華為智能汽車產業(yè)鏈專題報告

1、 華為智能汽車產業(yè)鏈專題報告如何看待華為智能汽車布局 華為：從通信巨頭到智能汽車新貴華為在 2014 年正式開始進行車聯(lián)網(wǎng)的布局，目前已形成具備五大產品布局的從硬件到軟件的全套解決方案。華為于 2014 年在“2012 實驗室”設立車聯(lián)網(wǎng)實驗室，開始進行 車聯(lián)網(wǎng)方面的研究，其后立足于其擅長的 5G 技術，從車聯(lián)網(wǎng)通信架構，到芯片中標奔 馳的車載模塊項目，開始一步步布局。2019 年，華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè) 部，和網(wǎng)絡產品與解決方案 BU、Cloud & AI 產品與服務 BU 并列，再加上華為運營 商 BG、企業(yè) BG 和消費者 BG 組成華為六大一級部門。2020 年 10 月，華

2、為發(fā)布獨 立品牌“HI”，其中包括了 1 個全新的計算與通信架構和 5 大智能系統(tǒng)。2020 年 11 月，長安汽車宣布與華為和寧德聯(lián)合打造一個全新的高端智能品牌。該品牌 將為用戶提供系列極致體驗的智能科技產品，進而將全面數(shù)字化的出行變?yōu)楝F(xiàn)實。華為將自己定位為智能汽車 ICT（信息與通信技術）部件和解決方案的供應商。2020 年 10 月，推出智能汽車解決方案“HI”：包括一個全新的“計算與通信架構”和五大智能 系統(tǒng)智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云。以及激光雷達、ARHUD 等全套的智能化部件?！癏I”還提供強大的算力和操作系統(tǒng)，包括三大計算平臺： 智能駕駛計算平臺、智能座艙計

3、算平臺和智能車控計算平臺，以及三大操作系統(tǒng) AOS （智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和 VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。從技術層面來說，當前的總線+分布式功能單元，將轉變?yōu)榉植际骄W(wǎng)絡和三個域控制器， 包括智能座艙域、整車控制域和智能駕駛域，這也是華為在智能汽車領域內產品布局的 核心架構。分具體產品來看，網(wǎng)聯(lián)技術、車聯(lián)網(wǎng)云平臺、計算平臺是華為目前在汽車行業(yè)已經(jīng)明確 的布局，與華為的主營業(yè)務通訊、云平臺、芯片一一對應。CC 架構：通過 CC 架構這一作為底層計算+通信的基礎設施，連接起了 CDC 智能 座艙平臺、MDC 智能駕駛平臺和智能電動 VDC 平臺。主要具備四大優(yōu)勢：成本優(yōu)化、

4、 縮短車型開發(fā)時間、優(yōu)化駕乘體驗以及支持自動駕駛的逐級演進。具體來說，CC 架構 將會通過集中式布局，減少 ECU 數(shù)量以及線束長度，從而實現(xiàn)成本和整車重量的優(yōu)化； 能夠大幅節(jié)省車企開發(fā)新架構的時間，可將車型開發(fā)周期縮短 6 至 8 個月；CC 架構通 過將整車級能力進行開放，讓用戶可以按需調用車內的功能，使用戶的駕乘體驗更加靈 活；基于 CC 架構，可以實現(xiàn)智能駕駛硬件可擴展，以及實現(xiàn)自動駕駛從 L0 到 L4 架 構的持續(xù)演進。華為如何推進與整車企業(yè)的合作？從 2014 年華為牽手東風起，華為就陸續(xù)與上汽、廣汽、比亞迪、長安等十余家本土車 企合作，從將自己的 5G 通信模組搭載在一些車型上

5、，再到車機、車聯(lián)網(wǎng)等更深層次的 合作，華為從硬件到軟件一步步加深合作。我們將華為與車企的合作分為三個層面：1）生態(tài)層面，嫁接華為生態(tài)的 Hicar，該層次 是華為將自己的系統(tǒng)與汽車生態(tài)結合在一起，從操作層面來說較為簡單，容易大面積鋪 開，是和車企合作最快的方式；2）增量部件層面，華為通過其在零部件方面的成本優(yōu) 勢可以切入硬件方面的供應；3）平臺層面，華為將提供自動駕駛計算平臺 MDC，將自 己的傳感器、執(zhí)行器及應用算法等與合作伙伴更深融入。華為與眾多主機廠開展戰(zhàn)略合作，長安、比亞迪合作深入。目前華為與眾多主機廠均簽 署了戰(zhàn)略框架協(xié)議，在智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)等各個方面展開合作。1）實質進

6、 展最為深入的是長安汽車，長安與華為、寧德聯(lián)合發(fā)布高端品牌新能源汽車；2）比亞迪 與華為合作也較為密切，目前產品主要在智能座艙領域。從業(yè)務來看，主機廠和華為在智能網(wǎng)聯(lián)以及智能車云上合作較多，智能駕駛層面與長安、 江淮深度合作。我們根據(jù)目前現(xiàn)有信息對華為 5 塊業(yè)務與主機廠合作做了梳理。智能駕 駛：已有實質進展的公司主要是長安、江淮；智能座艙：主要合作公司比亞迪、長安； 智能電動：華為電驅在上汽大通上已經(jīng)開始應用；智能網(wǎng)聯(lián)：5G 技術是華為最具備優(yōu) 勢的業(yè)務，目前眾多主機廠也是圍繞 5G 技術展開合作，比如比亞迪、長安、北汽、上 汽、東風等；智能車云：目前已經(jīng)使用華為的云平臺的車企主要是一汽、長

7、安、江淮。生態(tài)優(yōu)勢布局，Hicar 嫁接華為生態(tài)汽車智能投屏指將智能手機內容投射到汽車中控屏，使行車功能實現(xiàn)多樣化。將手機內 容投射到中控屏上，通過連接 HUD 抬頭顯示儀，和手機 APP 的配合，可以實現(xiàn)語音接 打電話、讀取聯(lián)系人、內置電臺、播放本地音樂、語音播報回復微信、定制地圖等功能。在此領域內，少部分是由車企自己做，大部分由第三方提供，其中第三方主要參與者為 蘋果的 CarPlay，百度的 CarLife 和華為的 Hicar。CarPlay：美國蘋果公司發(fā)布車載系統(tǒng)，它將用戶的 iOS 設備、iOS 使用體驗與儀表盤 系統(tǒng)無縫結合。2014 年，蘋果正式將 iOS in the Ca

8、r 更名為 CarPlay 的車載系統(tǒng)，同 時，蘋果公司的合作伙伴也在日內瓦汽車展上展出了搭載 CarPlay 的新車型。CarLife：2015 年 1 月 27 日，百度召開“車聯(lián)天下 智慧有度”戰(zhàn)略發(fā)布會上推出車聯(lián) 網(wǎng)解決方案。CarLife 是中國首個跨平臺車聯(lián)網(wǎng)解決方案，全球范圍內兼容性最強大的 車聯(lián)網(wǎng)標準之一。在車機端，無論是 Linux、QNX 還是 Android，百度 CarLife 都可很 好地適配。在用戶端，百度 CarLife 可以支持 Android 和 iOS 雙操作系統(tǒng)，能夠覆蓋到 95%以上的智能手機用戶。與其他車聯(lián)網(wǎng)產品相比，百度 CarLife 的用戶不用在

9、意自己 的智能手機是什么操作系統(tǒng)，只需要通過數(shù)據(jù)線或者 WiFi 將手機連接到車載系統(tǒng)上， 就可以安全、快捷地在駕駛過程中使用豐富的應用。Hicar：針對 C 端消費者，華為開發(fā)出了車內互聯(lián)投屏的 HiCar，為用戶提供車機場景 下的內容和服務、與 AI 引擎結合的前裝產品 HMS for Car，以及搭載鴻蒙 OS 2.0 系統(tǒng) 的硬件產品車載智慧屏。從功能層面對比，Hicar 不同于其他的“投屏功能”，更是讓汽車和手機、其他 IOT 設 備之間實現(xiàn)互聯(lián)。1）CarPlay 直接通過數(shù)據(jù)線連接，系統(tǒng)和 iphone 一樣，目前可支持 的功能有導航、音樂、接打電話、短信、播客及有聲讀物等，Ca

10、rPlay 所有的操控均可 以通過 Siri 進行輸入；2）CarLife 要提前下載 APP，典型安卓風格，主要功能有地圖導 航、語音輸入&智能播報、車規(guī)級 HMI 界面設計、連接汽車數(shù)據(jù)，高精導航。音樂：播 放本地音樂、在線收聽音樂或電臺、支持第三方服務接入。電話：撥打電話&接聽來電、 同步查閱手機通訊錄、查看通話記錄。3）華為的 Hicar 不同于 CarPlay 等現(xiàn)階段的“投 屏功能”，將手機的應用和服務延展到了汽車，讓汽車和手機、其他 IOT 設備之間實現(xiàn) 了互聯(lián)。同時，華為希望將其打造成一個開放的平臺解決方案，讓車企、Tier1 供應商、應用開發(fā)者等形成共享生態(tài)。通過華為 HiC

11、ar 功能，車主僅使用一部華為手機即可了解 包括里程保險、車輛位置等車輛狀況信息，同時車主還可以通過手機對車內通風、車輛 空調、車門鎖、車窗等進行遠程控制，同時還可以實現(xiàn)無鑰匙進入與啟動功能，為車主 提供最大程度的便捷。為實現(xiàn)投屏功能，提供商需要具備 OS 層和應用框架實現(xiàn)手機和汽車的連接。從技術架 構來看，華為的 Hicar，是基于鴻蒙 OS 開發(fā)出的車內互聯(lián)投屏，通過為用戶提供車機 場景下的內容和服務、與 AI 引擎結合的前裝產品 HMS for Car，以及搭載鴻蒙 OS 2.0 系統(tǒng)的硬件產品車載智慧屏。鴻蒙車域生態(tài)基于華為提出的“1+8+N”戰(zhàn)略，是鴻蒙 OS 在汽車領域進行擴展，保

12、證車機與手機、平板等生態(tài)共享、暢通話和無縫流轉。華為在智能座艙的布局：鴻蒙車機 OS 軟件平臺+鴻蒙車域生態(tài)平臺+座艙智能硬件平 臺，未來華為有望通過 Hicar 提供車機產品為車企供貨。1）OS 軟件平臺：OS 主要面 向汽車軟件開發(fā)及應用，定義了 HMS-A，即 HMS for Auto，共包括語音、音效、視覺、 AI 等 7 大核心能力，以及 12 個車機子系統(tǒng)和 500 多個 HOS-C API，可支撐 OEM、合 作伙伴、第三方應用快速開發(fā)軟件，并持續(xù)升級。2）智能硬件平臺：現(xiàn)階段主要產品包 括座艙模組、車載智慧屏和 AR-HUD。從搭載情況來看，由于 CarPlay 推出時間早，合

13、作品牌和車型范圍更廣。CarPlay 與各 大主要汽車制造商展開了合作，全球現(xiàn)已推出 500 多款適用車型。CarLife 合作品牌達 70+，覆蓋 TOP 10 銷量品牌，未來將有超過 650 款合作車型陸續(xù)加入。對比來看， CarPlay 支持車型更多且更新更快（部分車型 2020 年款 CarPlay 支持但 CarLife 不支 持），且 CarPlay 支持更多外資品牌，CarLife 則支持自主品牌更多。Hicar 作為后起之秀，借助華為手機的高滲透率，逐漸與各主機廠開展合作。據(jù)華為官 方 9 月份發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，HiCar 已經(jīng)與超過 20 家汽車制造廠商、150 多款車型進行

14、了合作，合作應用超過 30 款，2021 年計劃預裝超過 500 萬臺。未來，待華為鴻蒙 OS 真正大規(guī)模應用于華為旗下的硬件產品，該系統(tǒng)將成為華為撬動智能座艙生態(tài)的關鍵所 在。成本優(yōu)勢布局，成為增量核心部件供應商零部件層面的合作對于車企主要是看中性能和成本，華為有望憑借技術和制造優(yōu)勢打破 外資壟斷。華為在汽車零部件領域主要瞄準智能電動相關增量部件，包括 TBox、傳感 器、電機電控等產品。以 TBox 為例，憑借華為在 5G 上的優(yōu)勢可以在下一代 T-box 上 實現(xiàn)快速推廣。零部件層面的合作車企主要看中產品可靠性和性價比，華為優(yōu)秀的制造 能力也是華為產品性能的有力支撐。目前多個領域的產品外

15、資企業(yè)仍然處于相對壟斷狀 態(tài)，華為有望憑借打破當下格局。5G 是華為的核心技術，華為 TBox 目前已經(jīng)在多款車型上搭載量產。華為在 2019 年 1 月推出 5G 多模終端芯片 Balong 5000，該芯片憑借單芯多模、高速率、支持 V2X 等多 項創(chuàng)新技術。華為是具備端到端的芯片、通信模組、TBox 自主研發(fā)能力的車載通信方 案提供商，這讓華為在 TBox 領域具備較強的實力。華為在 2019 年的世界移動通信大會上發(fā)布了最新的 5G 多模終端芯片 Balong 5000， 這款通信基帶芯片體積小、集成度高，能夠同時實現(xiàn) 2G、3G、4G 和 5G 多種網(wǎng)絡模 式，具備能耗更低、延遲更短

16、等特性。另外，巴龍 5000 采用 NSA（非獨立組網(wǎng)）和 SA（獨立組網(wǎng)）的雙兼容架構，可以靈活應對 5G 產業(yè)發(fā)展不同階段下用戶和運營商 對硬件設備的通信能力要求，包括手機終端、車載終端、物聯(lián)設備等。巴龍 5000 芯片 的推出，讓華為在車載 5G 芯片領域占得先機。而華為在基帶芯片領域最大競爭對手的 高通，目前仍沒有相似的產品推出。目前 TBox 合資車企主要以海外 Tier1 供應商為主，國內慧翰股份市占率相對較高。目 前外資車及合資車的 TBox 主要由國際 Tier1 汽車零部件供應商 LG 電子、大陸、博世、 法雷奧等提供。國內各個主機廠在 TBox 選擇中有采取自研和供應商配套

17、兩種路徑，其 中慧翰股份在吉利、上汽、奇瑞等均有較高份額配套。憑借射頻以及價格競爭力，華為在毫米波雷達有望突破外資壟斷。目前毫米波雷達依然 是外資壟斷的局面，博世、大陸、海拉市占率超過 50%。形成這個局面的主要原因一方 面是毫米波雷達需要射頻、天線設計以及信號處理等綜合能力，壁壘較高；另一方面也 是巨頭頻繁降低毫米波雷達價格，導致國內供應鏈難以發(fā)展。華為在射頻領域具備深厚 底蘊，同時華為產品制造上的價格競爭力一直較強。華為入局毫米波雷達有望突破目前 外資壟斷局面。高線束激光雷達盡管價格下降較快，但仍然普遍在 1500 美金以上，華為將激光雷達價 格下探具備較強的競爭力。高線束如 128 線束

18、激光雷達價格已經(jīng)從最早 10 萬美金快速 下降。2020 年 CES 上，大疆、Velodyne、禾賽、速騰聚創(chuàng)均發(fā)布了更低價格的激光雷 達。但目前整體而言價格依然在 2000 美金以上，Velodyne 的新產品 Velabit 從性能表 現(xiàn)來看主要是低線束激光雷達。華為激光雷達目標將 100 線等效固態(tài)激光雷達價格降到 100 美金左右，將極大降低激光雷達車企使用成本，成為核心產品。智能電動作為華為智能汽車解決方案五大核心方向之一，華為在電驅動系統(tǒng)領域推出產 品。目前，華為推出了兩款產品電驅動產品，一款是融合電機、電機控制器、減速器的 三合一電驅動系統(tǒng)，另一款是集成了電機、MCU、PDU、

19、OBC、DCDC、減速器、BCU 七大部件的多合一電驅動系統(tǒng) DriveONE，作為業(yè)內首款超融合動力域解決方案，不僅 實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度融合，具備尺寸小、重量輕等特性，還將智能化帶入 到電驅動系統(tǒng)中，實現(xiàn)了端云協(xié)同與控制歸一。從電驅動系統(tǒng)的配套關系來看，主要有兩類供應商，一類是自產，一類是外采。我們認 為，電機行業(yè)在長期發(fā)展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。對照 PC 和手機行 業(yè)的發(fā)展，在初期都是高度上下游整合生產，這是由于初期產品更新?lián)Q代速度較快,需要 上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比。到 了行業(yè)發(fā)展中后期，由于整個市場規(guī)模擴充，同

20、時產品更新?lián)Q代速度減慢，此時第三方 供應商以整個市場為客戶對象的規(guī)模效應便體現(xiàn)出來。從當前時點看，本田已經(jīng)宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。2017 年 10 月，三菱電機宣布將為戴姆勒奔馳提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效 能、低成本產品的普及，電機行業(yè)市場份額從主機廠自供向第三方企業(yè)轉移是大勢所趨。平臺優(yōu)勢布局，MDC 自動駕駛平臺打破原有格局自動駕駛計算平臺價值量大，同時也需要車企和供應商的深度合作，自主可控需求日益 提升背景下，華為有望成為有力的參與者。華為的自動駕駛平臺需要華為與車企的深度 合作，同時也是未來汽車價值量最大的部分。華為

21、一方面可以提供包括軟件算法的全套 解決方案，另一方面可以提供自動駕駛硬件和開發(fā)工具包的計算平臺。車企與華為在這 個層面的合作目前很多處于戰(zhàn)略框架的層面，我們認為隨著華為自動駕駛平臺的不斷成 熟，以及國內對芯片自主可控要求的提升，華為有望成為英偉達和 Mobileye 之后車企 的重要選擇。目前行業(yè)主流的兩種方案采用英偉達芯片以及 Mobileye。1）英偉達主要是提供 AI 芯 片的支持，主機廠可以借助與英偉達的工具包通過神經(jīng)網(wǎng)絡算法開發(fā)自動駕駛，AI 算法 也主要囊括了環(huán)境感知領域，所以采用英偉達方案的車企在算法自研的縱深一般更強； 2）Mobileye 芯片生態(tài)相對封閉，在給與主機廠的產品

22、中已經(jīng)包含了大量環(huán)境感知的基 礎算法。Tesla FSD：是一款 FPGA 芯片，采用三星 14nm FinFET 工藝制造，核心面積 260 平 方毫米，集成了 60 億個晶體管和 2.5 億個邏輯門、32MB SRAM 緩存、9696 乘加陣 列。每顆處理器內部有多達 12 個 ARM A72 CPU 核心，主頻 2.2GHz。英偉達：GPU 芯片，2019 年年底英偉達發(fā)布全新自動駕駛系統(tǒng)級芯片 Orin，和內置該 芯片的軟件定義平臺NVIDIA DRIVE AGX Orin。官方宣稱 Orin 由 170 億個晶體管 組成，每秒可運行 200 萬億次計算，是英偉達上一代系統(tǒng)級芯片 Xa

23、vier 性能的 7 倍。Mobileye：ASIC 芯片，Mobileye 曾為特斯拉提供 ASIC 芯片，是全球自動駕駛領域視 覺 ADAS 市場占據(jù) 80%份額的行業(yè)龍頭。目前，Mobileye 的芯片已經(jīng)為 25 家車企的 300 款車型提供了芯片，包括但不限于：特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產、凱迪拉克 與蔚來等。英偉達芯片性能走在前端，華為新出的 MDC610 也達到較高算力。因為英偉達 Orin 要 到 2022 年才能量產，因此目前主打仍是 Xavier，特斯拉 FSD 算力也較為突出。華為 MDC 持續(xù)更新，最新的 MDC210 和 MDC610 分別能夠擁有 48 和 160

24、TOPS 的算力。英偉達是全球可編程圖形處理技術領袖，從 PC 走向汽車。英偉達在 2008 年推出了基 于 ARM 和 Geforce 的移動處理器 Tegra，憑借這一處理器系列在圖像處理方面的巨大 優(yōu)勢，迅速占領了對圖像處理要求較高的游戲機和平板市場。但在智能手機領域，Tegra 系列一直弱于高通、三星以及后來居上的華為。2015 年，英偉達發(fā)布 DRIVE PX，為基 于 Tegra X1 打造的全新智能汽車處理平臺，這是其正式進軍汽車領域的標志，后與奧迪、特斯拉等汽車公司陸續(xù)開展合作。當前英偉達最新的自動駕駛平臺是 AGX Xavier Pegasus。最新財年顯示，英偉達汽車收入

25、7 億美元，占收入比重提升至 6.4%?；谟ミ_開放的 DRIVE 平臺，硬件和軟件互相支持。1）DRIVE 平臺兼容了各類處 理器，包括：由英偉達自行設計的知識產權，與 NVIDIA Xavier相關，其包含了 CPU、 GPU 處理器、深度學習加速器、圖像處理 ISP、計算機視覺 PVA 及視頻處理器等。2） ASIL-C NVIDIA DRIVE Xavier處理器及 ASIL-D 相關的安全微控制器及適用的安全邏 輯可實現(xiàn) ASIL-D 的最高系統(tǒng)級評級。3）軟件方面，集成了英偉達核心伙伴方旗下的安 全技術，NVIDIA DRIVE OS 系統(tǒng)軟件集成了黑莓 QNX 64 位實時操作

26、系統(tǒng)，可達到 ASIL-D 安全認證。該系統(tǒng)還采用了 TTTech 的 MotionWise 安全應用框架，可納入各個 應用并將其彼此隔離，還能提供實時運算。NVIDIA DRIVE OS 還全面支持 Adaptive AUTOSAR，后者是一款開放標準車用級系統(tǒng)架構及應用框架。從華為 MDC 的產品生態(tài)來看，華為將提供一個自動駕駛的計算平臺，上層支持場景應 用軟件的開發(fā)，下層適配各種不同傳感器及執(zhí)行器的硬件。華為 MDC 平臺具有“高性 能、高安全、高可靠、高能效、確定性低時延”的技術優(yōu)勢，并堅持“平臺+生態(tài)”戰(zhàn)略，積極與產業(yè)鏈上下游的傳感器、執(zhí)行器及應用算法等生態(tài)合作伙伴展開多層次的合 作

27、，目前已與近 50 家合作伙伴建立合作關系，并完成相關技術驗證測試工作。華為提供完整的操作系統(tǒng)軟件以及工具鏈。華為在 MDC 平臺硬件上，提供智能操作系 統(tǒng) AOS、VOS 及 MDC CORE，并配套提供完善的開發(fā)工具鏈，如 Mind Studio（支持 AI 算法開發(fā)）、MDC Manifest Configurator（基于 AUTOSAR 規(guī)范 ARXML 配置工具）、 Measurement Development Studio（集成開發(fā)環(huán)境）以及其他診斷、可視化調試工具等。通過硬件接口標準化和功能軟件接口開放，華為 MDC 平臺兼容性更強。1）硬件接口標 準化：華為 MDC 平臺支

28、持智能駕駛相關的多種傳感器、執(zhí)行器、IVI 或 T-BOX 等周邊 模塊的接入。2）功能軟件接口開放：目前華為已與多家行業(yè)組織、OEM 主機廠研討定 制了功能軟件框架與接口規(guī)范。華為 MDC 功能軟件基于 SOA 架構，遵循 Autosar 規(guī)范，定義了智能駕駛基本算法組件的調用框架與組件之間的軟件借口。這樣可以使得上 層場景應用靈活選擇不同的算法組合來實現(xiàn)具體的場景應用功能。目前，華為共推出了四款 MDC 智能駕駛平臺，分別是 MDC 600、MDC 300，以及剛 于北京車展前夕發(fā)布的 MDC 210 和 MDC 610。據(jù)了解，MDC 600 搭載了 8 顆昇騰 310, 最高算力能做到

29、 352 TOPS，主要面向的是 L4 自動駕駛。MDC 300 相當于 MDC 600 的“簡配版”，算力為 64TOPS，主要針對的是擁堵跟車、高速巡航、自動泊車等 L3 自動駕駛應用。而全新升級的 MDC210，可以提供 48TOPS 算力，主要面向 L2+級 自動駕駛；MDC610 可提供 160TOPS 算力，面向 L3-L4 級別自動駕駛。這兩款產品均 滿足車規(guī)級安全要求。2020 年 2 月，華為 MDC 智能駕駛計算平臺通過 ISO 26262 車 規(guī)功能安全管理認證，這意味著華為相關產品可以滿足汽車行業(yè)的高安全和高可靠需求。2020 年的北京車展上，華為還展示了 ADS 自動

30、駕駛全棧解決方案。軟硬件全覆蓋，這 一方案已經(jīng)在今年 4 月份通過了汽車行業(yè)功能安全管理體系 ASIL D 認證。自動駕駛云服務：“華為八爪魚（HUAWEI Octopus）”，與華為 MDC 計算平臺、OS 一 起共同組成華為車云協(xié)同的智能駕駛平臺。該平臺提供數(shù)據(jù)、訓練和仿真三大服務，包 括自動化數(shù)據(jù)標注、場景挖掘、難例挖掘、算法訓練和優(yōu)化、仿真場景轉換、云上仿真、 自動駕駛車輛評測等，幫助車企和開發(fā)者快速開發(fā)自動駕駛應用，加速技術量產進程。從不同車企使用的云服務來看，外資品牌使用微軟云較多，阿里在國內品牌上使用較多。 華為云的客戶主要以國產品牌和合資品牌為主，包括上汽通用、廣汽、長安和江淮

31、等。如何看待華為在智能汽車時代的定位？在燃油車時代，博世是 TIER 1 中的領先者。博世在傳統(tǒng)燃油車中零部件排行榜常年維 持第一。公司汽車業(yè)務收入規(guī)模在 400 億歐元以上，2019 年為 467.84 億歐元，占公司 整體收入比例為 60.2%。在發(fā)動機時代，博世的 ECU 技術具有極強的競爭力。從全球 來看，博世汽車電子份額為 20.0%，與大陸相當；從國內份額來看，博世份額 20.0%， 排在電裝之后，與大陸并列第二。汽車行業(yè)正面臨前所未有的變革，“軟件定義汽車”成為下階段車企與供應商轉型的核 心主題，由于軟件與集成復雜度大幅提升，半導體與軟件技術快速創(chuàng)新，車企和供應商 需要向軟件驅動

32、全面轉型。硬件和軟件的分離將從根本上改變汽車行業(yè)參與者和價值格 局，技術驅動型的公司將更容易進入這一市場。同時，汽車新四化趨勢和架構的發(fā)展將導致汽車電子和軟件市場顯著增長，新興企業(yè)有 望享有新市場的蛋糕。根據(jù)麥肯錫預測，盡管全球汽車市場有望從 2020 年的 27550 億 美元達到 2030 年的 3.8 萬億美元，年均增長率約為 3%，但軟件和電子設備的年增長 率將約為 7%，從約 2380 億美元的總市場規(guī)模到約 4690 億美元（不包括電池）。從 2020 年-2030 年，ECU 和 DCU 的增長構成了最大的市場份額。電池等組件以每年約 17%的 速度增長，增長率最快。軟件和傳感器的增長在很大