品質(zhì)生活及公交網(wǎng)絡(luò)效率評(píng)價(jià)

1、 品質(zhì)生活活及公交交網(wǎng)絡(luò)效效率評(píng)價(jià)價(jià)主要考慮慮以下幾幾方面：如何構(gòu)建建品質(zhì)生生活小區(qū)區(qū)(考慮慮影響因數(shù)數(shù))；如何使公公交線(xiàn)路路趨于合合理性與與效益性性進(jìn)行了了綜合評(píng)評(píng)價(jià)；對(duì)城市公公交線(xiàn)路路體系以以及杭州州市的三三個(gè)生活活小區(qū)進(jìn)進(jìn)行了實(shí)實(shí)例分析析，并根根據(jù)最新新數(shù)據(jù)及及實(shí)地調(diào)調(diào)查，利利用平均均換乘次次數(shù)模型型、供需均均衡模型型對(duì)杭州州市公交交線(xiàn)路做做出評(píng)價(jià)，城市公公交線(xiàn)路路優(yōu)化模模型、城城市公交交車(chē)調(diào)度度問(wèn)題等等模型對(duì)杭州市市公交線(xiàn)線(xiàn)路提出出了優(yōu)化化意見(jiàn)。(不一一定考慮慮全部模模型)利用灰色色模糊理理論或?qū)訉哟畏治鑫龇Ｐ托蛯?duì)小區(qū)區(qū)品質(zhì)生生活進(jìn)行行了評(píng)價(jià)價(jià)，比較較二個(gè)以以上的小小區(qū)品質(zhì)質(zhì)生活指指

2、數(shù)；模型對(duì)于于數(shù)據(jù)的的穩(wěn)定性性分析。杭州市公公交線(xiàn)路路進(jìn)行合合理性評(píng)評(píng)價(jià)(不不一定考考慮全部部)1、可以以使用平均均換乘次次數(shù)模型型得到公公交線(xiàn)路路的有向向圖模型型，并轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成為為矩陣語(yǔ)語(yǔ)言結(jié)合合客流量量數(shù)據(jù)算算出平均均換乘次次數(shù)，得得到結(jié)構(gòu)構(gòu)性能；2、用供供需均衡衡模型抽抽象實(shí)際際公交線(xiàn)線(xiàn)路狀況況，通過(guò)過(guò)臨界點(diǎn)點(diǎn)和均衡衡點(diǎn)分析析，得出出需求關(guān)關(guān)系；3、用城城市公交交線(xiàn)路優(yōu)優(yōu)化模型型結(jié)合乘乘客滿(mǎn)意意度及公公交公司司效益，通過(guò)求求解規(guī)劃劃模型，得到模模型各要要素解答答；4、用城城市公交交車(chē)調(diào)度度問(wèn)題模模型，分分析出上上行線(xiàn)路路與下行行線(xiàn)路的的情況，得到調(diào)調(diào)度時(shí)刻刻表。以以上四個(gè)個(gè)模型得得出的結(jié)結(jié)

3、論很好好地綜合合了各個(gè)個(gè)因素，描述了了公交線(xiàn)線(xiàn)路的合合理性及及優(yōu)化措措施。杭州市拱拱北小區(qū)區(qū)品質(zhì)生生活進(jìn)行行比較評(píng)評(píng)價(jià)1、用灰灰色模糊糊理論，從五大大類(lèi)200個(gè)指標(biāo)標(biāo)評(píng)價(jià)了了各小區(qū)區(qū)的Z值值系數(shù)；2、用層層次分析析法模型型將品質(zhì)質(zhì)生活評(píng)評(píng)價(jià)分為為三個(gè)評(píng)評(píng)價(jià)層，得到了了所評(píng)價(jià)價(jià)小區(qū)的的品質(zhì)生生活權(quán)重重。上述述得出的的Z值系系數(shù)以及及品質(zhì)生生活權(quán)重重精確地地分析出出各個(gè)小小區(qū)的品品質(zhì)生活活等級(jí)以以及它們們的排序序。 以拱北小小區(qū)為例例，可計(jì)計(jì)算得到到ATTT=1.3(左左右，根根據(jù)不同同的線(xiàn)路路選擇，可能有有所變化化，但波波動(dòng)不大大)，說(shuō)明明拱北小小區(qū)的公公交網(wǎng)的的結(jié)構(gòu)性性能是中中等的?？蛇M(jìn)一不不

4、考慮如如下：乘客滿(mǎn)意意度和公公交公司司效益同同時(shí)達(dá)到到最大的的基本要要求：乘乘客平均均轉(zhuǎn)換次次數(shù) xx=2；線(xiàn)路重重疊系數(shù)數(shù) SKIPIF 1 0 =33；線(xiàn)路路非直線(xiàn)線(xiàn)系數(shù) SKIPIF 1 0 =1.4；公公交企業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)效效益 II=1.5。上行線(xiàn)車(chē)車(chē)： 6：000 77：0005分鐘/次 7：000 99：0002分鐘/次 9：000 133：0004分鐘/次13：000 166：0003分鐘/次16：000 188：00015分鐘鐘/次拱北小區(qū)區(qū)的Z值值為2.83,三塘小小區(qū)的ZZ值為33.622，東新新園小區(qū)區(qū)的Z值值為4.53，各自的的品質(zhì)生生活權(quán)重重為0.27447299、0.3

5、03351、0.44217772。選擇不不同的小小區(qū)，得得到的結(jié)結(jié)果可根根據(jù)實(shí)際際的數(shù)據(jù)據(jù)而定。下面是是一片可可以參考考的論文文(格式式?jīng)]作調(diào)調(diào)整，只只參考模模型及方方法)。一、問(wèn)題題重述(略)二、模型型的假設(shè)設(shè)及符號(hào)號(hào)的約定定2.1 公交車(chē)車(chē)調(diào)度模模型2.1.1 模模型假設(shè)設(shè)：1、假設(shè)設(shè)表上所所給數(shù)據(jù)據(jù)能反映映該段線(xiàn)線(xiàn)路上的的日?？涂土髁?；2、車(chē)輛輛上行或或下行到到達(dá)終點(diǎn)點(diǎn)站時(shí)，所有的的乘客必必須全部部下車(chē)；3、乘客客無(wú)論是是上行還還是下行行，無(wú)論論經(jīng)過(guò)幾幾個(gè)站，車(chē)票價(jià)價(jià)為定值值；4、各公公交車(chē)為為同一個(gè)個(gè)型號(hào)，公交車(chē)車(chē)會(huì)按調(diào)調(diào)度表準(zhǔn)準(zhǔn)時(shí)到站站和出站站；5、在同同一個(gè)時(shí)時(shí)間段內(nèi)內(nèi)，相鄰鄰兩輛

6、車(chē)車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)時(shí)間間隔隔相等；6、車(chē)上上標(biāo)準(zhǔn)載載客人數(shù)數(shù)為1000人，超過(guò)此此數(shù)將會(huì)會(huì)造成乘乘客抱怨怨；7、早高高峰時(shí)乘乘客等待待時(shí)間不不超過(guò)55分鐘，正常時(shí)時(shí)不超過(guò)過(guò)10分分鐘，否否則乘客客將會(huì)抱抱怨；8、早上上5：000上下下行起點(diǎn)點(diǎn)站必須須同時(shí)發(fā)發(fā)車(chē)；9、不計(jì)計(jì)乘客上上下車(chē)所所花費(fèi)的的時(shí)間，公交車(chē)車(chē)在行駛駛過(guò)程中中速度保保持不變變；10、假假設(shè)每輛輛車(chē)經(jīng)過(guò)過(guò)各個(gè)車(chē)車(chē)站時(shí)不不會(huì)留有有乘客2.1.2 符符號(hào)的約約定： SKIPIF 1 0 ： 第jj時(shí)段內(nèi)內(nèi)發(fā)車(chē)次次數(shù)（規(guī)規(guī)定 SKIPIF 1 0 =00）； SKIPIF 1 0 ： 第jj時(shí)段的的起始時(shí)時(shí)間； SKIPIF 1 0 ： 第jj

7、時(shí)段內(nèi)內(nèi)第i輛輛車(chē)的發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間； SKIPIF 1 0 ：第j時(shí)時(shí)段內(nèi)相相鄰兩車(chē)車(chē)的發(fā)車(chē)車(chē)時(shí)間間間隔； SKIPIF 1 0 ： 第jj時(shí)段內(nèi)內(nèi)第i輛輛車(chē)從首首站到達(dá)達(dá)第k站站點(diǎn)所用用的時(shí)間間；Z： 汽汽車(chē)的平平均滿(mǎn)載載率； SKIPIF 1 0 ：第j時(shí)時(shí)段內(nèi)第第i輛車(chē)車(chē)經(jīng)過(guò)kk站點(diǎn)后后車(chē)上的的人數(shù)； SKIPIF 1 0 ： 第jj時(shí)段內(nèi)內(nèi)所有車(chē)車(chē)載客的的總和； SKIPIF 1 0 ：第j時(shí)時(shí)段單位位時(shí)間內(nèi)內(nèi)下車(chē)的的人數(shù)； SKIPIF 1 0 ： 車(chē)車(chē)輛從發(fā)發(fā)車(chē)點(diǎn)到到達(dá)第kk站點(diǎn)所所花費(fèi)的的時(shí)間； SKIPIF 1 0 ： 所所有在車(chē)車(chē)上的人人數(shù)之和和； SKIPIF 1 0 ： 第

8、jj時(shí)段單單位時(shí)間間內(nèi)第kk站點(diǎn)新新增加等等待上車(chē)車(chē)的人數(shù)數(shù)； SKIPIF 1 0 ： 第第j時(shí)段段內(nèi)第kk站點(diǎn)單單位時(shí)間間內(nèi)車(chē)上上增加的的人數(shù)； SKIPIF 1 0 ： 第第j時(shí)段段內(nèi)第ii輛車(chē)到到第k站站點(diǎn)時(shí)，在第kk站等候候時(shí)間超超過(guò)忍耐耐時(shí)間的的人數(shù)；W: 由由于等待待時(shí)間過(guò)過(guò)長(zhǎng)而不不滿(mǎn)意的的人數(shù)在在總?cè)藬?shù)數(shù)中的比比例； SKIPIF 1 0 ： 第第j時(shí)段段第i輛輛車(chē)離開(kāi)開(kāi)第k站站點(diǎn)時(shí)車(chē)車(chē)上的超超載人數(shù)數(shù)；C： 由由于超載載而不滿(mǎn)滿(mǎn)意的人人數(shù)在總總?cè)藬?shù)中中的比例例； SKIPIF 1 0 ：t時(shí)刻刻所處的的上行時(shí)時(shí)段數(shù)（規(guī)定當(dāng)當(dāng) SKIPIF 1 0 時(shí)， SKIPIF 1 0

9、=11）； SKIPIF 1 0 ：t時(shí)刻刻不在AA車(chē)場(chǎng)（上行起起始站）的車(chē)輛輛總數(shù)； SKIPIF 1 0 ：t時(shí)刻刻B車(chē)場(chǎng)場(chǎng)（下行行起始站站）上的的等待發(fā)發(fā)車(chē)的車(chē)車(chē)輛數(shù)。三、問(wèn)題題分析本問(wèn)題是是一個(gè)關(guān)關(guān)于評(píng)價(jià)價(jià)品質(zhì)生生活中的的公交線(xiàn)線(xiàn)路合理理性，以以及在生生活品質(zhì)質(zhì)的評(píng)價(jià)價(jià)中，房房產(chǎn)開(kāi)發(fā)發(fā)商以及及政府方方如何進(jìn)進(jìn)行生活活品質(zhì)的的預(yù)測(cè)，如何構(gòu)構(gòu)建高生生活品質(zhì)質(zhì)的小區(qū)區(qū)，如何何提高目目前小區(qū)區(qū)生活品品質(zhì)，從從而可以以保證居居住居民民的滿(mǎn)意意同時(shí)構(gòu)構(gòu)建以人人為本，人文社社會(huì)，集集束性社社會(huì)的問(wèn)問(wèn)題。在公交網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)統(tǒng)中，具體體結(jié)合杭杭州拱北北小區(qū)實(shí)實(shí)際情況況，綜合合考慮居居民的衣衣食住行行，對(duì)現(xiàn)

10、現(xiàn)行公交交網(wǎng)絡(luò)效效率進(jìn)行行評(píng)價(jià)，分析目目前公交交線(xiàn)路站站點(diǎn)的合合理性以以及結(jié)合合小區(qū)實(shí)實(shí)際情況況給公交交部門(mén)提提出需要要修改的的意見(jiàn)或或建議，通過(guò)使使用計(jì)算算公交nn次換乘乘矩陣的的方法和和平均換換乘次數(shù)數(shù)模型以以及最保保守情況況下的西西方經(jīng)濟(jì)濟(jì)學(xué)角度度對(duì)城市市公交網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行行估計(jì)和和評(píng)價(jià)的的問(wèn)題。在評(píng)價(jià)品品質(zhì)生活活中，綜綜合考慮慮了杭州州市內(nèi)的的三個(gè)小小區(qū)的各各項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)進(jìn)行了了生活品品質(zhì)的評(píng)評(píng)估，這這是個(gè)多多層次灰灰色模糊糊綜合評(píng)評(píng)價(jià)模型型求解的的問(wèn)題。從開(kāi)發(fā)發(fā)商的經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益角度考考慮看，在保證證房屋質(zhì)質(zhì)量的情情況下，希望周周?chē)A(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施和和商鋪盡盡可能多多，小區(qū)區(qū)樓房盡盡可能多多，房?jī)r(jià)價(jià)

11、盡可能能高，居居住買(mǎi)房房的居民民盡可能能多，盡盡可能達(dá)達(dá)到政府府規(guī)定小小區(qū)最小小綠化面面積。但但是從其其社會(huì)效效應(yīng)來(lái)看看，則要要盡可能能地考慮慮讓所有有居住市市民的滿(mǎn)滿(mǎn)意度最最大，讓讓該小區(qū)區(qū)最大化化地成為為一個(gè)生生活品質(zhì)質(zhì)小區(qū)。具體的的三個(gè)小區(qū)區(qū)中某些些設(shè)施可可能會(huì)在在近期內(nèi)內(nèi)搬遷或或倒閉我我們無(wú)從從得知，但由于于所給數(shù)數(shù)據(jù)具有有一定的的固定性性，無(wú)論論市哪個(gè)個(gè)小區(qū)中中的哪個(gè)個(gè)設(shè)施在在近期關(guān)關(guān)閉或搬搬遷，對(duì)對(duì)目標(biāo)的的影響并并不會(huì)很很大。四、模型型的建立立及求解解4.1 基于平平均換乘乘次數(shù)模模型的城城市公交交網(wǎng)絡(luò)評(píng)評(píng)價(jià)指標(biāo)標(biāo)體系14.1.1 平平均換乘乘次數(shù)模模型 平平均換乘乘次數(shù)就就是任何

12、何一個(gè)人人從公交交路網(wǎng)的的任何一一個(gè)停車(chē)車(chē)點(diǎn)到另另外任何何一個(gè)停停車(chē)點(diǎn)，所需要要換乘公公交車(chē)的的平均次次數(shù)，我我們采用用通過(guò)依依次計(jì)算算公交nn次換乘乘矩陣的的方法來(lái)來(lái)計(jì)算網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的平平均換乘乘次數(shù)（ATTT）。4.1.2 公交交線(xiàn)網(wǎng)的的構(gòu)成城市的公公交線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)由公交交線(xiàn)路和和站點(diǎn)構(gòu)構(gòu)成，這這些站點(diǎn)點(diǎn)可以看看作網(wǎng)絡(luò)絡(luò)圖的結(jié)結(jié)點(diǎn)，結(jié)結(jié)點(diǎn)由相相應(yīng)的公公交路線(xiàn)線(xiàn)相連、結(jié)點(diǎn)之之間的邊邊就是公公交線(xiàn)，有的結(jié)結(jié)點(diǎn)之間間是連通通的（即即有一條條或若干干公交線(xiàn)線(xiàn)路將兩兩結(jié)點(diǎn)連連在一起起），有有的結(jié)點(diǎn)點(diǎn)之間是是不連通通的（即即找不到到公交線(xiàn)線(xiàn)路將此此兩結(jié)點(diǎn)點(diǎn)連在一一起）。因此，為分析析方便，本文給給出實(shí)際際的公交交

13、線(xiàn)網(wǎng)的的示意圖圖：其中：SS1-SS2-SS3-SS8是KK2766路，SS1-SS4-SS9是KK33路路，S44-S55-S66-S77-S88是K1151路路，S11-S22-S66-S110是KK2511路。SS1,SS4,SS8,SS9,SS10是是起終點(diǎn)點(diǎn)站；S3,S5,S7是是一般中中間站站站；S22,S44,S66是換乘乘站。公交線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)是一個(gè)個(gè)有向圖圖，各站站點(diǎn)（對(duì)對(duì)應(yīng)有向向圖中的的結(jié)點(diǎn)）間的連連接路段段（對(duì)應(yīng)應(yīng)有向圖圖中有向向邊）都都是雙向向的。設(shè)設(shè)站點(diǎn)集集合用NN表示，連接路路段用LL表示，則該公公交路網(wǎng)網(wǎng)課表示示為G（N，LL），其其中,NN= SKIPIF 1 0 。建

14、立鄰接接矩陣表表示該公公交路網(wǎng)網(wǎng)，它用用來(lái)描述述圖中各各結(jié)點(diǎn)的的兩兩對(duì)對(duì)應(yīng)關(guān)系系。鄰接接矩陣AA的元素素 SKIPIF 1 0 可以定定義為 SKIPIF 1 0 如下我們們給出一一個(gè)公交交線(xiàn)網(wǎng)的的鄰接矩矩陣A SKIPIF 1 0 在鄰接矩矩陣A中中，對(duì)應(yīng)應(yīng)每一站站點(diǎn)的行行或列中中，其元元素值為為“1”的數(shù)量量，就是是與站點(diǎn)點(diǎn)相鄰站站點(diǎn)的數(shù)數(shù)目。元元素“11”所對(duì)對(duì)應(yīng)的站站點(diǎn)就是是與該站站點(diǎn)相鄰鄰的站點(diǎn)點(diǎn)。由于于詞公交交網(wǎng)絡(luò)中中不存在在單向路路段，所所以只要要網(wǎng)絡(luò)中中有從站站點(diǎn) SKIPIF 1 0 到達(dá)達(dá)站點(diǎn) SKIPIF 1 0 的的路徑，就必然然有從站站點(diǎn) SKIPIF 1 0 到達(dá)達(dá)

15、站點(diǎn) SKIPIF 1 0 的的路徑。因此，這里的的鄰接矩矩陣A是是一個(gè)對(duì)對(duì)稱(chēng)矩陣陣，然而而，對(duì)于于單向運(yùn)運(yùn)行的環(huán)環(huán)形線(xiàn)路路，或?qū)⒐痪€(xiàn)線(xiàn)路設(shè)置置在單行行線(xiàn)路段段上，這這時(shí)的鄰鄰接矩陣陣就不再再是對(duì)稱(chēng)稱(chēng)矩陣了了。鄰接矩陣陣描述了了公交網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)中各各站點(diǎn)兩兩兩之間間的直接接關(guān)系，若在矩矩陣A中中第i行行第j列列的元素素 SKIPIF 1 0 =1，則表明明站點(diǎn) SKIPIF 1 0 到到站點(diǎn) SKIPIF 1 0 有有一條長(zhǎng)長(zhǎng)度為“1”的的通路，站點(diǎn) SKIPIF 1 0 可可以直達(dá)達(dá)站點(diǎn) SKIPIF 1 0 。所以說(shuō)說(shuō)，鄰接接矩陣描描述了經(jīng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)度度為“11”的通通路后各各站點(diǎn)兩兩兩之間間的

16、可達(dá)達(dá)程度。4.1.3 平平均換乘乘次數(shù)模模型計(jì)算算4.1.3.11 可達(dá)達(dá)矩陣的的引入在計(jì)算平平均換乘乘次數(shù)之之前需要要引入可可達(dá)矩陣陣的概念念，可達(dá)達(dá)矩陣（以下簡(jiǎn)簡(jiǎn)稱(chēng)R）描述了了各個(gè)公公交站點(diǎn)點(diǎn)之間經(jīng)經(jīng)過(guò)一定定長(zhǎng)度的的通路可可以到達(dá)達(dá)的程度度。R有有一個(gè)重重要特性性，即推推移律特特性。當(dāng)當(dāng)站點(diǎn) SKIPIF 1 0 經(jīng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)度度為1的的通路直直達(dá)站點(diǎn)點(diǎn) SKIPIF 1 0 ，而站站點(diǎn) SKIPIF 1 0 經(jīng)過(guò)過(guò)長(zhǎng)度為為1的通通路直達(dá)達(dá)站點(diǎn) SKIPIF 1 0 ，則站點(diǎn)點(diǎn) SKIPIF 1 0 經(jīng)過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)度為22的通路路直達(dá)站站點(diǎn) SKIPIF 1 0 。所所以，可可以利用用鄰接矩矩陣，

17、通通過(guò)推移移律特性性求出可可達(dá)矩陣陣。令 SKIPIF 1 0 ，r為單單位矩陣陣，則 SKIPIF 1 0 矩陣 SKIPIF 1 0 描述述了各站站點(diǎn)之間間經(jīng)過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)度不大大于1的的通路后后的可達(dá)達(dá)程度。 SKIPIF 1 0 ，即 SKIPIF 1 0 的平平方，并并用布爾爾代數(shù)運(yùn)運(yùn)算規(guī)則則（ SKIPIF 1 0 ）進(jìn)進(jìn)行運(yùn)算算,可以以得到如如下矩陣陣 SKIPIF 1 0 矩陣 SKIPIF 1 0 描述述了各站站點(diǎn)間經(jīng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)度度不大于于2的通通路后的的可達(dá)程程度?？煽梢越?jīng)過(guò)過(guò)繼續(xù)計(jì)計(jì)算，得得到如下下矩陣 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 我們可以以注意到到，矩陣陣 SKIP

18、IF 1 0 的所以以元素均均為1，同理可可以知道道， SKIPIF 1 0 ，根根據(jù)可達(dá)達(dá)矩陣的的定義可可知， SKIPIF 1 0 即即為可達(dá)達(dá)矩陣，說(shuō)明了了此公交交網(wǎng)絡(luò)中中，經(jīng)過(guò)過(guò)長(zhǎng)度為為4的通通路，各各站點(diǎn)間間均可以以互達(dá)。 推推廣到一一般情況況，通過(guò)過(guò)依次運(yùn)運(yùn)算后可可以得到到 SKIPIF 1 0 如果存存在 SKIPIF 1 0 ，則則我們定定義 SKIPIF 1 0 =RR為可達(dá)達(dá)矩陣，該式子子表明了了各公交交站點(diǎn)間間經(jīng)過(guò)長(zhǎng)長(zhǎng)度不大大于 SKIPIF 1 0 的通通路后可可以到達(dá)達(dá)的程度度。對(duì)于于含有 SKIPIF 1 0 個(gè)個(gè)公交站站點(diǎn)的公公交線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)，最長(zhǎng)長(zhǎng)的通路路其長(zhǎng)度度也不

19、超超過(guò) SKIPIF 1 0 。4.1.3.22 變量量及其表表示方法法 SKIPIF 1 0 為站點(diǎn)編編號(hào)； SKIPIF 1 0 為為線(xiàn)路編編號(hào)； SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 分別為為網(wǎng)絡(luò)中中的站點(diǎn)點(diǎn)個(gè)數(shù)和和線(xiàn)路數(shù)數(shù)； SKIPIF 1 0 為（r-11）次換換乘矩陣陣； SKIPIF 1 0 為換換乘矩陣陣中的元元素； SKIPIF 1 0 為為臨時(shí)矩矩陣；AA為鄰接接矩陣； SKIPIF 1 0 為 SKIPIF 1 0 的元素素。4.1.3.33 方法法的主要要思想 首先基基于同一一公交線(xiàn)線(xiàn)路上各各站點(diǎn)可可以直達(dá)達(dá)的基本本原理，將0次次換乘矩矩陣 SKIPIF 1

20、 0 ，也也就是直直達(dá)矩陣陣，相應(yīng)應(yīng)位置置置為“11”，表表示可以以直達(dá)。然后，計(jì)算 SKIPIF 1 0 ，找出 SKIPIF 1 0 為為“0”，而 SKIPIF 1 0 中中相同位位置為“1”的的元素，將 SKIPIF 1 0 修改改為“11”，這這樣就得得到了完完整的直直達(dá)矩陣陣了。如如果該直直達(dá)矩陣陣所以元元素都為為“1”，則說(shuō)說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)絡(luò)中各站站點(diǎn)之間間均可以以直達(dá)，不需要要換乘。如果不不全為“1”，則說(shuō)明明某些站站點(diǎn)間需需要換乘乘，用布布爾代數(shù)數(shù)規(guī)則計(jì)計(jì)算 SKIPIF 1 0 ，并并求出臨臨時(shí)矩陣陣= SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 =1說(shuō)說(shuō)明站點(diǎn)點(diǎn) SKIPIF

21、 1 0 和站點(diǎn)點(diǎn) SKIPIF 1 0 之間若若經(jīng)過(guò)rr-1次次換乘可可以到達(dá)達(dá)，將rr-1次次換乘矩矩陣 SKIPIF 1 0 相應(yīng)應(yīng)位置置置為“11”。4.1.3.44 計(jì)算算平均換換乘次數(shù)數(shù) SKIPIF 1 0 （4-1）式中： SKIPIF 1 0 站點(diǎn)ii和站點(diǎn)點(diǎn)j之間間的客流流量根據(jù)以上上方法，以上面面的路網(wǎng)網(wǎng)為例說(shuō)說(shuō)明改方方法的有有效性。設(shè)各站站點(diǎn)間在在早高峰峰期間的的客流量量如下表表所示：站點(diǎn)Sjj站點(diǎn)Sii123456789101045903020601570804021503030254025404030320300153550204520104302035030906

22、04090205203515400657050403562040406030070802590710101535504007015108403050603070450152096025205035502040010104035102040703530300求出完整整的直達(dá)達(dá)矩陣如如下： SKIPIF 1 0 因?yàn)?SKIPIF 1 0 中不不全為零零，說(shuō)明明需要換換乘，計(jì)計(jì)算 SKIPIF 1 0 ，TTMP，進(jìn)而而求得11次和22次換乘乘矩陣 SKIPIF 1 0 和和 SKIPIF 1 0 如下： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 因?yàn)?SKIPIF 1 2路網(wǎng)性能能優(yōu)良中差極差

23、上面所舉舉的例子子中的AATT=1.2235，說(shuō)明該該例子的的公交網(wǎng)網(wǎng)的結(jié)構(gòu)構(gòu)性能是是中等的的。4.2 基于供供需均衡衡模型的的城市公公交網(wǎng)絡(luò)絡(luò)評(píng)價(jià)指指標(biāo)體系系2 3從微觀經(jīng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的的角度出出發(fā)，以以公交線(xiàn)線(xiàn)路的建建設(shè)與運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理者為生生產(chǎn)者，乘客為為消費(fèi)者者，公交交線(xiàn)路的的建設(shè)與與運(yùn)營(yíng)過(guò)過(guò)程分別別對(duì)應(yīng)經(jīng)經(jīng)濟(jì)學(xué)中中的生產(chǎn)產(chǎn)和消費(fèi)費(fèi)兩個(gè)階階段，可可以利用用供需均均衡模型型對(duì)公交交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)進(jìn)行評(píng)價(jià)價(jià)。4.2.1 城城市公交交線(xiàn)路供供給曲線(xiàn)線(xiàn)供給曲線(xiàn)線(xiàn)反應(yīng)了了公交線(xiàn)線(xiàn)路的建建設(shè)與運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理的總成成本與乘乘坐需求求的關(guān)系系。從公公交線(xiàn)路路建設(shè)與與運(yùn)營(yíng)管管理者的的角度出出發(fā)，總總成本可可以包括括建設(shè)成

24、成本和運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理成本兩兩個(gè)部分分，如下下式所示示： SKIPIF 1 0 （4-22）式中：PP總成成本； SKIPIF 1 0 建建設(shè)成本本； SKIPIF 1 0 運(yùn)營(yíng)管管理成本本上式中的的建設(shè)成成本 SKIPIF 1 0 屬于于固定成成本，在在公交線(xiàn)線(xiàn)路開(kāi)始始使用之之前就已已經(jīng)存在在，這也也說(shuō)明了了在進(jìn)行行公交線(xiàn)線(xiàn)路建設(shè)設(shè)可行性性研究時(shí)時(shí)，應(yīng)該該充分研研究實(shí)際際情況，既要保保證為乘乘客提供供高品質(zhì)質(zhì)的服務(wù)務(wù)，又要要避免通通車(chē)不久久就產(chǎn)生生各種運(yùn)運(yùn)營(yíng)效率率低的問(wèn)問(wèn)題。所所以建設(shè)設(shè)成本的的計(jì)算方方法可以以用下式式表示： SKIPIF 1 0 （4-33）式中：MM建設(shè)設(shè)成本； SKIPIF

25、 1 0 單位時(shí)時(shí)間的最最大客流流量（4-22）式中中的運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理成成本 SKIPIF 1 0 屬于于可變成成本，是是由交通通流量直直接引起起的，可可以表達(dá)達(dá)成以交交通流量量Q為自自變量的的函數(shù) SKIPIF 1 0 式中： Q單單位時(shí)間間的客流流量： SKIPIF 1 0 曲線(xiàn)曲曲率大小小的參數(shù)數(shù)； SKIPIF 1 0 曲線(xiàn)凹凹凸程度度的參數(shù)數(shù)。運(yùn)營(yíng)管理理成本與與客流量量關(guān)系密密切。當(dāng)當(dāng)客流量量較低時(shí)時(shí)，線(xiàn)路路流呈現(xiàn)現(xiàn)自由流流的狀態(tài)態(tài)，搭乘乘公交的的每一名名乘客增增加的成成本即為為其對(duì)于于公交線(xiàn)線(xiàn)路的破破壞成本本，這與與乘客的的搭乘目目的地有有關(guān)，可可以按照照目的地地等因素素折算為為標(biāo)準(zhǔn)乘

26、乘客的破破壞成本本，這時(shí)時(shí)運(yùn)營(yíng)管管理成本本的增長(zhǎng)長(zhǎng)率恒定定。但是是，隨著著線(xiàn)路流流的飽和和程度上上升，線(xiàn)線(xiàn)路流由由自由流流轉(zhuǎn)為擁?yè)頂D流，此時(shí)乘乘客搭乘乘公交的的成本應(yīng)應(yīng)該包括括兩個(gè)部部分：第第一部分分是原來(lái)來(lái)每一名名乘客對(duì)對(duì)于公交交線(xiàn)路的的破壞成成本，第第二部分分是乘客客進(jìn)入公公交車(chē)之之后對(duì)其其他乘客客成本的的增加，且該成成本與擁?yè)頂D程度度成正比比，那么么運(yùn)營(yíng)管管理成本本增長(zhǎng)率率將隨著著擁擠的的加劇由由恒定變變位逐漸漸增大，那么我我們假設(shè)設(shè)自由流流轉(zhuǎn)向擁?yè)頂D流的的臨界點(diǎn)點(diǎn)為 SKIPIF 1 0 ，則則供給曲曲線(xiàn)的線(xiàn)線(xiàn)形為：當(dāng)客流流量 SKIPIF 1 0 時(shí)，為直線(xiàn)線(xiàn)；當(dāng)客客流量 SKIPI

27、F 1 0 時(shí)時(shí)，為曲曲率逐漸漸增大的的曲線(xiàn)，那么我我們可以以得到下下式 SKIPIF 1 0 式中： SKIPIF 1 0 ；當(dāng) SKIPIF 1 0 時(shí)， SKIPIF 1 0 為一個(gè)個(gè)動(dòng)態(tài)參參數(shù)，隨隨著Q增增大而增增大，可可取平均均曲率進(jìn)進(jìn)行計(jì)算算。4.2.2 城城市公交交線(xiàn)路乘乘客的需需求曲線(xiàn)線(xiàn)需求曲線(xiàn)線(xiàn)反應(yīng)了了乘客對(duì)對(duì)于公交交線(xiàn)路的的評(píng)價(jià)，函數(shù)關(guān)關(guān)系式如如下 SKIPIF 1 0 （4-4）式中： SKIPIF 1 0 公交線(xiàn)線(xiàn)路客流流量為00的總成成本 SKIPIF 1 0 曲線(xiàn)凹凹凸程度度的參數(shù)數(shù)由于乘客客個(gè)人偏偏好、搭搭乘信息息和時(shí)間間價(jià)值的的個(gè)體差差異性， SKIPIF 1

28、0 實(shí)際上上并不存存在，屬屬于理論論意義上上的數(shù)值值，當(dāng)總總成本降降低時(shí)，公交線(xiàn)線(xiàn)路的客客流量就就隨之上上升，當(dāng)當(dāng)總成本本 SKIPIF 1 0 時(shí)，客客流量將將會(huì)達(dá)到到最大客客流量 SKIPIF 1 0 。（注：在在經(jīng)濟(jì)分分析中，常將PP定義為為自變量量，Q定定義為因因變量，下同） (注：SS、D并并不一定定是直線(xiàn)線(xiàn))臨界點(diǎn)LL在均衡衡點(diǎn)E左左方，說(shuō)說(shuō)明預(yù)測(cè)測(cè)客流量量低于實(shí)實(shí)際客流流量，當(dāng)當(dāng)供需均均衡時(shí)，公交線(xiàn)線(xiàn)路線(xiàn)路路流處于于擁擠流流狀態(tài)；臨界點(diǎn)LL在均衡衡點(diǎn)E右右方，說(shuō)說(shuō)明預(yù)測(cè)測(cè)客流量量高于實(shí)實(shí)際客流流量，當(dāng)當(dāng)供需均均衡時(shí)，公交線(xiàn)線(xiàn)路線(xiàn)路路流處于于自由流流狀態(tài)；臨界點(diǎn)與與均衡點(diǎn)點(diǎn)E重合合

29、，說(shuō)明明預(yù)測(cè)客客流量與與實(shí)際客客流量一一致，當(dāng)當(dāng)供需均均衡時(shí)，公交線(xiàn)線(xiàn)路線(xiàn)路路流處于于自由流流向擁擠擠流轉(zhuǎn)變變的臨界界狀態(tài)。4.2.3 供供需均衡衡分析由上述推推導(dǎo)得到到公交線(xiàn)線(xiàn)路的供供給曲線(xiàn)線(xiàn)和需求求曲線(xiàn)的的函數(shù)關(guān)關(guān)系式，進(jìn)行供供需均衡衡分析。假設(shè)橫橫軸為客客流量QQ，縱軸軸為總成成本P。 SKIPIF 1 0 點(diǎn)為供供給曲線(xiàn)線(xiàn)S與需需求曲線(xiàn)線(xiàn)D的交交點(diǎn)，在在E點(diǎn)，供需達(dá)達(dá)到平衡衡，并且且客流量量為 SKIPIF 1 0 ，總總成本為為 SKIPIF 1 0 ，但是是實(shí)際客客流量與與預(yù)測(cè)客客流量往往往不一一致，按按照預(yù)測(cè)測(cè)客流量量規(guī)劃的的公交線(xiàn)線(xiàn)路的供供需之間間的適應(yīng)應(yīng)程度存存在差別別。4.

30、3 城市公公交線(xiàn)路路優(yōu)化模模型4 94.3.1城市市線(xiàn)路優(yōu)優(yōu)化的影影響因素素影響城市市線(xiàn)路優(yōu)化化的因素素主要有有以下幾幾個(gè)：需求分析析：由于于乘客的的數(shù)量，分布和和出行路路徑的選選擇是影影響公交交線(xiàn)路優(yōu)化化的首要要因素，所以公公交線(xiàn)路路布局應(yīng)應(yīng)該滿(mǎn)足足大多數(shù)數(shù)交通需需求的要要求，具具有服務(wù)務(wù)范圍廣廣，非直直線(xiàn)系數(shù)數(shù)小，出出行時(shí)間間短，直直達(dá)率高高等特點(diǎn)點(diǎn)，并在在一定的的服務(wù)水水平要求求下，客客運(yùn)需求求量大的的區(qū)域，要求布布置的公公交線(xiàn)路路客運(yùn)能能力較大大；道路條件件:對(duì)公公交線(xiàn)路路而言，道路網(wǎng)網(wǎng)是公共共交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)的基基礎(chǔ)，但但并非所所有的道道路都適適合公交交車(chē)輛行行駛，所所以要考考慮到率率集合

31、線(xiàn)線(xiàn)形，路路面條件件和容量量限制等等因素；場(chǎng)站條件件：由于于公交成成的起，終點(diǎn)站站選址也也是公交交線(xiàn)路規(guī)劃劃的約束束條件，所以在在公交線(xiàn)線(xiàn)路規(guī)劃劃中，應(yīng)應(yīng)根據(jù)線(xiàn)線(xiàn)路配置置的車(chē)輛輛，最優(yōu)優(yōu)站距和和車(chē)站長(zhǎng)長(zhǎng)度等確確定起(終)點(diǎn)點(diǎn)站及規(guī)規(guī)模；基礎(chǔ)設(shè)施施：各個(gè)個(gè)城市的的地理形形態(tài)千變變?nèi)f化，都是通通過(guò)道路路網(wǎng)絡(luò)等等基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施才反反映到公公交選線(xiàn)線(xiàn)上，不不同的運(yùn)運(yùn)輸方式式對(duì)基礎(chǔ)礎(chǔ)設(shè)施的的分布和和走向的的貼近程程度是不不同的，所以公公交線(xiàn)路路的組合合具有靈靈活性和和不確定定性；車(chē)輛條件件：由于于車(chē)輛條條件包括括車(chē)輛理理特性，操作性性能，載載客指標(biāo)標(biāo)和車(chē)輛輛數(shù)等對(duì)對(duì)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)規(guī)劃的影影響，所所以在線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化化中

32、路線(xiàn)線(xiàn)總數(shù)可可由車(chē)輛輛總數(shù)，車(chē)輛的的載客能能力和路路線(xiàn)的配配車(chē)數(shù)決決定；效率因素素：效率率因素指指公共交交通線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)單位投投入（如如每公里里，每班班次等）所獲得得的服務(wù)務(wù)效益，它不僅僅反映路路線(xiàn)的運(yùn)運(yùn)營(yíng)狀況況，還反反映路線(xiàn)線(xiàn)經(jīng)過(guò)區(qū)區(qū)域的客客運(yùn)需求求量和路路線(xiàn)的服服務(wù)吸引引力，因因而在線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化化中應(yīng)該該特別考考慮線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)效益因因素。4.3.2城市市公交線(xiàn)線(xiàn)路優(yōu)化化約束條條件4.3.2.11線(xiàn)路長(zhǎng)長(zhǎng)度的限限制線(xiàn)路的最最佳長(zhǎng)度度與平均均運(yùn)距有有關(guān)。平平均運(yùn)距距指平均均每一乘乘客出行行的乘車(chē)車(chē)距離。為了減減少平均均換乘次次數(shù)，線(xiàn)線(xiàn)路平均均長(zhǎng)度應(yīng)應(yīng)大于平平均運(yùn)距距。線(xiàn)路路過(guò)短，則效果果不佳，換乘次次數(shù)增加

33、加；線(xiàn)路路過(guò)長(zhǎng)，則車(chē)輛輛班次安安排和調(diào)調(diào)度有困困難，工工作人員員容易疲疲勞。一一般情況況下： SKIPIF 1 0 （4-55）其中 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 分別為為線(xiàn)路長(zhǎng)長(zhǎng)度的上上，下極極限值（單位 km），且按按運(yùn)行要要求， SKIPIF 1 0 約約為5kkm， SKIPIF 1 0 約約為155km。4.3.2.22線(xiàn)路非非直線(xiàn)系系數(shù)的限限制線(xiàn)路拐彎彎過(guò)多，行駛不不便，也也易引起起道路阻阻塞。一一般情況況下： SKIPIF 1 0 （4-6）式中：ll線(xiàn)路路的長(zhǎng)度度，單位位 kmm； dd線(xiàn)路路起、終終點(diǎn)站間間的空間間直線(xiàn)距距離，單單位

34、為 km。4.3.2.33線(xiàn)路的的路段（客流量量）不均均勻系數(shù)數(shù)的限制制路段不均均勻系數(shù)數(shù)是指統(tǒng)統(tǒng)計(jì)時(shí)間間內(nèi)營(yíng)運(yùn)運(yùn)線(xiàn)路某某段客流流量與平平均路段段客流量量的比值值。路段段不均勻勻系數(shù)大大于1的的路段稱(chēng)稱(chēng)為客流流高峰路路段，必必要時(shí)考考慮在規(guī)規(guī)定時(shí)間間內(nèi)開(kāi)辟辟區(qū)間車(chē)車(chē)。一般般情況下下： SKIPIF 1 0 （4-77）式中: SKIPIF 1 0 線(xiàn)路中中最大斷斷面客流流量； SKIPIF 1 0 平均斷斷面客流流量。4.3.2.44乘客平平均轉(zhuǎn)換換次數(shù)的的限制居民出行行途中常常要從一一條公交交線(xiàn)路換換乘到另另一條線(xiàn)線(xiàn)路，有有的還要要多次換換乘。平平均轉(zhuǎn)換換次數(shù)指指全部乘乘客的換換乘次數(shù)數(shù)總和

35、除除以全部部乘客人人數(shù)的商商。一般般情況下下： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 （4-88）式中: SKIPIF 1 0 線(xiàn)路起起、終點(diǎn)點(diǎn)（i、j）之之間乘車(chē)車(chē)出行人人數(shù)； SKIPIF 1 0 系數(shù)； SKIPIF 1 0 起、終終點(diǎn)（ii、j）之間的的換乘人人數(shù)。4.3.2.55線(xiàn)路重重疊系數(shù)數(shù)的限制制重疊系數(shù)數(shù)指同一一道路路路段上通通行的公公交線(xiàn)路路數(shù)。線(xiàn)線(xiàn)路多了了，車(chē)站站設(shè)置有有困難，如果多多條線(xiàn)路路的車(chē)站站設(shè)在一一起，各各線(xiàn)路的的車(chē)輛同同時(shí)停靠靠容易造造成該路路段的交交通紊亂亂。一般般情況下下： SKIPIF 1 0 式中： SKIPIF 1 0 同一路路線(xiàn)中公公交兩相相

36、鄰點(diǎn)aa至b的的距離； SKIPIF 1 0 同一路路線(xiàn)中公公交兩相相鄰點(diǎn) SKIPIF 1 0 至至 SKIPIF 1 0 的距離離； SKIPIF 1 0 可通路路網(wǎng)中相相鄰點(diǎn)aa至b的的距離；g優(yōu)化化方案中中站點(diǎn)及及路線(xiàn)構(gòu)構(gòu)成的有有向弧集集。4.3.3優(yōu)化化模型4.3.3.11 城市公公交線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)優(yōu)化目目標(biāo)的函函數(shù)表達(dá)達(dá)式4.3.3.11.1 乘客總總出行時(shí)時(shí)間最小小的函數(shù)數(shù)表達(dá)式式 SKIPIF 1 0 (44-9)式中：tt 乘客總總出行時(shí)時(shí)間； SKIPIF 1 0 每位位乘客從從出行點(diǎn)點(diǎn)到相應(yīng)應(yīng)車(chē)站的的步行時(shí)時(shí)間，且且 SKIPIF 1 0 ，其中中 SKIPIF 1 0 為乘客客

37、從出行行到相應(yīng)應(yīng)車(chē)站的的最短距距離， SKIPIF 1 0 為為乘客步步行的平平均速度度； SKIPIF 1 0 從出出行點(diǎn)到到相應(yīng)車(chē)車(chē)站后的的候車(chē)時(shí)時(shí)間，且且 SKIPIF 1 0 ，其中中 SKIPIF 1 0 為平均均發(fā)車(chē)間間隔時(shí)間間， SKIPIF 1 0 為平平均留站站率（ SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 可取經(jīng)經(jīng)驗(yàn)常數(shù)數(shù)）； SKIPIF 1 0 中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換乘時(shí)時(shí)間，且且 SKIPIF 1 0 ，其中中 SKIPIF 1 0 為從下下車(chē)站到到上車(chē)站站的中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)時(shí)間 SKIPIF 1 0 車(chē)輛輛行駛時(shí)時(shí)間，且且 SKIPIF 1 0 ，其中中 SKIPIF 1 0 為車(chē)輛

38、輛平均旅旅行速度度， SKIPIF 1 0 為第第i區(qū)心心形節(jié)點(diǎn)點(diǎn)到第jj區(qū)心形形節(jié)點(diǎn)公公交線(xiàn)路路的長(zhǎng)度度； SKIPIF 1 0 下車(chē)車(chē)后乘客客步行到到達(dá)目的的地的時(shí)時(shí)間，且且 SKIPIF 1 0 ，其中中 SKIPIF 1 0 為乘客客從車(chē)站站下車(chē)后后步行到到目的地地的最短短距離。4.3.3.11.2 公交企企業(yè)經(jīng)濟(jì)濟(jì)效益（每日產(chǎn)產(chǎn)出的總總?cè)斯锢锖兔咳杖胀度氲牡目傑?chē)公公里的比比值）最最佳的函函數(shù)表達(dá)達(dá)式 SKIPIF 1 0 （4-110）式中： SKIPIF 1 0 -公公交節(jié)點(diǎn)點(diǎn)s至節(jié)節(jié)點(diǎn)t的的客流量量； SKIPIF 1 0 公交交節(jié)點(diǎn)ss至節(jié)點(diǎn)點(diǎn)t的車(chē)車(chē)流量。4.3.3.11.

39、3線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)效率率（線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)的系統(tǒng)統(tǒng)效益除除以線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)的系統(tǒng)統(tǒng)費(fèi)用）最大的的函數(shù)表表達(dá)式 SKIPIF 1 0 （44-111）式中： SKIPIF 1 0 最大線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)效率率； SKIPIF 1 0 -經(jīng)經(jīng)過(guò)I從從站點(diǎn)ii至站點(diǎn)點(diǎn)j的客客流量； SKIPIF 1 0 -經(jīng)經(jīng)過(guò)節(jié)點(diǎn)點(diǎn)i至節(jié)節(jié)點(diǎn)j的的客運(yùn)需需求在路路線(xiàn)I上上的分配配比例； SKIPIF 1 0 -線(xiàn)線(xiàn)路I的的長(zhǎng)度。4.3.3.22 城市公公交線(xiàn)網(wǎng)網(wǎng)優(yōu)化數(shù)數(shù)學(xué)模型型非線(xiàn)性數(shù)數(shù)學(xué)模型型：將上上述三個(gè)個(gè)目標(biāo)函函數(shù)及其其相應(yīng)的的約束條條件進(jìn)行行歸并，即可得得到公交交線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)優(yōu)化的非非線(xiàn)性數(shù)數(shù)學(xué)模型型： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 多

40、目標(biāo)線(xiàn)線(xiàn)性規(guī)劃劃模型：將上述述條件轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換成為為多目標(biāo)標(biāo)規(guī)劃問(wèn)問(wèn)題進(jìn)行行求解乘客滿(mǎn)意意度最大大為 SKIPIF 1 0 ，公公交公司司效益最最大為 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 分別為相相關(guān)修正正系數(shù)且且都為正正數(shù)4.3.4 模模型求解解從模型來(lái)來(lái)看只需需乘客總總出行時(shí)時(shí)間T越越少，線(xiàn)線(xiàn)網(wǎng)密度度（ SKIPIF 1 0 ）越越大就越越能滿(mǎn)足足乘客利利益的要要求，另另外公交交公司效益益函數(shù)（ SKIPIF 1 0 ）越大大，公交交公司的的效益就就越能達(dá)達(dá)到最佳佳。但是是，要精精確求解解最優(yōu)解解很困難難，所以以，我們們只能求求得它的的滿(mǎn)意解解。將上述構(gòu)構(gòu)成的線(xiàn)線(xiàn)性

41、規(guī)劃劃模型(加上約約束),輸入LLINDDO如下下:（xx1xx；x22 SKIPIF 1 0 ；x33t；x44 SKIPIF 1 0 ；xx5 SKIPIF 1 0 ；x6 SKIPIF 1 0 ；x77I）（具體體詳見(jiàn)附附錄二）max k1xx1+kk2x22-k3xx3+k4xx4+kk5x55+k66x6+k7xx7S.T.x1=2x200 x400 x511.4x600END求解得到到最滿(mǎn)意意解如下下：ROW SSLACCK OOR SSURPPLUSS DDUALL PRRICEES 2) 2.00000000 0.00000000 3) 3.00000000 0.0000000

42、0 4) 0.00000000 0.00000000 5) 0.00000000 0.00000000 6) 1.44000000 0.00000000 7) 1.55000000 0.00000000 8) 0.00000000 0.00000000 由由上分析析可以得得到要使使得乘客客滿(mǎn)意度度和公交交公司效效益同時(shí)時(shí)達(dá)到最最大的基基本要求求：乘客客平均轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換次數(shù)數(shù) x=2；線(xiàn)路重重疊系數(shù)數(shù) SKIPIF 1 0 =33；線(xiàn)路路非直線(xiàn)線(xiàn)系數(shù) SKIPIF 1 0 =1.4；公公交企業(yè)業(yè)經(jīng)濟(jì)效效益 II=1.5。4.4 城市公公交車(chē)調(diào)調(diào)度問(wèn)題題模型5 94.4.1 公公交車(chē)調(diào)調(diào)度模型型分析 考

43、慮一一般問(wèn)題題時(shí)（不不妨只考考慮上行行段），對(duì)題目目所給數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行行分析，將乘客客一天候候車(chē)的時(shí)時(shí)間按高高峰期，正常期期，低谷谷期分為為幾個(gè)階階段來(lái)處處理。據(jù)據(jù)此可以以建立非非線(xiàn)性規(guī)規(guī)劃模型型。首先將全全天的行行車(chē)時(shí)間間分為mm段，假假設(shè)每一一段內(nèi)發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間間隔相相同，每每一段的的發(fā)車(chē)次次數(shù)分別別為： SKIPIF 1 0 。假設(shè)某某路段站站點(diǎn)數(shù)為為b，則則： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 第j時(shí)段段第i輛輛車(chē)的發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間 SKIPIF 1 0 ，對(duì)于于第j時(shí)時(shí)段第ii輛車(chē)經(jīng)經(jīng)過(guò)第kk站點(diǎn)多多花費(fèi)的的時(shí)間 SKIPIF 1 0 。此時(shí)該該車(chē)上的的總?cè)藬?shù)數(shù)為：若若 SKIPIF

44、 1 0 ， SKIPIF 1 0 ；若 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 。汽車(chē)車(chē)在該時(shí)時(shí)段離開(kāi)開(kāi)第k站站點(diǎn)時(shí)車(chē)車(chē)上的超超載人數(shù)數(shù)為： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 （4-112）假設(shè)乘客客在 SKIPIF 1 0 時(shí)間間內(nèi)到站站人數(shù)服服從均勻勻分布，則在第第i輛車(chē)車(chē)到第kk站點(diǎn)前前，在第第k站等等侯時(shí)間間超過(guò)忍忍耐時(shí)間間的人數(shù)數(shù)為（忍忍耐時(shí)間間在早高高峰為55分鐘，其余為為10分分鐘）：若第jj時(shí)段不不處在早早高峰期期， SKIPIF 1 0 ；若若第j時(shí)時(shí)段處在在早高峰峰期， SKIPIF 1 0 同同樣可以以計(jì)算出出： SKIPIF 1

45、 0 (4-13) SKIPIF 1 0 (4-14)4.4.2 公公交車(chē)調(diào)調(diào)度問(wèn)題題模型建建立通過(guò)以上上分析，建立如如下三目目標(biāo)優(yōu)化化模型： SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 引入三個(gè)個(gè)非負(fù)加加權(quán)因子子 SKIPIF 1 0 ，將此此三目標(biāo)標(biāo)優(yōu)化模模型轉(zhuǎn)化化為單目目標(biāo)優(yōu)化化模型： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 （4-115）據(jù)此進(jìn)行行求解與與分析，可以求求出每個(gè)個(gè)

46、時(shí)段的的發(fā)車(chē)數(shù)數(shù)量 SKIPIF 1 0 ，進(jìn)進(jìn)而可求求出其余余各量。下面來(lái)求求按最優(yōu)優(yōu)方案所所需最小小車(chē)輛數(shù)數(shù)（注：加上標(biāo)標(biāo)“ SKIPIF 1 0 ”的的量為下下行段各各對(duì)應(yīng)量量）： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 其中，aa為下行行線(xiàn)車(chē)輛輛運(yùn)行時(shí)時(shí)間， SKIPIF 1 0 為為上行線(xiàn)線(xiàn)車(chē)輛運(yùn)運(yùn)行時(shí)間間， SKIPIF 1 0 =55.000. 令 SKIPIF 1 0 ，可可求出 SKIPIF 1 0 ,即為BB車(chē)初始始車(chē)輛數(shù)數(shù)，同時(shí)時(shí)所求最最小車(chē)輛輛數(shù)為 SKIPIF 1 0 。4.4.3 公公交車(chē)調(diào)調(diào)度問(wèn)題題模型求求解通過(guò)對(duì)杭杭州市公公交線(xiàn)路路的分析析和研究究，特別別結(jié)

47、合拱拱北小區(qū)區(qū)的實(shí)際際情況，我們?nèi)∪=55，也就就是將全全天行車(chē)車(chē)時(shí)間分分為5個(gè)個(gè)片段， 我們們以公交交線(xiàn)路3329路路為進(jìn)行行調(diào)度分分析的實(shí)實(shí)例，得得到如下下劃分表表：上行線(xiàn)車(chē)車(chē)：1 6：000 88：0002 8：000 100：000310：000 133：000413：000 166：000516：000 188：000下行線(xiàn)車(chē)車(chē)：16：000 9：0029：000 111：000311：000 133：000413：000 166：000516：000 188：000對(duì)于上行行段，公公式（44-122）、（4-113）、（4-14）分別可可以化為為： SKIPIF 1 0 SKIP

48、IF 1 0 SKIPIF 1 0 我們令多多目標(biāo)的的權(quán)重系系數(shù)分別別為： SKIPIF 1 0 =0.22， SKIPIF 1 0 =00.3， SKIPIF 1 0 =0.5 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 ； SKIPIF 1 0 那么對(duì)于于下行段段我們也也采用與與上行段段同樣的的處理方方法，公公式（44-122）、（4-113）、（4-14）分別化化為： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 此時(shí)模型型（4-15）中的bb=133。通過(guò)求解解以上多多目標(biāo)的的規(guī)劃問(wèn)問(wèn)題，我我們可以以得到以以下結(jié)果

49、果：所需總公公交車(chē)數(shù)數(shù)為：556輛平均滿(mǎn)載載率為：Z=00.8554688乘客平均均抱怨率率：0.011153共發(fā)車(chē)的的車(chē)次為為：5111輛得到如下下的未修修正的公公交車(chē)發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間表：上行線(xiàn)車(chē)車(chē)：6：000 77：0005.1223分鐘鐘/次7：000 99：0002.2226分鐘鐘/次9：000 133：0004.4338分鐘鐘/次13：000 166：0003.2114分鐘鐘/次16：000 188：00015.2256分分鐘/次次下行線(xiàn)車(chē)車(chē)：6：000 8：0012.333分鐘鐘/次8：000 111：0002.8774分鐘鐘/次11：000 133：0005.2553分鐘鐘/次13：

50、000 166：0003.2772分鐘鐘/次16：000 188：0007.9226分鐘鐘/次修正之后后得到如如下修正正后的公公交車(chē)發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間表：上行線(xiàn)車(chē)車(chē)： 6：000 77：0005分鐘/次 7：000 99：0002分鐘/次 9：000 133：0004分鐘/次13：000 166：0003分鐘/次16：000 188：00015分鐘鐘/次下行線(xiàn)車(chē)車(chē)： 6：000 8：0012分鐘鐘/次 8：000 111：0002分鐘/次11：000 133：0005分鐘/次13：000 166：0003分鐘/次16：000 188：0007分鐘/次從上述結(jié)結(jié)果可以以發(fā)現(xiàn)，對(duì)于公公交車(chē)發(fā)發(fā)車(chē)時(shí)間間表

51、的優(yōu)優(yōu)化基本本符合題題設(shè)中給給出的調(diào)調(diào)查統(tǒng)計(jì)計(jì)結(jié)果“拱北小小區(qū)的居居民其中中30%-400%在市市區(qū)上班班，5%-7%在城東東上班，20%-255%在城城西上班班，300%-335%在在拱北小小區(qū)附近近3公里里內(nèi)上班班”。3329路路公交的的上行線(xiàn)線(xiàn)路終點(diǎn)點(diǎn)站（劉劉文村站站）屬于于靠市區(qū)區(qū)范圍內(nèi)內(nèi)，大部部分的人人會(huì)選擇擇在這里里進(jìn)行轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車(chē)或者者下車(chē)，結(jié)果很很好得符符合了上上行車(chē)早早高峰發(fā)發(fā)車(chē)頻率率高和下下行車(chē)晚晚高峰發(fā)發(fā)車(chē)頻率率高的基基本特點(diǎn)點(diǎn)，該模模型是可可以進(jìn)一一步推廣廣的。4.5 層次分分析法（AHPP法）模模型6 7構(gòu)造層次次結(jié)構(gòu)圖圖，根據(jù)據(jù)層次結(jié)結(jié)構(gòu)圖確確定每一一層的各各因素的的相對(duì)

52、重重要性的的權(quán)重，直至計(jì)計(jì)算出措措施層各各方案的的相對(duì)權(quán)權(quán)數(shù)，這這就給出出了各方方案的優(yōu)優(yōu)劣次序序，以便便供領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)決策。層次分析析法原理理設(shè)有n件件物體 SKIPIF 1 0 它們們的重量量分別為為 SKIPIF 1 0 。若將它它們兩兩兩比較重重量，其其比值可可構(gòu)成 SKIPIF 1 0 矩矩陣A。 SKIPIF 1 0 A矩陣具具有如下下性質(zhì)：若用重重量向量量 SKIPIF 1 0 右乘A矩矩陣，得得到 SKIPIF 1 0 即 SKIPIF 1 0 由矩陣?yán)砝碚摽芍?，W為為特征向向量，nn為特征征值。若若W為未未知，則則可根據(jù)據(jù)決策者者對(duì)物體體之間兩兩兩相比比的關(guān)系系，主觀觀作出比比值

53、的判判斷，或或用Deelphhi法來(lái)來(lái)確定這這些比值值，使AA矩陣為為已知，故判斷斷矩陣記記作 SKIPIF 1 0 。根據(jù)正矩矩陣的理理論，可可以證明明：若AA矩陣有有以下特特點(diǎn)（設(shè)設(shè) SKIPIF 1 0 ）：（1） SKIPIF 1 0 ；（2） SKIPIF 1 0 ， （ SKIPIF 1 0 ）（3） SKIPIF 1 0 （ SKIPIF 1 0 ）則該矩陣陣具有唯唯一非零零的最大大特征值值 SKIPIF 1 0 ，且 SKIPIF 1 0 若給出的的判斷矩矩陣 SKIPIF 1 0 具有有上述特特征，則則該矩陣陣具有完完全一致致性。然然而人們們對(duì)復(fù)雜雜事物的的各因素素，采用用兩

54、兩比比較時(shí)，不可能能做到判判斷的完完全一致致性，而而存在估估計(jì)誤差差，這必必然導(dǎo)致致特征值值及特征征向量也也有偏差差。這是是問(wèn)題由由AW=nW變變成 SKIPIF 1 0 ，這里里 SKIPIF 1 0 是矩陣陣 SKIPIF 1 0 的最大大特征值值， SKIPIF 1 0 便是是帶有偏偏差的相相對(duì)權(quán)重重向量。這就是是由于判判斷不相相容而引引起的誤誤差。為為了避免免誤差太太大，所所以要衡衡量 SKIPIF 1 0 矩陣陣的一致致性，當(dāng)當(dāng)A矩陣陣完全一一致時(shí)，因 SKIPIF 1 0 ， SKIPIF 1 0 = SKIPIF 1 0 =n存在唯唯一的非非零 SKIPIF 1 0 。而而當(dāng) S

55、KIPIF 1 0 矩陣陣存在判判別不一一致時(shí)，一般是是 SKIPIF 1 0 。這時(shí)時(shí) SKIPIF 1 0 由于是 SKIPIF 1 0 以其平均均值作為為檢驗(yàn)判判斷矩陣陣一致性性指標(biāo)（CI） SKIPIF 1 0 當(dāng) SKIPIF 1 0 =n，CI=0，為為完全一一致；CCI值越越大，判判斷矩陣陣的完全全一致性性越差。一般只只要 SKIPIF 1 0 ，認(rèn)認(rèn)為判斷斷矩陣的的一致性性可以接接受，否否則重新新進(jìn)行兩兩兩比較較判斷。判斷矩陣陣的維數(shù)數(shù)n增大大，判斷斷的一致致性將越越差，故故應(yīng)放寬寬對(duì)高維維判斷矩矩陣一致致性的要要求。于于是引入入修正值值RI，見(jiàn)表一一，并取取更為合合理的CCR

56、為衡衡量判斷斷矩陣一一致性的的指標(biāo)。 SKIPIF 1 0 表一 修修正值RRI維數(shù)123456789RI0.0000.0000.5880.9001.1221.2441.3221.4111.455 對(duì)判斷矩矩陣的標(biāo)標(biāo)度：為了使各各因素之之間進(jìn)行行兩兩比比較得到到量化的的判斷矩矩陣，引引入1-9的標(biāo)標(biāo)度。根根據(jù)心理理學(xué)家的的研究提提出：人人們區(qū)分分信息等等級(jí)的極極限能力力為 SKIPIF 1 0 ，如如表二。因?yàn)樽约杭号c自己己比是同同等重要要的，因因此對(duì)角角線(xiàn)上元元素不用用作判斷斷比較，只需要要給出矩矩陣對(duì)角角線(xiàn)上三三角形中中的元素素?？梢?jiàn) SKIPIF 1 0 矩陣陣，只需需要給出出 SKIP

57、IF 1 0 個(gè)判斷斷數(shù)值。表二 人人們區(qū)分分信息等等級(jí)的極極限能力力標(biāo)度 SKIPIF 1 0 定 義 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 計(jì)算方法法4.5.2.11 方根法這是一種種近似計(jì)計(jì)算法，其計(jì)算算步驟為為：計(jì)算判斷斷矩陣每每行所以以元素的的幾何平平均值： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 得到 SKIPIF 1 0 。將 SKIPIF 1 0 歸一化化，即計(jì)計(jì)算： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 得到 SKIPIF 1 0 ，即即為所求求特征向向量的近近似值，這也是是各因素素的相對(duì)對(duì)權(quán)重。計(jì)算判斷斷矩陣的的最大特特征值 SKIPIF 1 0 SKIPI

58、F 1 0 其中 SKIPIF 1 0 為向向量 SKIPIF 1 0 的第i個(gè)個(gè)元素計(jì)算判斷斷矩陣一一致性指指標(biāo)，檢檢驗(yàn)其一一致性當(dāng)各層次次的諸元元素的相相對(duì)權(quán)重重都得到到后，進(jìn)進(jìn)行措施施層的組組合權(quán)重重計(jì)算4.5.2.22 組合合權(quán)重計(jì)計(jì)算 設(shè)設(shè)有目標(biāo)標(biāo)層A、準(zhǔn)則層層C、方方案層PP構(gòu)成的的層次模模型,目目標(biāo)層AA對(duì)準(zhǔn)則則層C的的相對(duì)權(quán)權(quán)重為： SKIPIF 1 0 準(zhǔn)則層的的各準(zhǔn)則則 SKIPIF 1 0 ，對(duì)方方案層PPn各方方案的相相對(duì)權(quán)重重為： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 那么各方方案對(duì)目目標(biāo)而言言，其相相對(duì)權(quán)重重是通過(guò)過(guò)權(quán)重 SKIPIF 1 0 與與 SKIPI

59、F 1 0 （ SKIPIF 1 0 ）組合合而得到到的，其其計(jì)算可可采用表表格式進(jìn)進(jìn)行（見(jiàn)見(jiàn)表三）這時(shí)得到到的 SKIPIF 1 0 為P層各方方案的相相對(duì)權(quán)重重。表三 因因素及權(quán)權(quán)重C層權(quán)重P層因素及權(quán)權(quán)重組合權(quán)重重 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 求解選取了杭杭州市的的拱北小小區(qū)、三三塘小區(qū)區(qū)與東新新園小區(qū)區(qū)進(jìn)行了了層次分分析法的的比較，可參考考丁元村村的論生生活品質(zhì)質(zhì)及其評(píng)評(píng)價(jià)體系系的構(gòu)筑筑，選取了了如下八八個(gè)主要要標(biāo)準(zhǔn)對(duì)

60、對(duì)品質(zhì)生生活進(jìn)行行了品質(zhì)質(zhì)生活評(píng)評(píng)價(jià)： SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 兩兩個(gè)比較較的小區(qū)區(qū)，即 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 SKIPIF 1 0 我們要解解決的問(wèn)問(wèn)題是，根據(jù)這這八個(gè)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)分析析三個(gè)小小區(qū)的品品質(zhì)生活活，從中中發(fā)現(xiàn)存存在的優(yōu)優(yōu)劣。4.5.3.11 建立立層次分分析結(jié)構(gòu)構(gòu) 上上面八個(gè)個(gè)主要標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)是評(píng)評(píng)價(jià)品質(zhì)質(zhì)生活要要考慮的的因素，目的是是用來(lái)選選擇品質(zhì)質(zhì)生活最最高的小小區(qū)。據(jù)據(jù)此，可可以建立立層次分分析結(jié)構(gòu)構(gòu)模型如如圖：