北京城市交通出路何在

1、北京城市交通出路何在？文周建高改革開放以來， 中國發(fā)生了深刻變化， 溫飽解決之后的中國人最緊迫的需求是改善住與行。 汽車夢是中國百姓幸福生活的重要內(nèi)容之一，城市化必須與汽車社會的發(fā)展相適應(yīng)。最近10 來年因汽車增長造成的北京首都成“首堵”， 其影響遠遠超過一個城市， 成為國家層面關(guān)注的問題。 在國家層面， 正希望通過京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略解決北京交通過于擁堵的沉重負擔(dān)。 那么， 北京城市交通的出路究竟何在？現(xiàn)有治理交通擁堵的策略北京交通擁堵由來已久。 1984 年的擁堵主要在西單、東單等處，主體是卡車和自行車，于是修了二環(huán)。 1995 年在二環(huán)、三環(huán)內(nèi)出現(xiàn)了大面積道路堵塞， 2021 年 12 月

2、下小雪導(dǎo)致城區(qū)、郊區(qū)全面擁堵， 2021 年 11 月早晚流量高峰時期全市90%以上的道路交通處于飽和或超飽和狀態(tài)，奧運后的 2021 年又達到一個高峰。多年來為了保障城市交通順暢， 研究者和相關(guān)部門都提出和實行過諸多措施， 歸納起來不外兩類：第一， “堵”，即限制交通，表現(xiàn)為以經(jīng)濟的、行政的手段限制城市人口增長、 限制機動車的購買和使用、 限制外地車輛進京等， 如 1980 年代末期就實行限制大卡車進城； 第二， “疏”，就是建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，如修路、發(fā)展智慧交通等。但是現(xiàn)狀依然嚴(yán)峻， 2021 年開始限購限行以來，據(jù)北京交通委報告， 2021 年平均每 天堵車 l 小時 55 分鐘，比 2

3、021 年同期增加了 25 分鐘。高德公司應(yīng)用衛(wèi)星定位技術(shù)得出的大數(shù)據(jù)表明， 2021 年北京居民出行要比正常多花 1 倍的時間。北大國家發(fā)展研究院 2021 年的研究顯示，北京因交通擁堵每年約造成700 億元的損失。既有各種治理擁堵的方法， 多少都發(fā)揮了作用， 但未能根本解決問題，而且有不容忽視的負面影響： (1) 對人口流動、機動車購買和使用的限制， 與國家發(fā)展經(jīng)濟文化滿足人民物質(zhì)文化需求的根本任務(wù)不符； (2) 限制措施引發(fā)了對關(guān)于道路權(quán)益、經(jīng)濟自由等社會公正問題的質(zhì)疑； (3) 阻礙汽車產(chǎn)業(yè)尤其低檔國產(chǎn)汽車品牌的發(fā)展； (4)日益高漲的汽車購買和使用需求與嚴(yán)格的限制造成的巨大落差， 催

4、生了社會怨恨心理，不利于社會安定；等等。居住密度與交通空間擁堵包括公交車廂內(nèi)的擁擠， 道路上行人自行車、 汽車過密造成的交通速度慢，醫(yī)院、公園等處人流量過大，其中以道路汽車過密為最顯著特征。擁堵本質(zhì)是供客貨運輸?shù)牡缆房臻g供不應(yīng)求的矛盾?；诹鲃尤丝诘慕煌ㄐ枨髲椥暂^大， 因為某些重要活動、 節(jié)假日而忽然增加，也會因某些災(zāi)害、傳染病、社會沖突而忽然大幅降低。居住人口的交通需求比較恒定， 而且是必不可少的， 城市交通得首先考慮本地居民的需要。擁堵的本質(zhì)是密度過大人口、資源、信息等集聚產(chǎn)生集聚經(jīng)濟效應(yīng)。但物極必反，密度超過一定程度則變成不經(jīng)濟。 城市交通是城市范圍內(nèi)采用各種方式運送人和貨物的運輸活動，

5、 以及人的流動。 國外大多數(shù)城市汽車普及率高于我國， 而并未出現(xiàn)我國城市這樣嚴(yán)重的交通擁堵。 我國交通擁堵不僅發(fā)生在大城市， 許多中小城市也有程度不等的擁堵， 說明擁堵的原因不是城市規(guī)模過大即人多、車多，而是城市結(jié)構(gòu)問題，即密度過大。人均交通空間需求因交通方式而異社會對于交通空間的需求因各類交通運輸工具組合而不同，城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范 中以小客車為標(biāo)準(zhǔn)， 車型換算系數(shù)是自行車 0.2 、三輪摩托或微型汽車0.6 、旅行車 1.2 、大客車或小于 9噸的貨車 2,0 等。 隨著私家車普及率提高， 市民對于交通空間的需求日益增大。當(dāng)?shù)缆访娣e供不應(yīng)求時，擁堵必然發(fā)生。 2021 年北京市共有機動

6、車543.7 萬輛，其中民用載客汽車486.1 萬輛（轎車311.0萬輛） 。城鎮(zhèn)居民家庭每百戶擁有摩托車 2 輛、助力車10 輛、家用汽車43輛。僅算載客汽車需要的停車面積，轎車需要（30m2X 311萬） 9330萬m2剩余175.1萬輛載客汽車以占地最少的45。斜列式停放 平均每輛需要面積67.5m2計，共需11819.25萬m2合計需要停車 面積21149.25萬m2隨著私家車普及率上升，市民對于交通空間的 需求還會日益增長。城市人口密度的中外差異建成區(qū)的人口密度真相我國城市絕大多數(shù)統(tǒng)計以行政區(qū)為單位， 城市數(shù)據(jù)與真正的城市即建成區(qū)相差甚大。 2021 年，北京首都功能核心區(qū)的平均人口

7、密度是23942人/km2,遠遠高于同年東京都區(qū)部的13876人/km2,更遠 高于日本地方城市。例如日本埼玉縣有41個市，人口密度8000人/km2 以上的只有4個市，最大的是蕨市14020人/km2。其余28個市密度都在 5000 人以下 ( 2021 年) 。從建成區(qū)人口密度比較，我國大城市普遍在日本的兩倍以上，中小城市甚至可達三四倍。居住密度達到了極限建成區(qū)面積在我國一般統(tǒng)計中的“城市面積”中只占很小比例， 建成區(qū)中居住區(qū)的比例又非常小。 東京都區(qū)部住宅地面積占城市用地面積的33.81%,北京2021年建成區(qū)面積1261km2,其中居住用地面積僅 4llkm2 ，占建成區(qū)的28.44%

8、。因此，從居住區(qū)的人口密度來看，北京更是高得驚人。 城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范人口密度參考值為 2.7 萬人 /km2， 事實上大多數(shù)居住區(qū)密度超過這個標(biāo)準(zhǔn)。 以西城區(qū)白紙坊街道為例，建功北里社區(qū)為11.14萬人/kmZ菜園街為19.91萬人/km2。在中國城市中，還有密度更高的社區(qū)也未可知。不僅老城區(qū)， 近年來大規(guī)模開發(fā)出的新城區(qū)密度絲毫沒有下降。 例如被作為朝陽區(qū)國際化和現(xiàn)代化重要窗口區(qū)的望京新城，其中 A5 區(qū)占地面積17.41公頃、住宅約37萬mZ人口密度約6萬/km2平均來 看，我國城市居住密度世界最高。居住人口如此密集，就是在步行、自行車時代也會很擁堵。公交再發(fā)達，巴士、地鐵車廂內(nèi)也會

9、擁擠不堪。軌道交通與城市發(fā)展從交通文明史看， 先有軌道交通后有汽車。 日本在大規(guī)模城市化、 交通汽車化時代出現(xiàn)之前， 利用民間力量建設(shè)了較為完備的市郊鐵路網(wǎng)， 戰(zhàn)后主要發(fā)展了城市地鐵和全國高速公路網(wǎng)。 運量大、 快速、準(zhǔn)時、 安全又環(huán)保的軌道客運網(wǎng)承擔(dān)了東京都九成多的公交客運。 因站點稠密、利用方便而富有吸引力，汽車社會到來后，人們依然自覺選擇軌道交通， 因此無需以行政辦法限購限行。 我國城市人口特別稠密，本應(yīng)優(yōu)先發(fā)展軌道交通，但自鐵路在我國出現(xiàn)后，一直主要用于長途貨物運輸， 近年來快速發(fā)展的高鐵也主要用于長距離客運， 長期以來忽視了軌道交通對于城市發(fā)展的作用。 2021 年與 1988 年相

10、比，北京鐵路分局年度客運量僅增加了1.26%，年度貨運量則下降了16.49%，在北京市2021 年 71056萬人客運量中，鐵路、公路、民航占比分別為16.31%、 73.86%、 9.83%。 2021 年我國城市軌道交通運營里程共有2057.9km,只是同年東京都市圈3578.3km的一半多點。同年北京中心城區(qū)軌道交通客運量24.62 億人次， 在公共交通客運總量中占29.61%，與東京都區(qū)部94%的分擔(dān)率差距甚遠。道路面積率、路網(wǎng)密度與交通可達性人均道路面積，北京只有東京的45%。城市建成區(qū)中道路面積所占比例即道路面積率，東京都區(qū)部為16.26%，而北京建成區(qū)僅7.11%。首都功能核心區(qū)

11、為12.03%，也只有東京區(qū)部的73.85%。人均道路面積東京都區(qū)部11.32m2,北京核心區(qū)才 5.12m2,只有東京的45%。人均道路延長，北京核心區(qū)只及東京區(qū)部的35%。單位城市土地面積上鋪裝道路的長度即路網(wǎng)密度， 從行政區(qū)域全境平均數(shù)看； 北京為l.73km/km2 ,只及東京11. I3 km/km2的15.54% 建成區(qū)比較，北京4.85km/km2,也僅及東京都區(qū)部19.04km/km2的25.47% 即使首都核心功能區(qū)密度達到 10.86 km/km2， 也只有東京區(qū)部的57.04%。北京路網(wǎng)密度與東京的差距比道路面積率的差距更大， 是因為北京道路寬闊而且越來越寬 （平均寬度1

12、980年 7.62m、 1995年 10.94m、 2021年達到了 15.2 7m ，包括人行道） ，即使同等道路面積率也犧牲了道路延長。 人均道路延長北京核心區(qū)才0.46m， 東京都區(qū)部達到 1.32m，北京只有東京的35%。按照北京市常住人口計，人均城市道路長度2021年0.30m,比1978年增加僅6cm影響交通效率的不是道路寬度而是長度， 因為道路是人們從住宅到學(xué)校、到辦公室的空間移動的媒介，行人、車輛的最終目的并非“通過”而是“到達”， 道路長度決定了路旁功能點的數(shù)量亦即交通者到達的機會。 拓寬馬路并未增加人們到達目的地的機會， 而只是增加了道路斷面流量。道路的人均長度、 軌道網(wǎng)和

13、道路網(wǎng)的密度極大地影響交通效率。2021年東京都594萬戶人家中，住宅到最近公交站點 500m以內(nèi)者合計達到61.9%。市區(qū)任何地方，一般步行10 分鐘之內(nèi)可以到達的站點在 2 個以上。城市功能點規(guī)模、數(shù)量與空間組合城市交通效率還與城市功能點的規(guī)模、 數(shù)量和空間布局密切相關(guān)。我國城市空間大多由性質(zhì)單純的大塊功能區(qū)組成，例如居民區(qū)、CBD大學(xué)城、電子街，等等。我國商場、學(xué)校、醫(yī)院等功能點單體規(guī)模大而總數(shù)少，在城市空間分布稀疏。以學(xué)校為例， 2021 年平均每所學(xué)校學(xué)生數(shù)量，北京接近東京的兩倍（東京為 512 人、北京為991 人） 。行政區(qū)內(nèi)每所學(xué)校覆蓋的面積，北京為小學(xué) l4.86km2 、高

14、中 56.78km2， 大學(xué)184.39km2、 高等教育學(xué)校是93.77km2（2021 年） 。東京學(xué)校單體規(guī)模小而數(shù)量多， 在城市空間的分布較為均衡， 平均每所學(xué)校覆蓋的面積是小學(xué) l.67km2 ，初中 2.66 km2 ，高中 5.03km2，大學(xué)（包括短期大學(xué)）11.70km2。以建成區(qū)比較的話，差距沒有這么大，但同樣是上學(xué)，北京學(xué)生得付出更多的空間移動。北京各類學(xué)生330 萬人，每天在城市形成龐大的交通量。再如飲食店，人類消費品中飲食需求頻次最高， 在各種交易行為中關(guān)于飲食的次數(shù)占比例最大，因此飲食店的數(shù)量、 空間分布對于交通出行影響極大。 東京都區(qū)部飲食店從業(yè)人員規(guī)模（人店）

15、8.50 ，從業(yè)者占區(qū)部就業(yè)人口總數(shù)的14.94%。從空間分布看，平均每kmz有飲食店115.9家、飲食從業(yè)者985.8 人（ 2021 年） 。北京未見詳細統(tǒng)計，但僅從直觀來看，無疑與東京有很大差距。北京飲食店單體規(guī)模大但總數(shù)少、空間分布不勻，人們?yōu)榻鉀Q飲食問題得付出較多的交通代價， 如果統(tǒng)計額外增加的交通量，可能是個驚人的數(shù)字。解決北京城市交通擁堵的藥方交通是個包括安全、技術(shù)、管理、設(shè)施等方面的復(fù)雜系統(tǒng)，同時它的運行又受到城市這個更大更復(fù)雜系統(tǒng)的影響。 歷來擁堵治理政策大多局限于交通系統(tǒng)內(nèi)， 因而效果有限。 必須改善城市這個大系統(tǒng)才能改善交通子系統(tǒng)。 一出現(xiàn)交通擁堵就采取行政控制， 依然是

16、計劃體制下的慣用手法，會引發(fā)諸多問題。根據(jù)上述分析，解決北京交通擁堵問題，應(yīng)該從以下幾個方面入手：擴大城市建設(shè)用地供應(yīng)關(guān)于我國城市土地利用存在許多錯誤認識。 例如認為“土地城市化”快于“人口城市化”、低密度開發(fā)造成土地浪費嚴(yán)重，等等。這些觀點多數(shù)是簡單讀取統(tǒng)計數(shù)據(jù)而沒有經(jīng)過認真分析得出的。 2021年，我國市轄區(qū)“城市建設(shè)用地占市區(qū)面積比重”為1.32%，北京為11.86%， 天津為9.76%。 多數(shù)統(tǒng)計、 多數(shù)研究者把行政區(qū)面積當(dāng)作“城市面積”，大大高估了城市用地規(guī)模和城市人均占地面積。到 2021年末，我國設(shè)市城市的城區(qū)、縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)及鎮(zhèn)鄉(xiāng)級特殊區(qū)域合計建成區(qū)面積11.61萬kmZ占我國國土

17、面積1.21% （日本城鎮(zhèn)用地占國土8.5%） ，卻居住著7.91 億人（戶籍人口與流動人口之和） ，占總?cè)丝诘?7.83%,平均人口密度6813人/km2如果不計鄉(xiāng)鎮(zhèn)數(shù)據(jù)，則有6.02 億人生活在6.99 萬 kIT2 的縣城及以上建成區(qū)中，建成區(qū)平均人口密度達到8612人/km2。日本建設(shè)用地占國土比例為17%而我國僅 4%（ 2021 年底） 。眾多人口生活在如此狹小的土地上，無論什么法子都無法解決城市交通擁堵問題，必須擴大城市建設(shè)用地的供應(yīng)。城市用地中擴大居住與交通用地比例我國統(tǒng)計上所見“城市面積”很大， 實際城市面積即建成區(qū)面積只占行政區(qū)面積很小的比例。 2021 年建成區(qū)面積占城市

18、面積（市轄區(qū)面積或城區(qū)面積）的比重全國平均26.09%，北京為10.72%、天津為32.Ol%。 建成區(qū)面積中， 居住用地所占比例又很小。 2021 年“居住用地面積”占“城市建設(shè)用地面積”的比重， 全國平均為30.87%，北京為28.44%、天津為27.01%。北京市城市建設(shè)用地面積l445km2中居住用地面積4llkm2 ， 市轄區(qū)內(nèi)居住用地上的平均密度達到 49528人/km2!交通運輸用地占國土面積的比重，日本為 12% (道路占3.6%、鐵道與輸變電占8.4%) ，而我國僅為0.26%。城市用地中居住、交通用地比重太低， 無法適應(yīng)汽車社會的到來。 節(jié)約用地不能建立在犧牲市民居住舒適、

19、交通便利的基礎(chǔ)上，城市化以人為本，就應(yīng)該首先滿足百姓住與行的需求。 2021 年， 我國審批城鎮(zhèn)村建設(shè)用地371240.82公頃，其中交通運輸用地僅占6.85%，而工礦倉儲用地-40.93%( 日本工業(yè)用地只占國土的 () 4%)。同年，北京市供應(yīng)土地總量2877.60公頃，其中工礦倉儲用地占35.19%、商業(yè)服務(wù)業(yè)用地占15.96%、住宅用地占31.89%。嚴(yán)格限制居住區(qū)單個規(guī)模和人口密度上限人口過密是擁堵的根本原因。 雖然在城市改造中曾疏解中心市區(qū)人口，但現(xiàn)有密度依然接近東京的兩倍。而且開發(fā)的新城區(qū)、小區(qū)住宅樓高層化，居住區(qū)成為鋼筋混凝土密林，導(dǎo)致居住密度超高，因此從城市建成區(qū)總體看， 密

20、度反而是升高了。 北京東城區(qū)和西城區(qū)組成的核心區(qū)人口密度還在增長，2021年為23942人km2比2021年的23047人/km2多了 895人。如今城市人均居住面積有了很大的提高， 但是以公寓為主的密集居住形態(tài)沒有改變。 國外作為低生活質(zhì)量象征的集合住宅，在我國一直是城市住宅的普遍形式，最近10 來年更向高層發(fā)展。住宅集合化，相鄰兩戶的間距被壓縮至極限，因此我國城市居住區(qū)、 建成區(qū)的人口密度也達到了極限。 我國城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中居住區(qū)密度標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)夠高， 實際上許多城市遷就開發(fā)商的要求而突破容積率限制。 開發(fā)商的利益追求促使土地的最高強度開發(fā)， 個別地塊、 單個項目都獲得最高收益， 但過度密集造成的負擔(dān)卻由社會承擔(dān)，產(chǎn)生外部不經(jīng)濟。一個密度為4萬人/km2的社區(qū)，