng)在華晨鑫源 MPV750 車型量產(chǎn)；2017 年電機控制器（MCU）和整車控制器（VCU）正式量產(chǎn)；2018 年汽車 EMS 累計裝車量突破 100 萬套；截至 2019 年 12 月 31 日，公司共獲得國六N1類車型公告2033 個，占中國全部國六 N1 類公告的 5

2、9.58%；2020 年公司汽車 EMS 累計裝車量突破200 萬套；2021年在上海證券交易所科創(chuàng)板上市，同年裝載公司 MCU/VCU/TBOX 產(chǎn)品的純電動車正式量產(chǎn)。公司股權(quán)結(jié)構(gòu)清晰，適度分散，是典型技術(shù)型創(chuàng)業(yè)團隊。公司董事長、總經(jīng)理王和平先生直接持股比例為25.96%，龔本和直接持股比例為 23.86%，兩人為公司共同控股股東，王和平是公司實際控制人。員工持股平臺寧波梅山保稅港投資合伙企業(yè)持股 5.24%。公司董事長、總經(jīng)理王和平先生 1993 年起至今享受國務(wù)院特殊津貼待遇，公司高管中多人在汽車行業(yè)深耕多年，擁有很強的專業(yè)技術(shù)背景。公司主營業(yè)務(wù)包括汽車發(fā)動機管理系統(tǒng)、摩托車發(fā)動機管理

3、系統(tǒng)、純電動汽車動力電子控制系統(tǒng)、混合動力汽車動力電子控制系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和技術(shù)服務(wù)，產(chǎn)品包括汽油車和摩托車的 EMS，電動車的MCU、VCU，混合動力汽車的 EMS、VCU、MCU 和 GCU 及 T-box 網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品。股權(quán)激勵，激發(fā)員工創(chuàng)業(yè)干事熱情。2021 年 7 月，公司對核心技術(shù)人員以及其他研發(fā)人員實施了第一期股權(quán)激勵計劃，本激勵計劃擬授予激勵對象的限制性股票數(shù)量為 239.825 萬股，占總股本的4.65%。其中，首次授予限制性股票191.860 萬股，占總股本的 3.72%，占擬授予限制股份的 80.00%；預(yù)留 47.965 萬股，占擬授予限制股份的20%，授予價格為

4、 36.45 元/股。近幾年公司銷售收入快速增長，三年復(fù)合增長率為 50%。其中主要的營收來源為產(chǎn)品銷售收入，占比在90%以上，2018-2020 年國六排放升級給公司帶來較多技術(shù)開發(fā)收入，2021 年公司總營收為8.35 億元，其中，產(chǎn)品銷售收入為8.01 億元，技術(shù)開發(fā)收入為 0.34 億元。從公司的收入產(chǎn)品構(gòu)成看，公司長期主要銷售產(chǎn)品為汽車EMS產(chǎn)品，2020年公司汽車 EMS 產(chǎn)品銷售收入達到 6.68 億元，占總營收 98%，摩托車銷售收入、電控系統(tǒng)銷售收入占比相對較低。受益于規(guī)模效應(yīng)、產(chǎn)品壁壘及毛利較高的技術(shù)開發(fā)服務(wù)，公司的毛利率與凈利率始終保持較高水平，近幾年的毛利率約為 33%

5、，凈利率約為 16%，2022 年 Q1 公司毛利率和凈利率分別為 38.49%和23.39%，在汽車零部件企業(yè)中盈利表現(xiàn)優(yōu)異；2017-2021 年間公司三費情況穩(wěn)中有降，主要系期間公司合理控制費率，同時營收大幅增長所致，公司營收結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，成本管控能力提升。自 2020 年開始，公司加大研發(fā)投入，研發(fā)費用率從2020年的6.17%提升到 2021 年 12.10%再到 2022 年 Q1 的 15.79%，持續(xù)的研發(fā)投入有利于公司打造技術(shù)壁壘，進一步提升獲利能力。二、為什么是黑馬？1、競爭力：高壁壘核心產(chǎn)品，細分領(lǐng)域龍頭（1）公司產(chǎn)品壁壘：EMS 是決定整車的油耗、排放、動力性及駕駛性

6、能的關(guān)鍵因素之一，是發(fā)動機系統(tǒng)和整車的核心部件。EMS技術(shù)長期以來被德國博世、德國大陸、日本電裝、德爾福等跨國 EMS 廠商所壟斷，成為制約我國汽車工業(yè)自主化的主要瓶頸之一。 EMS 涉及的變量多，技術(shù)復(fù)雜，開發(fā)難度大，主要體現(xiàn)在：1）發(fā)動機是一個動態(tài)、多變量、高度非線性、響應(yīng)滯后的時變系統(tǒng)。發(fā)動機管理系統(tǒng)是多變量多目標(biāo)折衷優(yōu)化，邊界條件多變的電子控制系統(tǒng)，控制程序非常復(fù)雜。以噴油量控制功能為例，基本噴油量根據(jù)氣缸充氣量和空燃比確定，氣缸充氣量不僅與進氣量，還與碳罐脫附、廢氣再循環(huán)（EGR）、氣門正時（VVT）、缸內(nèi)殘余廢氣量等相關(guān)，此外還要考慮到系統(tǒng)及傳感器信號采集的延時，所以要精確計算氣缸

7、充氣量，需要考慮多個輸入量，導(dǎo)致EMS軟件模型非常復(fù)雜。隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷提高和油耗限值的不斷降低，EMS 需要控制的參數(shù)越來越多，每增加一個參數(shù)，系統(tǒng)復(fù)雜程度將成倍增加。2）EMS 復(fù)雜性不僅體現(xiàn)在輸入輸出參數(shù)多，且參數(shù)之間相互影響，調(diào)整某一模塊的控制參數(shù)往往會影響其他模塊的控制參數(shù)，大大增加控制系統(tǒng)的難度。以冷啟動為例，低溫環(huán)境下燃油的揮發(fā)性較差，難形成霧化狀況，發(fā)動機難以點火成功，此時需要改變噴油量參數(shù)，進行噴油加濃，而噴油加濃會影響常溫啟動時的排放，此時在EMS設(shè)計程序時須適當(dāng)調(diào)整點火提前角來平衡冷啟動需求和排放的關(guān)系。3）EMS 復(fù)雜性還體現(xiàn)在輸入輸出參數(shù)和控制目標(biāo)之間缺乏直接的控制

8、邏輯關(guān)系，需要建立中間變量來實現(xiàn)控制目標(biāo)。發(fā)動機運行的很多參數(shù)不能直接測量，例如進氣量、燃燒壓力、指示扭矩、排氣背壓、排氣溫度、有害氣體排放值等，需要 EMS 軟件建立大量的控制模型，利用發(fā)動機臺架或標(biāo)定樣車上測量的數(shù)據(jù)，進行估算，大幅度增加EMS軟件模型的復(fù)雜程度。公司研發(fā)立身，技術(shù)實力雄厚，研發(fā)溢價能力較強。公司創(chuàng)始人、董事人、總經(jīng)理王和平先生是EMS領(lǐng)域的專家，國家 863 項目專家，享受國務(wù)院津貼，是公司電機控制器、國三、國四、國五排放軟件平臺、單ECU控制、混合動力軟件平臺、增程式電動車機電耦合控制策略方案等主要技術(shù)的決策者或主要參與人。公司副總經(jīng)理于俊法先生也是國家 863 項目專

9、家，EMS 領(lǐng)域?qū)＜?。公司注重技術(shù)開發(fā)，高投入、高產(chǎn)出。截止到 2021 年，公司技術(shù)人員占比達到 70.2%，同比+5.3pct，相比2019年+6.3pct。公司高投入研發(fā)出高技術(shù)壁壘產(chǎn)品，給公司帶來溢價空間，公司近三年的平均加權(quán)ROE為33.87%，顯著高于SW 底盤與發(fā)動機系統(tǒng)行業(yè)的 4.58%。公司掌握核心技術(shù)，壁壘深厚。公司致力于打破中國汽車產(chǎn)業(yè)“核心技術(shù)空心化”的局面，通過研發(fā)團隊多年持續(xù)的努力，成功開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了汽車動力電子控制系統(tǒng)的國產(chǎn)化，并在部分市場已經(jīng)開始替代進口，于 2020 年被認(rèn)定為專精特新“小巨人”企業(yè)。截至 2021 年 12 月

10、 31 日，公司共掌握25項核心技術(shù)，且大部分產(chǎn)品已經(jīng)運用于量產(chǎn)車型。技術(shù)服務(wù)優(yōu)勢和開發(fā)速度優(yōu)勢明顯。公司在汽油車領(lǐng)域的主要競爭對手是聯(lián)合電子，相對跨國EMS企業(yè)而言，公司的主要競爭優(yōu)勢來自技術(shù)服務(wù)優(yōu)勢和開發(fā)速度優(yōu)勢，開發(fā)速度的優(yōu)勢來自中國自主企業(yè)的艱苦奮斗的企業(yè)文化，為了滿足主機廠的 SOP 時點要求，公司可以 24 小時倒班為客戶開發(fā)。中國自主電控企業(yè)軟硬件的迭代速度非?？欤梢詾檠邪l(fā)、產(chǎn)品質(zhì)量不計人力成本投入，所以像公司樣采取正向開發(fā)技術(shù)路徑的企業(yè)能夠迅速找到問題的根源，產(chǎn)品質(zhì)量的進步速度非?？欤诤芏噘|(zhì)量指標(biāo)上已經(jīng)超過跨國 EMS 企業(yè)，如在 ECU、碳罐電磁閥的故障率已經(jīng)遠低于跨國E

11、MS 企業(yè)。技術(shù)降本空間更大。降本分為技術(shù)降本和商務(wù)降本，公司的商務(wù)政策一般追隨跨國EMS 企業(yè)，商務(wù)定價一般跟隨聯(lián)合電子和德爾福，公司不采用低價競爭策略。對主機廠來說，技術(shù)降本一般優(yōu)于商務(wù)降本，技術(shù)降本的空間更大，一般通過降低發(fā)動機配置和降低三元催化器的貴金屬含量來實現(xiàn)。主機廠的邏輯是以最低的成本滿足國家的油耗法規(guī)和排放法規(guī)，因為這塊來說對消費者來說是看不見摸不著的部分，增加成本對消費者來說沒有任何意義。而在技術(shù)降本領(lǐng)域，自主 EMS 企業(yè)相對跨國 EMS 企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢，自主企業(yè)通過標(biāo)定、服務(wù)的投入可以不斷摸索滿足排放和油耗要求的邊界條件，使得主機廠在滿足法規(guī)的前提下做到成本最優(yōu)化。收

12、購噴油嘴業(yè)務(wù)，補強競爭力。汽車的發(fā)動機管理系統(tǒng)包括發(fā)動機電子控制單元、傳感器和執(zhí)行器三個部分，噴油器為發(fā)動機管理系統(tǒng)的最關(guān)鍵的執(zhí)行器，尚未在國內(nèi)自主生產(chǎn)，屬于 EMS“卡脖子”部件。為了實現(xiàn)EMS全產(chǎn)業(yè)鏈自主可控，促進公司戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。2022 年 5 月，公司發(fā)布公告，擬以現(xiàn)金形式取得VitescoTechnologiesGmbH及其關(guān)聯(lián)方所擁有的乘用車和輕型卡車用部分知識產(chǎn)權(quán)及專有技術(shù)在中國的非獨家許可，并且購買上述企業(yè)的關(guān)聯(lián)方緯湃汽車電子（長春）有限公司的噴油器產(chǎn)線（一條噴油器裝配生產(chǎn)線、3 個子裝配站）。（2）公司的稀缺性：公司是唯二 EMS 國產(chǎn)化標(biāo)的，細分領(lǐng)域龍頭。公司致力于打破

13、中國汽車產(chǎn)業(yè)“核心技術(shù)空心化”的局面，通過研發(fā)團隊多年持續(xù)的努力，成功開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的發(fā)動機管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了汽車動力電子控制系統(tǒng)的國產(chǎn)化。公司是國內(nèi)僅有的獲得汽油車 EMS 國六公告車型的兩家中國自主電控企業(yè)之一，截至2019 年12 月31日，本公司獲得N1 類（即質(zhì)量低于 3.5 噸載貨商用車）車型公告 2,033 個，占全部 N1 類汽油車公告的59.58%；其中燃氣車公告45個，占全部燃氣車公告（66 個）的 68.18%。2、驅(qū)動力：內(nèi)外部共同發(fā)力，多重驅(qū)動（1）外部驅(qū)動力：汽車產(chǎn)業(yè)鏈仍有部分卡脖子環(huán)節(jié)亟需國產(chǎn)化。我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體國產(chǎn)化程度已經(jīng)比較高，但是在部分技術(shù)含量較高

14、的部件上仍存在卡脖子局面，例如發(fā)動機及管理系統(tǒng)、熱管理中的高端壓縮機、空氣懸掛、制動領(lǐng)域的ESC、ABS和線控制動、智能駕駛傳感器、計算芯片等。供應(yīng)鏈國產(chǎn)化矛盾越發(fā)突出。從 2021 年開始，疫情、自然災(zāi)害、俄烏沖突疊加逆全球化氛圍給汽車產(chǎn)業(yè)鏈造成了巨大的負面影響，其中卡脖子汽車零部件主要有 MCU（微控制器）、IGBT 功率芯片、ESC 等，汽車領(lǐng)域MCU市場幾乎全部由國外企業(yè)把持，海外巨頭如意法半導(dǎo)體、NXP、微芯科技和英飛凌等行業(yè)地位穩(wěn)固。功率半導(dǎo)體市場也主要集中在英飛凌、三菱、安森美等國外巨頭手中。ESC、EPB 等一級零部件主要由博世、大陸、愛德克斯、日立等零部件巨頭供應(yīng)，國產(chǎn)替代的

15、比例較小，替代壓力較大。拿零部件巨頭博世來說，2021 年，博世在全球達成了787億歐元的銷售額，博世中國區(qū)實現(xiàn)了 1286 億人民幣的銷售額，博世中國占博世全球銷售額的21.4%，其中，汽車業(yè)務(wù)占博世中國 75%左右的銷售額，幾乎所有汽車廠商都在用博世的產(chǎn)品，長城汽車今年2 月就因博世ESP供應(yīng)短缺導(dǎo)致銷量同比下滑 20.5%，據(jù)悉其他車企也都受到了博世 ESP 短缺的影響。EMS 的推廣從“零”到“一”很難，從“一”到“多”相對容易，供應(yīng)鏈矛盾提供從“零”到“一”契機。整車廠對EMS供應(yīng)商的選擇往往非常慎重，一般都希望 EMS 廠商有類似產(chǎn)品已經(jīng)在其他整車廠被大規(guī)模使用的經(jīng)驗，采用的時候往

16、往先在一款車型上試用，經(jīng)充分驗證確認(rèn)后才在其它車型上大規(guī)模推廣。自主品牌 EMS 的產(chǎn)業(yè)化只能沿著“低端高端，邊緣核心”的國產(chǎn)化路徑行進。目前，公司 EMS 產(chǎn)品在商用車領(lǐng)域已取得了一定的份額。公司EMS產(chǎn)品自2017年開始陸續(xù)進入二三線乘用車市場，在當(dāng)前國六排放階段，公司 EMS 產(chǎn)品尚需要通過二三線整車廠車輛充分驗證才能進入一線自主品牌。當(dāng)前公司芯片供應(yīng)相對充足，因此產(chǎn)能更能保障，加之主機廠“苦博世久已”，供應(yīng)鏈國產(chǎn)化需求更加緊迫，因此公司有望在近兩年的時間窗口期獲得更多從“零”到“一”的機會。國六排放標(biāo)準(zhǔn)中 RDE 法規(guī)實施節(jié)奏緊迫，倒逼跨國 EMS 廠家擠出部分項目使公司受益。國六法規(guī)

17、中最重要的RDE法規(guī)（即實際道路污染物排放）鑒于技術(shù)難度延遲至 2023 年 7 月 1 日實施。RDE 法規(guī)針對所有汽車，RDE檢測的工況更為復(fù)雜，屆時實施要求目前所有的在用車和新開發(fā)的車都需要按照RDE重新實驗和重新申報公告。而跨國EMS企業(yè)在規(guī)定時間內(nèi)能夠承接的項目是有限的，預(yù)計會擠出很大一部分車型給菱電電控，因此RDE法規(guī)的實施對行業(yè)格局來說是一次重新洗牌，同時 RDE 法規(guī)的實施也會給公司帶來比較大的技術(shù)服務(wù)收入。（2）內(nèi)部驅(qū)動力：1）技術(shù)領(lǐng)先戰(zhàn)略技術(shù)向上走：公司將分析不同測試工況下不同技術(shù)路徑的節(jié)油效果與排放情況，重點發(fā)展具有高性價比的節(jié)油技術(shù)方案；同時緊盯跨國 EMS 企業(yè)在主流

18、乘用車市場使用的最新技術(shù)和正在研發(fā)的前沿技術(shù)，關(guān)注不同技術(shù)路徑的產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)，在技術(shù)上始終保持先進水平。 市場向下沉：遵循 EMS 及電控系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化、國產(chǎn)化的客觀規(guī)律，按照“低端高端，邊緣核心”的國產(chǎn)化路徑，從非主流市場做起，通過產(chǎn)業(yè)化驗證提升產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)水平；對于新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化遵循先小批量驗證，再規(guī)?；懂a(chǎn)的順序、提高產(chǎn)品市場認(rèn)可度，逐步進入一線自主品牌和合資品牌乘用車市場。2）成本領(lǐng)先戰(zhàn)略在國內(nèi)競爭對手較多的純電動車動力電子控制系統(tǒng)領(lǐng)域堅持成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，公司通過混合動力汽車電控系統(tǒng)中的電動機控制器（MCU）、發(fā)電機控制器（GCU）大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化后形成的規(guī)?；少弮?yōu)勢，降低核心零部件的采購成

19、本，從而在純電動車的 MCU 產(chǎn)品形成成本優(yōu)勢，使車規(guī)級芯片的采購成本相對較低，為本公司的純電動車VCU產(chǎn)品帶來一定的成本優(yōu)勢。在純電動車領(lǐng)域形成成本優(yōu)勢后利用混合動力汽車電子控制系統(tǒng)技術(shù)兼容純電動車控制技術(shù)的特點開拓純電動車市場。3）高技術(shù)壁壘產(chǎn)品兼容低技術(shù)壁壘產(chǎn)品?；旌蟿恿刂葡到y(tǒng)技術(shù)難點在于發(fā)動機控制和機電耦合控制，所以行業(yè)格局上只有聯(lián)合電子、德爾福和公司三家參與。純電動車控制系統(tǒng)技術(shù)難度要低很多，國內(nèi)競爭對手眾多，行業(yè)格局較差，則競爭需要依靠成本與服務(wù)優(yōu)勢。公司通過混合動力控制系統(tǒng)擴大規(guī)模優(yōu)勢，在純電動車電控系統(tǒng)市場建立成本優(yōu)勢。公司計劃今明兩年在純電動市場優(yōu)先進入原有客戶。先進 VC

20、U 市場VCU 涉及到整車駕駛性，相對于沒有汽車行業(yè)經(jīng)驗的工業(yè)變頻企業(yè)，公司更具有優(yōu)勢通過 VCU 再逐步進入 MCU 市場。3、空間：品類擴充，賽道 20X 增長空間（1）市場空間：40 億750 億元目前公司的在配套車型主要是 N1 車型、交叉型乘用車、大排量摩托車、非道路車輛（配套ECU），其中主力配套集中在 N1 車型，所配套的產(chǎn)品主要是 PFI-EMS，N1 類市場每年的量大概在 170 萬臺，目前其中還有一部分為柴油發(fā)動機，但由于柴油發(fā)動機成本一般高于同排量的汽油發(fā)動機，柴油發(fā)動機國六后處理一般為DOC+DPF+SCR的技術(shù)路徑，后處理的成本及故障率遠高于汽油發(fā)動機，且 N1 類車

21、為商用車，購車人對車輛購置成本非常敏感，一般要求一到兩年收回投資成本，所以 N1 類車未來都會轉(zhuǎn)型為汽油發(fā)動機，因此當(dāng)前市場本身就在擴容。未來隨著公司產(chǎn)品品類的拓展以及從“零”到“一”的擴展，公司的目標(biāo)市場將擴大到除柴油車以外的所有汽車市場。2022 年，我們預(yù)計國內(nèi) N1 車型、交叉型乘用車、大排量摩托車、非道路車輛的產(chǎn)量預(yù)計分別為162、38、37、207萬輛，且該階段公司產(chǎn)品仍以 PFI-EMS 為主（非道路車輛為 ECU，單車價值量約為600 元），PFI-EMS單車價值量約為 1250 元，對應(yīng)當(dāng)前的市場空間約為 40 億元左右。 未來，公司產(chǎn)品品類擴展至 EMS-PFI、EMS-GDI（不含噴油嘴）、EMS-GDI（含噴油嘴）、VCU、MCU、T-BOX等，目標(biāo)市場涵蓋燃油車（EMS-GDI，排放更低，未來主流的方式）、插電混動車（EMS-GDI/VCU/MCU/T-BOX）和純電動車（VCU/MCU/T-BOX），我們?nèi)?2025 年的市場格局來看，預(yù)計 2025 年國內(nèi)燃油車、純電動車、插電式混動車銷量分別為 1,563、657、323 萬輛，對應(yīng)目標(biāo)市場空間是 750 億元左右。（2）競爭格局：EMS 優(yōu)于 VCU 優(yōu)于 T-BOX 優(yōu)于 MCU1