城市軌道交通行車組織完教學(xué)課件完整版電子教案

1、 單元1 城市軌道交通行車 組織概述 教學(xué)目標(biāo)： 1、了解城市軌道交通行車組織特點(diǎn) 2、掌握城市軌道交通行車組織基本概念 3、熟悉城市軌道交通行車組織機(jī)構(gòu) 4、了解各崗位的基本任務(wù) 建議學(xué)時(shí)： 2學(xué)時(shí)城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的中心工作，指在運(yùn)輸生產(chǎn)的過程中，為完成運(yùn)送乘客的任務(wù)所進(jìn)行的一系列與運(yùn)輸有關(guān)的工作。它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的重要任務(wù)。城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的核心。1.1 城市軌道交通行車組織的特點(diǎn)城市軌道交通（包括地下鐵道和輕軌鐵路）是現(xiàn)代化都市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內(nèi)運(yùn)送乘客，最大限度地滿足

2、市民出行的需要。在城市各種公共交通工具中，具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點(diǎn)，對(duì)改變城市交通擁擠、乘車?yán)щy、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通是現(xiàn)代化都市所必需的交通工具 我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規(guī)模不同的地鐵并進(jìn)行擴(kuò)展和延伸，武漢高架快速軌道線、重慶單軌運(yùn)輸線、大連輕軌線、長(zhǎng)春輕軌線已建成通車，成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道交通也正在建設(shè)。我國城市軌道交通出現(xiàn)了建設(shè)高潮，前景十分廣闊。 城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與行車組織工作密切相關(guān)，行車組織工作是軌道交通系統(tǒng)完成其運(yùn)營任務(wù)的核心。行車組織已

3、成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運(yùn)營工作，制定相應(yīng)的行車組織規(guī)則，可以帶來較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。一、城市軌道交通的特點(diǎn)1.城市軌道道交通有別于城市路交通的特點(diǎn)城市軌道交通具有城市道路交通無可比擬的優(yōu)勢(shì)：（1）容量大地下鐵道單向每小時(shí)運(yùn)送能力可達(dá)3000070000人次，輕軌交通在1000030000人次之間，而公共汽車、電車為8000人，在客流密集的城市建設(shè)城市軌道交通可疏散公交客流。（2）準(zhǔn)時(shí)、快速城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾，不會(huì)出現(xiàn)交通阻塞而延誤運(yùn)行時(shí)間，可保證乘客準(zhǔn)時(shí)、迅速地到達(dá)目的地。（3）安全、正點(diǎn)城市軌道交通或于地下或高架，即使在地面也與道

4、路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾，如果不遇到自然災(zāi)害或發(fā)生意外，運(yùn)行安全有充分的保障。（4）利于環(huán)境保護(hù)城市軌道交通噪聲小，污染輕，對(duì)城市環(huán)境不造成破壞。（5)節(jié)省土地資源城市軌道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空間，節(jié)省了日益寶貴的土地資源。但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設(shè)費(fèi)用高，建設(shè)周期長(zhǎng)，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇有自然災(zāi)害尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動(dòng)，不像地面公共交通可以機(jī)動(dòng)地調(diào)整路線和設(shè)置站點(diǎn)，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運(yùn)輸組織工作遠(yuǎn)比地面公共交通復(fù)雜。2.城市軌道交通有別

5、于鐵路的特點(diǎn) 城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通，但和鐵路有不少不同之處。（1）運(yùn)營范圍城市軌道交通運(yùn)行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。（2）運(yùn)行速度城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運(yùn)行，站間距離短，且站站須停車，列車運(yùn)行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運(yùn)行速度比較高，許多線路在120km/h以上高速鐵路在300km/h以上。 （3）服務(wù)對(duì)象城市軌道交通的服務(wù)對(duì)象單一，只有市內(nèi)客運(yùn)服務(wù)，不像鐵路那樣客、貨混運(yùn)。（4）線路與軌道城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運(yùn)營。正線一般采用9號(hào)道岔，車輛段采用7號(hào)道岔，這些都

6、與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。（5）車站城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。（6）車輛段城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進(jìn)行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)。（7）車輛城市軌道交通采用電動(dòng)車組，沒有鐵路那樣的機(jī)車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。（8）供電城市軌道交通的供電包括牽引供電和動(dòng)力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動(dòng)力、照明

7、供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷人整體癱瘓狀況。 （9）通信信號(hào)城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動(dòng)監(jiān)控和列車自動(dòng)運(yùn)行的方式。城市軌道交通為了迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨(dú)立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)，還包括廣播和閉路電視。（10）運(yùn)營管理城市軌道交通運(yùn)營條件十分單純，除了進(jìn)、出段和折返外，沒有越行，沒有交會(huì)，正線上一般沒有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)監(jiān)控。二、城市軌道交通對(duì)行車組織工作的要求 城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點(diǎn)，對(duì)其行車組織提出如下要求：（1）安全性要求高因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴(yán)

8、重，所以對(duì)行車安全的保證，即對(duì)行車組織提出了更高的安全要求。（2)通過能力大城市軌道交通一般不設(shè)站線，進(jìn)站列車均停在正線上，先行列車停站時(shí)間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號(hào)設(shè)備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設(shè)站線使列車正常運(yùn)行的順序是固定的，有利于實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度自動(dòng)化。（3)保證信號(hào)顯示城市軌道交通雖然地面信號(hào)機(jī)少，地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號(hào)顯示距離受到限制，所以保證信號(hào)顯示也是一個(gè)重要的問題。（4）可靠性高由于城市軌道交通隧道凈空小，且裝有帶電的接觸網(wǎng)，行車時(shí)不便洞維修和排除設(shè)備故障，所以要求信號(hào)設(shè)備具有高可靠性，應(yīng)盡量做到平

9、時(shí)不維修或少維修。（5）自動(dòng)化程度高城市軌道交通站間距短，列車密度大，行車工作十分頻繁，而且地下部分環(huán)境潮濕，空氣不佳，沒有陽光，工作條件差，所以要求盡量采用自動(dòng)化程度高的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，以減少工作人員，并減輕他們的勞動(dòng)強(qiáng)度。（6）限界條件苛刻城市軌道交通的室外設(shè)備及車載設(shè)備，受土建限界的制約，要求設(shè)備體積小，同時(shí)必須兼顧施工和維護(hù)作業(yè)空間。三、城市軌道交通行車組織的特點(diǎn)城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點(diǎn)，與干線鐵路不同，城市軌道交通在整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，調(diào)車作業(yè)甚少，行車組織基本上只從事列車運(yùn)行組織和接發(fā)列車工作，由調(diào)度所（或中央控制室）和車站（段）兩級(jí)完成。（1）具有完

10、善的列車速度監(jiān)控功能城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量巨大，對(duì)行車間隔的要求遠(yuǎn)高于鐵路，最小行車間隔達(dá)到90 s甚至更小，因此對(duì)列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求極高。（2）聯(lián)鎖關(guān)系較簡(jiǎn)單但技術(shù)要求高城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號(hào)機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號(hào)機(jī)，故聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控對(duì)象遠(yuǎn)少于鐵路車站的監(jiān)控對(duì)象，聯(lián)鎖關(guān)系遠(yuǎn)沒有鐵路復(fù)雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡(jiǎn)單。通常一個(gè)控制中心即可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。城市軌道交通信號(hào)自動(dòng)控制最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和ATP編發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動(dòng)折返、自動(dòng)進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等，增加了技術(shù)難度

11、。 （3）車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調(diào)車作業(yè)，線路較多，道岔較多，信號(hào)設(shè)備較多，一般獨(dú)立采用一套聯(lián)鎖設(shè)備。（4）行車調(diào)度自動(dòng)化水平高由于城市軌道交通的線路長(zhǎng)度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很強(qiáng)，因此它的調(diào)度系統(tǒng)中通常包含自動(dòng)排列進(jìn)路和運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整的功能，自動(dòng)化強(qiáng)度高，人工介人極少。1.2 城市軌道交通行車組織簡(jiǎn)介列車行車組織首先應(yīng)確定列車運(yùn)行的最小行車間隔時(shí)間、停站時(shí)間、折返方式與折返時(shí)間、列車運(yùn)行速度等，在此基礎(chǔ)上制定列車編組、車輛配備計(jì)劃和列車運(yùn)行圖，由調(diào)度所（控制室）代表公司執(zhí)行日常的行車調(diào)度指揮工作。實(shí)行集

12、中統(tǒng)一指揮，要求各環(huán)節(jié)緊密配合，協(xié)同動(dòng)作，從而保證安全、均衡、有效的完成旅客運(yùn)輸任務(wù)。接發(fā)列車的組織工作是在嚴(yán)格遵守地鐵或輕軌技術(shù)管理規(guī)則、車站行車組織細(xì)則等有關(guān)規(guī)定的情況下，按一定程序進(jìn)行的一系列接發(fā)列車作業(yè)，由車站值班員統(tǒng)一指揮。一、列車運(yùn)行基本概念1、列車 列車是指以正線運(yùn)行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標(biāo)志的車組。列車標(biāo)志包括列車兩端的標(biāo)識(shí)燈、列車前端的車次號(hào)與目的地標(biāo)識(shí)符。列車運(yùn)行主要指列車在正線上的運(yùn)行。在雙線行車時(shí)；地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運(yùn)行，而市郊列車則按左側(cè)單向運(yùn)行。按列車用途分類，列車分為：專用列車、客用列車、空駛列車、試驗(yàn)列車、工程列車和救援列車。各種列車可根據(jù)不同的

13、車次號(hào)來識(shí)別，表11是國內(nèi)幾條軌道交通線路列車車次號(hào)的使用規(guī)定及比較，列車車次號(hào)規(guī)定的不同與行車調(diào)度指揮設(shè)備對(duì)列車描述的不同有關(guān)。列車車次號(hào)使用規(guī)定及比較 北京地鐵一號(hào)線上海軌道交通一號(hào)線廣州地鐵二號(hào)線 車次號(hào)位數(shù)456使用規(guī)定第一位：上下行方向第二位：列車種類后兩位：列車運(yùn)行次序前3位：列車種類與運(yùn)行號(hào)后兩位：列車目的地前兩位：列車目的地中間兩位：列車種類后兩位：列車運(yùn)行次序 關(guān)于列車種類及車次的規(guī)定，不同城市軌道交通系統(tǒng)根據(jù)各自運(yùn)營實(shí)際進(jìn)行規(guī)定，以南京地鐵為例加以說明。南京地鐵規(guī)定如下： 客車車次：4位數(shù)，左邊兩位為服務(wù)號(hào)，右邊兩位為序列號(hào)。個(gè)位偶數(shù)為上行，奇數(shù)為下行，順序編號(hào)，各種客車的

14、服務(wù)號(hào)： 客車服務(wù)號(hào)為0130。 空客車服務(wù)號(hào)為7178。 調(diào)試車服務(wù)號(hào)為8188。 專列服務(wù)號(hào)：9699。工程車車次：3位數(shù) 內(nèi)燃機(jī)車開行車次編號(hào)為501508 軌道車開行車次編號(hào)為551558 救援列車開行車次編號(hào)為601608有關(guān)列車標(biāo)志、編組的規(guī)定 客車標(biāo)志: 南京地鐵徽記，客車服務(wù)號(hào)及標(biāo)志燈等。 工程車尾部必須掛有標(biāo)志燈。當(dāng)工程車按首尾機(jī)車編組時(shí)，應(yīng)使用首端機(jī)車駕駛，當(dāng)首端機(jī)車故障而使用尾端機(jī)車駕駛時(shí)，按推進(jìn)運(yùn)行辦理。2、運(yùn)營時(shí)刻表 運(yùn)營時(shí)刻表是行車組織工作的基礎(chǔ)，它規(guī)定了運(yùn)營線路的每個(gè)運(yùn)營周期（一般為每天）的起止時(shí)間、高峰期起止時(shí)間、各次列車占有區(qū)間的順序、列車在一個(gè)車站到達(dá)和出發(fā)

15、（通過）的時(shí)刻、列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分、列車在車站的停站時(shí)分、折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電動(dòng)客車出入車場(chǎng)的時(shí)刻。運(yùn)營時(shí)刻表也是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個(gè)綜合計(jì)劃。如，車站根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車組織工作和客運(yùn)組織工作；車輛維修部門根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表在每天運(yùn)營前要整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)；車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表的要求確定列車的派出時(shí)間和乘務(wù)員的作息計(jì)劃；線路橋梁、通信信號(hào)、牽引供電、機(jī)電等專業(yè)部門也根據(jù)運(yùn)營時(shí)刻表的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。3、最小行車間隔時(shí)間 縮短行車間隔時(shí)間可以減少旅客在站候車時(shí)間，有利于提高服務(wù)質(zhì)量，增大對(duì)乘客的吸引力，也有利于減少列車編組輛數(shù)，

16、節(jié)省工程投資。但是，縮小行車間隔時(shí)間受到多種因素的制約。一般來說，行車間隔時(shí)間的極小值取決于信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素，在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重要的制約因素，因?yàn)樵诟叻逍r(shí)內(nèi)，線路上個(gè)別車站的乘客集散量可能特別大，導(dǎo)致列車在該站的上、下車時(shí)間較長(zhǎng)。一般說來，在最長(zhǎng)停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，該縣最小行車間隔時(shí)間可定為2min。按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制列車運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車運(yùn)行秩序少有紊亂時(shí),信號(hào)系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車間隔時(shí)間，使列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。 4、停站時(shí)間 列車停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于旅客乘降的

17、需要，因而主要取決于車站的乘客集散量、車輛的車門數(shù)和座位布置以及車站的疏導(dǎo)和管理措施等。 由于乘客發(fā)生量在時(shí)間上的不均衡性，以及乘客在列車各節(jié)車廂內(nèi)分布的不均衡性，列車停站時(shí)間除了考慮旅客上、下車時(shí)間（據(jù)實(shí)測(cè)資料表明，每名乘客上下車約需0.6s）和開關(guān)車門反應(yīng)時(shí)間以及動(dòng)作時(shí)間（約需6s）外，還應(yīng)有一定的富余量。這往往是的列車停站時(shí)間成為列車最小行車間隔時(shí)間的制約因素，而且停戰(zhàn)時(shí)間過長(zhǎng)會(huì)降低列車旅行速度。因此，車站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車上的報(bào)站廣播等設(shè)施，讓上、下車的旅客提前做好準(zhǔn)備，以免延誤乘降。一般來講，列車停站時(shí)間應(yīng)控制在30s以下。 有時(shí)，為更好地組織列車運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用

18、效率，列車在沿線不同車站也可考慮不同停站方式。譬如在早、晚高峰小時(shí)內(nèi)，若客流集散地比較集中，就可以突破站站停車方式，不停車通過客流量較小的車站，以加快旅客送達(dá)速度和列車的回空。 5、折返方式和折返時(shí)間 列車的折返方式首先涉及一個(gè)是否所有的列車都在線路上全線運(yùn)行的問題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個(gè)別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開行一種列車，將使車輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以應(yīng)視線路的具體情況采用長(zhǎng)短交路相結(jié)合的組織方法，不僅提高列車和車輛運(yùn)送效率，降低運(yùn)營成本，避免了運(yùn)能虛靡，同時(shí)還可以給乘客帶來極大方便。 短交路的起止點(diǎn)車站一般為中間折返站，如果線路一段客流

19、較大時(shí)，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)置要考慮車站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時(shí)還要顧及不同種列車間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客會(huì)上長(zhǎng)交路列車，但長(zhǎng)度旅客不會(huì)上短交路列車，這種乘客心里會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)交路列車負(fù)荷偏重，短交路的列車又較空閑，或者乘客在站臺(tái)的多余滯留和不必要的換乘。因此，短交路不宜過短，而且同時(shí)開行的列車種類不宜超過兩種。高峰小時(shí)內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車而滯留在中間站臺(tái)上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車開行數(shù)量。列車運(yùn)行到終點(diǎn)站或?qū)Χ探宦范粤熊囘\(yùn)行到中間折返站時(shí)，要進(jìn)行列車折返作業(yè)，列車折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。 不同的

20、折返布置形式，列車折返所需時(shí)間是不同的。折返時(shí)間受折返線的形式、列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車行車間隔時(shí)間小于列車折返所需的時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施，如在折返線預(yù)置另一列列車進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車司機(jī)，避免原司機(jī)在折返線從車尾步行到車首，延長(zhǎng)折返時(shí)間。 6、列車運(yùn)送速度 城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車運(yùn)送速度快，約為公共汽車和無軌電車的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時(shí)間，同時(shí)列車運(yùn)送速度快，則車輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車輛配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。 在實(shí)際工作中，通常把速度分為3個(gè)不同的概念，即運(yùn)行速度，技術(shù)速度和旅行速度。 運(yùn)行速度則是在列車運(yùn)行時(shí)間

21、中扣除加減速附加時(shí)間和在站停車時(shí)間后計(jì)算所得； 技術(shù)速度則是在列車運(yùn)行時(shí)間中扣除在站停車時(shí)間后計(jì)算所得； 旅行速度即指列車運(yùn)送速度，它是列車在區(qū)段或鐵路線路內(nèi)運(yùn)行的平均速度。列車技術(shù)速度與車輛性能，信號(hào)設(shè)備和線路條件等因素有關(guān)，但在技術(shù)速度既定的條件下，列車運(yùn)送速度還與鐵路平均站間距密切相關(guān)，站間距短，則列車運(yùn)送速度較低。其原因是站間距短，不僅列車運(yùn)行速度受到限制，而且會(huì)增加總的停站時(shí)間和加減速附加時(shí)間。雖然站間距短可能減少乘客步行入站候車時(shí)間，但會(huì)延長(zhǎng)乘客在列車上的旅行時(shí)間，并會(huì)大大增加投資和運(yùn)營費(fèi)用。國外，特別是歐洲早期修建的地鐵，站間距一般偏短，最短的只有400m左右，但近年來新建的地鐵

22、及輕軌鐵路站間距有變長(zhǎng)的趨勢(shì)，其范圍大致是8002400m，平均為1600m。 結(jié)合中國的國情，地鐵及輕軌線路站間距定位1000m左右較為合適，運(yùn)送速度不宜低于30km/h。 7、行車通過能力 軌道交通系統(tǒng)的通過能力是一個(gè)綜合指標(biāo)，取決于線路技術(shù)條件、信號(hào)系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時(shí)間、乘客素質(zhì)和管理水平等諸多因素。根據(jù)客流的需要，通過能力一般可按每小時(shí)2030對(duì)考慮，即行車間隔時(shí)間為23min，必要時(shí)應(yīng)預(yù)留進(jìn)一步縮小行車間隔的潛力。 8、列車編組與車輛配置 根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)客運(yùn)量、車輛定員數(shù)和通過能力，可計(jì)算出車輛運(yùn)行的編組方式。高峰小時(shí)內(nèi)每班次列車的平均載客量應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計(jì)客運(yùn)量與通過能力

23、之比。由每班次列車的平均載客量除以車輛定員數(shù)，便可分別得到列車的編掛車數(shù)。至于列車定員數(shù)，目前已別發(fā)達(dá)國家的輕軌，地鐵運(yùn)營計(jì)劃按站立46人/標(biāo)準(zhǔn)來考慮。結(jié)合我國具體國情，人口多，乘車難，舒適度不能要求過高，站立標(biāo)準(zhǔn)可按6人/定員，考慮超員情況，按9人/確定為宜。 由線路長(zhǎng)度，設(shè)計(jì)客流量、列車載客量和與之相應(yīng)的行車間隔及列車在終點(diǎn)站的折返時(shí)間，并假定高峰期間列車采取全程運(yùn)行方式，便可推算出運(yùn)行列車數(shù)。配置車輛總數(shù)應(yīng)按適當(dāng)比例考慮備用車數(shù)和檢修車數(shù)，以保證客運(yùn)工作的正常運(yùn)行。 二 列車運(yùn)行的調(diào)度指揮 地鐵或輕軌在雙線行車時(shí)，正常情況下是按左側(cè)單方向運(yùn)行，列車運(yùn)行以閉塞分區(qū)作間隔。有了行車閉塞方法、

24、列車運(yùn)行圖及列車交路等之后，列車運(yùn)行的問題還沒有全部解決。這是因?yàn)橛嘘P(guān)列車運(yùn)行的條件隨時(shí)都可能發(fā)生變化，譬如客流有增有減，按圖運(yùn)行的列車可能發(fā)生晚點(diǎn)，以及運(yùn)行秩序紊亂等都需要采取相應(yīng)的運(yùn)行調(diào)整措施；在區(qū)間或車站發(fā)生事故時(shí)，更要及時(shí)防止事故擴(kuò)大并組織救援等，都要求在日常的運(yùn)輸工作中根據(jù)情況的變化，采取調(diào)整措施，使列車盡可能按圖運(yùn)行。這一任務(wù)主要由行車調(diào)度員來完成。為統(tǒng)一指揮日常運(yùn)輸工作，地鐵或輕軌行車工作必須堅(jiān)持高度集中、逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則。行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮各調(diào)度區(qū)間。一個(gè)調(diào)度區(qū)由該區(qū)值班行車調(diào)度員統(tǒng)一指揮；車站有車站行車值班員統(tǒng)一指揮；車輛段由運(yùn)轉(zhuǎn)值班員統(tǒng)一指揮；列車由本列車值乘司機(jī)負(fù)責(zé)指揮；列

25、車在車站時(shí)，所有乘務(wù)人員應(yīng)按車站行車值班員指揮進(jìn)行工作。每一集都應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行上一級(jí)的調(diào)度指揮。在實(shí)行調(diào)度集中控制的同時(shí)，有關(guān)行車工作由該區(qū)行車調(diào)度員直接指揮，在轉(zhuǎn)為車站控制時(shí)，由車站值班員指揮。行車調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖指揮行車，在列車不能按運(yùn)行圖運(yùn)行而進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)考慮列車運(yùn)行的安全，做到恢復(fù)正點(diǎn)和行車安全兼顧。行車調(diào)度員可采取的運(yùn)行調(diào)整方法有： （1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；（2）加開停運(yùn)列車，備用列車替換或變更列車運(yùn)行交路；（3）組織列車加速運(yùn)行，恢復(fù)正點(diǎn)；（4）組織車站加速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間；（5）組織列車不停車通過某些車站；（6）組織列車在具備條件的中間站折返運(yùn)行；（7）扣車；（8

26、）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔；行車調(diào)度員對(duì)列車運(yùn)行調(diào)整方法的選擇，取決于列車運(yùn)行的具體情況。實(shí)際工作中往往可以幾種方法結(jié)合運(yùn)用。調(diào)度員在組織、指揮日常運(yùn)輸工作中，有權(quán)發(fā)布與運(yùn)輸組織有關(guān)的調(diào)度命令，站段以及與行車有關(guān)人員必須堅(jiān)決執(zhí)行。為保證行車調(diào)度工作的延續(xù)性和嚴(yán)肅性，必須遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、標(biāo)準(zhǔn)化制度、安全生產(chǎn)制度以及調(diào)度工作分析制度等。其中行車調(diào)度分析具有特別重要的意義。通過對(duì)實(shí)際運(yùn)行圖，包括列車運(yùn)用、走行公里、正點(diǎn)率、計(jì)劃實(shí)現(xiàn)率、各類故障及調(diào)度調(diào)整手段等的綜合分析，以及對(duì)技術(shù)速度、旅行速度、運(yùn)營里程、空駛里程、行車事故間隔里程、責(zé)任事故次數(shù)等指標(biāo)的分析，可以查找導(dǎo)致行車秩序不正

27、常的原因，通過找出規(guī)律性的特征以供修改運(yùn)行圖時(shí)作參考，并對(duì)各方面的工作提出改進(jìn)意見。知識(shí)鏈接：各行車機(jī)構(gòu)主要工作：1、運(yùn)營控制中心（OCC）。運(yùn)營控制中心是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營日常管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心。通過各調(diào)度員，對(duì)全線列車運(yùn)營和設(shè)備運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)視、控制、協(xié)調(diào)、指揮和調(diào)度。運(yùn)營控制中心也是城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營信息收發(fā)中心，所有與行車有關(guān)的信息必須通過OCC集散。2、車廠控制中心（DCC）。車廠控制中心是車廠管理、車輛維修組織和作業(yè)的控制中心，負(fù)責(zé)車廠范圍內(nèi)的行車組織、維修施工管理，負(fù)責(zé)車輛日常檢修、清潔、定修和臨修工作控制，為軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營及設(shè)備維修施工提供數(shù)量足夠和工況良

28、好的客車和公程列車。3、車廠信號(hào)控制室。車廠信號(hào)控制室設(shè)有微機(jī)連鎖設(shè)備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī)，隸屬車廠調(diào)度員管理，車廠信號(hào)控制室與其鄰接車站通過進(jìn)路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進(jìn)出車廠。3、車廠信號(hào)控制室。車廠信號(hào)控制室設(shè)有微機(jī)連鎖設(shè)備，集中控制車廠范圍內(nèi)的進(jìn)路、道岔和信號(hào)機(jī)，隸屬車廠調(diào)度員管理，車廠信號(hào)控制室與其鄰接車站通過進(jìn)路照查電路，共同組織與監(jiān)控列車進(jìn)出車廠。4、車站。車站設(shè)有車控室，主要任務(wù)是接發(fā)列車，并做好乘客服務(wù)工作，遇突發(fā)情況進(jìn)行應(yīng)急處理，確保行車安全和乘客人身安全。三、車站行車備品的種類及管理 1、車站行車備品種類 車站行車備品包括員工勞動(dòng)保護(hù)用品和專用器具

29、兩大類。（1）勞動(dòng)保護(hù)用品包括安全帽、絕緣手套、沙手套、安全帶、熒光背心、口笛、手電筒、強(qiáng)力探照燈及其充電用具、臂章等。（2）專用器具包括鉤鎖器、手搖把、信號(hào)燈及其充電用具、信號(hào)旗、紅閃燈及其充電用具、無線電臺(tái)及其充電用具、手提廣播、調(diào)度命令、行車憑證、下軌梯、拾物鉗等。2、行車備品的存放 行車備品應(yīng)按規(guī)定要求存放，具體按照各城市軌道交通企業(yè)制定的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。以下是深圳地鐵公司關(guān)于行車備品存放的規(guī)定。（1）要求所有行車備品要進(jìn)行整理、整頓。有序擺放，擺放的地方做到干凈、清爽。（2）行車公用物品統(tǒng)一存放，且要存放合理，不準(zhǔn)亂堆、亂放 。個(gè)人用品放進(jìn)個(gè)人專用柜子。（3）熒光背心、口笛、信號(hào)燈及其

30、充電用具、手電筒及其充電用具、強(qiáng)力探照燈及其充電用具、無線電臺(tái)、紅閃燈及其充電用具、手提廣播及其充電用具、調(diào)度命令等放在規(guī)定位置，行車許可證放在行車值班員就近隨手可拿的地方。文件盒放在指定地點(diǎn)。防毒面具分散放在車控室、會(huì)議室、更衣室、站務(wù)室、站長(zhǎng)室等房間。（4）行車備品柜擺放在車控室，位置以不影響整個(gè)車控室美觀為準(zhǔn)。（5）行車備品柜要有統(tǒng)一的標(biāo)識(shí)和備品目錄表，標(biāo)明備品名稱、數(shù)量和負(fù)責(zé)人，柜內(nèi)物品要擺放整齊有序。（6）鉤鎖器、手搖把、信號(hào)旗、下軌梯、拾物鉗等放在站臺(tái)監(jiān)控亭。（7）車控室開放式電源柜上擺放打印機(jī)、復(fù)印機(jī)和無線電臺(tái)充電用具（固定），禁止擺放其他物品，但其他設(shè)備也需在開放式電源柜上充電

31、時(shí)，應(yīng)擺放整齊，沖完電后立即收起放回備品柜。3、行車備品的使用（1）正確穿戴勞動(dòng)保護(hù)用品。（2）帶電備品（如紅閃燈）按照其使用說明提示進(jìn)行使用。（3）使用過程中，要珍惜愛護(hù)，不得隨意亂扔，不得損壞。4、行車備品交接（1）每班交接班時(shí)應(yīng)進(jìn)行行車備品的交接，檢查數(shù)量及性能及擺放狀態(tài)。（2）具體交接手續(xù)應(yīng)按相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。四、主要行車人員的任務(wù)1、行車調(diào)度員 負(fù)責(zé)城市軌道交通的日常行車組織、指揮工作，按照運(yùn)營時(shí)刻表的要求組織行車，實(shí)現(xiàn)安全、準(zhǔn)點(diǎn)和優(yōu)質(zhì)的運(yùn)營服務(wù)。負(fù)責(zé)監(jiān)督控制全線客流變化情況，調(diào)集人力物力和備用車輛，疏導(dǎo)突發(fā)大客流。負(fù)責(zé)組織、實(shí)施正線、輔助線范圍內(nèi)的行車設(shè)備檢修以及各種施工、工程車運(yùn)輸作

32、業(yè)。負(fù)責(zé)組織、處理在運(yùn)作過程中發(fā)生的各種故障、事件、事故。負(fù)責(zé)監(jiān)督、協(xié)調(diào)供電系統(tǒng)的運(yùn)作。2、列車駕駛員 列車駕駛員嚴(yán)格遵守各種規(guī)章制度，正確執(zhí)行各種作業(yè)程序，確?？蛙囘\(yùn)行安全。嚴(yán)格按照運(yùn)營時(shí)刻表行車。工作時(shí)嚴(yán)守崗位，不得擅自離崗。嚴(yán)格按照要求規(guī)范司機(jī)室麥克風(fēng)使用操作，避免大力拉扯麥克風(fēng)支架。司機(jī)必須經(jīng)考試合格，并取得司機(jī)駕駛證后，方準(zhǔn)獨(dú)立駕駛客車?？蛙囁緳C(jī)必須嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)安全規(guī)章制度，聽從行調(diào)指揮，按照列車時(shí)刻表時(shí)刻安全正點(diǎn)為乘客提供快捷舒適的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。班前做好行車預(yù)想，班后做好總結(jié)。對(duì)于行車工作中發(fā)生的事故事件，必須要如實(shí)及時(shí)匯報(bào)，便于有關(guān)人員的調(diào)查。3、車站行車值班員 執(zhí)行分公司、部、中心

33、、車站的有關(guān)規(guī)章制度，作到有令必行，有禁必止。在值班站長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)車站行車工作。服從行調(diào)指揮，執(zhí)行行調(diào)命令，嚴(yán)格按列車運(yùn)行圖組織行車。嚴(yán)格執(zhí)行一次作業(yè)程序，熟悉行車設(shè)備的性能，掌握操作方法?？刂栖囌緩V播，密切關(guān)注監(jiān)視屏，掌握站臺(tái)乘客動(dòng)態(tài)，并視情況及時(shí)廣播。LOW停用時(shí)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)人工排列進(jìn)路。非運(yùn)營時(shí)間做好巡道、設(shè)備維修的登記和注銷手續(xù)。保管使用行車設(shè)備備品，正確填寫各種行車日志，字跡清楚。值班站長(zhǎng)不在車控室時(shí)代理其職責(zé)。完成上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)臨時(shí)交辦或外部門需協(xié)辦的其他工作。4、車輛段、停車廠人員 1） 車輛檢修調(diào)度員全面負(fù)責(zé)車輛的計(jì)劃維修、故障搶修、事故處理、調(diào)試、改造作業(yè)安排及組織實(shí)施，監(jiān)視所有車

34、輛技術(shù)狀態(tài)，提供運(yùn)行圖所規(guī)定的客車數(shù)上線服務(wù)，并確保其狀態(tài)良好，符合有關(guān)規(guī)定。負(fù)責(zé)車輛檢修內(nèi)務(wù)管理及協(xié)調(diào)、調(diào)配車輛部各中心的生產(chǎn)任務(wù)。2）基地信號(hào)樓調(diào)度員統(tǒng)一指揮小行基地內(nèi)的行車組織工作，全面負(fù)責(zé)組織實(shí)施客車、機(jī)車車輛轉(zhuǎn)軌/取送/檢查作業(yè)，組織實(shí)施調(diào)試作業(yè)、列車出入小行基地等工作，合理科學(xué)地調(diào)配人員、機(jī)車車輛和協(xié)調(diào)、安排小行基地內(nèi)行車設(shè)備、消防設(shè)備及庫房等設(shè)備設(shè)施的檢修維護(hù)。向行調(diào)通報(bào)運(yùn)用客車及司機(jī)的配備情況，負(fù)責(zé)與車輛檢修調(diào)度交接檢修及運(yùn)用客車、與出/退勤司機(jī)交接運(yùn)營客車。協(xié)調(diào)小行基地內(nèi)與外部的工作接口問題，組織相關(guān)部門及時(shí)處理設(shè)備故障問題。3） 基地信號(hào)樓值班員信號(hào)樓微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備控制室設(shè)置

35、一名信號(hào)樓值班員，負(fù)責(zé)接受基地信號(hào)樓調(diào)度員的接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃操作微機(jī)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備的用途及功能4） 派班統(tǒng)計(jì)員 負(fù)責(zé)安排乘務(wù)員的出/退勤作業(yè)，制定和組織實(shí)施乘務(wù)員的派班計(jì)劃，遇突發(fā)事件及時(shí)調(diào)整交路、調(diào)配好乘務(wù)員的派班。協(xié)助乘務(wù)中心主任管理乘務(wù)員日常事務(wù)，檢查落實(shí)各項(xiàng)管理制度和作業(yè)安全規(guī)定。 5） 調(diào)車員 基地調(diào)車作業(yè)時(shí),負(fù)責(zé)機(jī)車車輛移動(dòng)的現(xiàn)場(chǎng)指揮者,由工程車司機(jī)(或副司機(jī))擔(dān)任。6） 車長(zhǎng)工程車開行時(shí)，由兩名司機(jī)擔(dān)任。一名負(fù)責(zé)駕駛列車；一名擔(dān)任車長(zhǎng)，負(fù)責(zé)指揮列車運(yùn)行及檢查監(jiān)視車輛裝載貨物的安全，推進(jìn)運(yùn)行時(shí)負(fù)責(zé)引導(dǎo)了望。五、接、發(fā)車組織工作接發(fā)列車是車站的一項(xiàng)基本任務(wù)，也是行車組織

36、的一項(xiàng)重要工作。做好接發(fā)列車工作可以保證列車按照運(yùn)行圖安全、正點(diǎn)行車。在采用調(diào)度及中以及行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)后，行車調(diào)度員可在調(diào)度所的控制臺(tái)上，監(jiān)控該區(qū)段內(nèi)列車的運(yùn)行情況，并可直接操縱區(qū)段內(nèi)各個(gè)車站的道岔和信號(hào)機(jī)，因此這些車站的接發(fā)列車工作，可以由行車調(diào)度員直接指揮和辦理。通常，地鐵以及輕軌交通的行車量都較大，列車追蹤間隔短，沿線各站的運(yùn)行作業(yè)單一，調(diào)車量少，而且站間距短，列車基本上是站站停車，因此地鐵或輕軌特別適宜采用調(diào)度集中以及行車指揮自動(dòng)化系統(tǒng)?？傮w來講，世界各國大城市的軌道交通系統(tǒng)均采用了比較先進(jìn)的、自動(dòng)化程度高的調(diào)度指揮系統(tǒng)。車站接發(fā)列車時(shí)需辦理以下各項(xiàng)作業(yè)： 1、辦理區(qū)間閉塞。辦理閉

37、塞是車站接發(fā)列車工作的首要步驟，不同的閉塞設(shè)備有不同的條件和要求，因此需要根據(jù)區(qū)間閉塞設(shè)備，具體制定辦理閉塞的程序和手續(xù)。 2、準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路。接發(fā)列車進(jìn)路是指列車到發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路，在列車到達(dá)車站或由車站出發(fā)之前，由車站值班員正確發(fā)布準(zhǔn)備接發(fā)列車進(jìn)路的命令，及時(shí)停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車工作，以確保列車運(yùn)行安全。 3、開閉信號(hào)。在閉塞手續(xù)辦理完畢，確認(rèn)列車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)之后，才能開放進(jìn)站或出站的信號(hào)機(jī)，在列車進(jìn)入或開出車站之后，應(yīng)及時(shí)關(guān)閉信號(hào)。 4、交接行車憑證。在采用自動(dòng)閉塞時(shí)，接發(fā)列車無需交接行車憑證，但在特殊情況下停用自動(dòng)閉塞，則接發(fā)列車仍需交接行車憑證。 5、迎送列車和指示

38、發(fā)車。在列車進(jìn)站、出站或通過時(shí)，接發(fā)列車的工作人員應(yīng)在規(guī)定地點(diǎn)接送列車，注視列車運(yùn)行狀況，如發(fā)現(xiàn)有危及人身或行車安全的情況，應(yīng)采取措施妥善處理。車站發(fā)車人員只有在確認(rèn)列車取得占用區(qū)間許可，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，影響進(jìn)路的調(diào)車工作已經(jīng)停止，才能按規(guī)定指示發(fā)車指示信號(hào)，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)。列車到達(dá)車站或出站之后，車站值班員還應(yīng)及時(shí)將列車到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻通知鄰站，并記入行車日志，向行車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)。車站所有接發(fā)列車工作均由車站值班員指揮。 單元2 行車組織基礎(chǔ)教學(xué)目標(biāo)：1.能正確識(shí)別列車運(yùn)行圖，明確列車運(yùn)行圖基本要素的意義，知道列車運(yùn)行圖的編制步驟。2.熟悉行車閉塞法的種類及其行車辦法。3.了解列車開行計(jì)劃

39、與列車交路的含義及確定原則。4.了解行車有關(guān)規(guī)章制度，養(yǎng)成遵章守紀(jì)的優(yōu)良工作作風(fēng)。建議學(xué)時(shí)：12課時(shí)。2.1 列車運(yùn)行圖一列車運(yùn)行圖的意義 1.列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的順序，在每個(gè)車站到達(dá)、出發(fā)或通過時(shí)刻，列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，以及列車在車站的停站時(shí)間和在折返站折返所需時(shí)間等。它能直觀地顯示列車在時(shí)間和空間上的關(guān)系，能直觀的顯示列車在各區(qū)間的運(yùn)行及在各車站停車或通過的狀態(tài) 2.列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃。城市軌道交通是由信號(hào)、車輛、通信、線路、機(jī)電等多個(gè)部門組成的技術(shù)密集型的交通系統(tǒng)，它要利用多種技術(shù)設(shè)備，要求多個(gè)部門和工種的協(xié)調(diào)配合才能完成日常運(yùn)輸任務(wù)。因

40、此，城市軌道交通企業(yè)通過列車運(yùn)行圖將整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)聯(lián)系成一個(gè)統(tǒng)一的整體，把和列車運(yùn)行相關(guān)的部門組織起來，在保證合理、安全運(yùn)營的前提下，按照列車運(yùn)行圖的需要制定各自的生產(chǎn)計(jì)劃，并按照一定的程序進(jìn)行工作，共同保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)營。綜上所述，編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對(duì)于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枰?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好的結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。二列車運(yùn)行圖的識(shí)別（一）列車運(yùn)行圖的含義列車運(yùn)行圖（如圖2-1所示）是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示

41、各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對(duì)應(yīng)關(guān)系。 圖2-1中，它的各部分的含義說明如下： 1.橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。 2.縱坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。 3.垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。 4.水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個(gè)車站中心線位置，一般叫做站名線。它的確定主要有兩種方法： 列車運(yùn)行圖 (1)按區(qū)間實(shí)際里程比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段各個(gè)車站實(shí)際里程的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，列車運(yùn)行圖上的站間距能完全反映實(shí)際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運(yùn)行

42、的速度也不相同，列車在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線是一條折線。這樣畫出來的列車運(yùn)行圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。 (2)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定：即按照整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行時(shí)分的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運(yùn)行圖上的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀的發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。 5.斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。6.車次：列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。其實(shí)，根

43、據(jù)橫縱坐標(biāo)表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運(yùn)用的運(yùn)行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況會(huì)采用不同形式的運(yùn)行圖。一種是橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離（如圖2-1所示）。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)行圖都采用這種形式。另一種是橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，運(yùn)行圖上橫線表示時(shí)間，豎線代表車站中心線。有個(gè)別的地鐵企業(yè)采用此種類型運(yùn)行圖（如圖2-2所示）。 橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間的列車運(yùn)行圖（二）列車運(yùn)行圖的有關(guān)符號(hào)列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它采用不同的線條和符號(hào)表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法： 1.列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線

44、 見表2.列車運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號(hào)（1）列車始發(fā)（如圖23所示） （2）列車終到（如圖24所示）（3）列車由鄰線轉(zhuǎn)來（如圖25所示）（4） 列車開往鄰線（如圖26所示） （5）列車合并運(yùn)行時(shí)，在紅色實(shí)線下方加紅色虛線（如圖27所示）（6）列車反方向運(yùn)行時(shí)，在反方向運(yùn)行區(qū)間的運(yùn)行線上填寫車次及“反”字（如圖28所示） （反）（7）列車折返（如圖29所示）（8）列車不停站通過，在列車運(yùn)行線上方加帶箭頭的紅色短實(shí)線（如圖210所示）（9）列車停站超時(shí)，圖解實(shí)際站停時(shí)間，并注明原因（如圖211所示） （原因）（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時(shí)間，并注明原因（如圖212所示） （原因） 注：列車早點(diǎn)紅

45、筆畫圈，圈內(nèi)注明早點(diǎn)時(shí)分。列車晚點(diǎn)藍(lán)筆畫圈，圈內(nèi)注明晚點(diǎn)時(shí)分，晚點(diǎn)原因應(yīng)簡(jiǎn)略注明。且有關(guān)施工、封鎖線路、設(shè)備故障、控制權(quán)下放等要在運(yùn)行圖中注明事項(xiàng)和原因。 （三）列車運(yùn)行圖的格式為了適應(yīng)不同的列車運(yùn)行需要，列車運(yùn)行圖按照時(shí)間的劃分不同，主要有以下四種基本格式： 1.一分格運(yùn)行圖（如圖2-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。2.二分格運(yùn)行圖（如圖2-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。 3.十分格運(yùn)行圖（如圖2-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)

46、字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。 4.小時(shí)格運(yùn)行圖（如圖2-16所示），它的橫軸以一小時(shí)為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上標(biāo)注60min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。 （四）列車運(yùn)行圖的分類根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。 1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類 (1)單線運(yùn)行圖（如圖2-15所示）。在單線區(qū)段上，上 下行方向的列車都在同一正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車必須在車站進(jìn)行交會(huì)。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通運(yùn)用。 (2)雙線運(yùn)行圖（如圖2-13所示）。在雙線區(qū)段上，上下行

47、方向的列車分別在各自的正線上運(yùn)行，兩個(gè)方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運(yùn)行圖。 (3)單雙線運(yùn)行圖(如圖2-17所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖。圖2-17 單雙線運(yùn)行圖 2.按列車的運(yùn)行速度不同分類 (1)平行運(yùn)行圖（如圖2-18所示）。在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無越行。一般地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型。 (2)非平行運(yùn)行圖（如圖2-19所示）。列車運(yùn)行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會(huì)采用

48、此種類型運(yùn)行圖。 3.按上下行列車數(shù)量不同分類 (1)成對(duì)運(yùn)行圖（如圖2-18所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是相等的。 (2)不成對(duì)運(yùn)行圖（如圖2-17所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個(gè)方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對(duì)運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個(gè)別區(qū)段，才采用不成對(duì)運(yùn)行圖。圖2-19非平行運(yùn)行圖 4按列車運(yùn)行方式不同分類 （1）連發(fā)運(yùn)行圖（如圖2-20所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫對(duì)向列車。圖2-20連發(fā)運(yùn)行圖（2）追蹤運(yùn)行圖（如圖2-

49、21所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。圖2-21追蹤運(yùn)行圖以上分類，都是針對(duì)列車運(yùn)行圖的某一特性進(jìn)行區(qū)分的。實(shí)際上，在每張列車運(yùn)行圖都有若干方面的特點(diǎn)。例如圖2-21所示，它是雙線、平行、成對(duì)和追蹤運(yùn)行圖。三列車運(yùn)行圖的基本要素根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本的要素。這些要素的實(shí)質(zhì)就是把列車的運(yùn)行過程中按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。在編制列車運(yùn)行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。 列車運(yùn)行圖包含很多要素

50、，我們這里主要介紹以下幾種要素：列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分、列車停站時(shí)分、列車折返時(shí)分、調(diào)車時(shí)分、追蹤列車間隔時(shí)間等。 1.列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分。指相鄰兩個(gè)車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。即列車由某站啟動(dòng)不再停車，按規(guī)定速度運(yùn)行至另一站完全停穩(wěn)這一系列作業(yè)所需要的時(shí)間。這個(gè)時(shí)間的確定是以牽引計(jì)算為理論依據(jù)，并結(jié)合查標(biāo)和列車試運(yùn)行的方法進(jìn)行確定的。在實(shí)際運(yùn)行中，由于列車性能、列車重量、乘務(wù)員駕駛熟練程度的不同等原因，實(shí)際的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分與牽引計(jì)算值之間是存在一定誤差的。但隨著時(shí)間的推移，在適當(dāng)?shù)臈l件下，可以對(duì)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分進(jìn)行修正，達(dá)到充分發(fā)揮各項(xiàng)設(shè)備的能力，來滿足運(yùn)營的需要。 2.列車停站時(shí)分。指列車在中間站辦理乘客乘

51、降作業(yè)所需要的停車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。列車停站時(shí)間應(yīng)在滿足客運(yùn)組織的前提下，盡可能的壓縮，以提高線路通過能力和旅行速度。影響列車停站時(shí)間的因素主要有：車站上下車人數(shù)、平均上（下）一個(gè)乘客所需時(shí)間、開關(guān)門時(shí)間、車門和屏蔽門的不同步時(shí)間、確認(rèn)車門關(guān)妥與信號(hào)顯示時(shí)間、司機(jī)反應(yīng)時(shí)間等。3.列車折返時(shí)分。列車折返是指列車到達(dá)終點(diǎn)站后轉(zhuǎn)線運(yùn)行。折返時(shí)分的確定不僅是列車運(yùn)行圖中的一個(gè)重要因素，而且是實(shí)際行車組織工作中非常重要的一環(huán)。列車折返能力直接決定著一條線路的通過能力。列車折返時(shí)分的確定也要要根據(jù)折返線設(shè)置的不同、折返方式的不同進(jìn)行分別計(jì)算。目前，列車折返方式主要有站前折返和站后折返兩種。站后折返是利用站后盡端的

52、折返線進(jìn)行折返，站前折返是利用站前渡線進(jìn)行折返。不同折返方式所進(jìn)行的作業(yè)不同，導(dǎo)致列車折返時(shí)分的不同。 4.調(diào)車時(shí)分。指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。這里所講的調(diào)車時(shí)分，主要是指列車從車輛段運(yùn)行至正線車站的時(shí)間。這段時(shí)間主要包括列車在車輛段與正線防護(hù)信號(hào)機(jī)間的運(yùn)行時(shí)間、列車在正線防護(hù)信號(hào)機(jī)與列車始發(fā)站間的運(yùn)行時(shí)間。 5.追蹤列車間隔時(shí)間。在采用自動(dòng)閉塞、超度防護(hù)自動(dòng)閉塞線路的一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)，同方向有兩列列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列列車在運(yùn)行過程中相互不受干擾的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間的大小，和信號(hào)類型、列車性能、線路狀況、行車組織方法等因素有

53、關(guān)，但是隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，能夠?qū)崿F(xiàn)更小的列車間隔的移動(dòng)閉塞是城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)。 四列車運(yùn)行圖的編制 隨著城市軌道交通客運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)，尤其是當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客運(yùn)量的增長(zhǎng)日益顯著，同時(shí)運(yùn)輸市場(chǎng)不斷發(fā)展變化，各項(xiàng)新技術(shù)、新設(shè)備的使用和運(yùn)輸組織工作的不斷改進(jìn)，列車運(yùn)行速度的不斷提高，因此每經(jīng)過一定的時(shí)期，就要重新編制一次列車運(yùn)行圖。 （一）編圖要求列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求： 1確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 2.合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿

54、載率和旅行速度。 3.優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)客流的特點(diǎn)，開行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。另外，應(yīng)注意與其它交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。 4.配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯(cuò)到達(dá)換乘站使車站作業(yè)能力比較均衡。合理安排各種列車。 （二）列車運(yùn)行圖的編制步驟列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)過以下步驟完成： 1.按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。 2.收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車最小運(yùn)

55、行間隔，列車在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分，列車在各站的計(jì)劃停站時(shí)間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車或動(dòng)車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計(jì)劃，首班車時(shí)間和末班車時(shí)間，列車交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改進(jìn)意見，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。 3.編制列車運(yùn)行方案圖。編制列車運(yùn)行方案圖是列車運(yùn)行圖編制工作中一項(xiàng)十分重要的工作。它主要為了解決以下問題： （1）方便乘客。方便乘客是衡量城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)水平的一個(gè)重要標(biāo)志，具體表現(xiàn)為乘客時(shí)間的節(jié)約。因此，在編制列車運(yùn)行方案圖時(shí)，要認(rèn)真排定頭班

56、車和末班車的發(fā)、到時(shí)刻，并注意與其他交通工具的銜接配合；合理規(guī)定列車停站站名、停站時(shí)間以及列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，以提高運(yùn)行速度和減少旅客乘車時(shí)間；換乘站應(yīng)安排好列車的到發(fā)時(shí)刻，使幾條線路列車合理的銜接配合，減少乘客在車站的換乘時(shí)間。 （2）經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛。在車輛不足或客流量增長(zhǎng)較快的情況下，充分挖掘潛力，加速車輛周轉(zhuǎn)，對(duì)城市軌道交通運(yùn)輸有著重大的意義。減少運(yùn)用車組數(shù)可以采用適當(dāng)壓縮列車在折返站的停留時(shí)間，合理安排列車回段檢修等方法。（3）列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。在運(yùn)營高峰時(shí)間，通常行車密度比較大，在采用島式站臺(tái)的車站上，如兩個(gè)方向或幾個(gè)方向的列車同時(shí)到達(dá)，會(huì)造成車站內(nèi)的擁擠。因

57、此，為避免車站客運(yùn)組織工作出現(xiàn)困難，在鋪畫列車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)安排不同方向的列車在車站交錯(cuò)到達(dá)。（4）列車運(yùn)行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。在城市軌道交通中，車輛的列檢作業(yè)是我們必須考慮的問題之一。在保證有足夠作業(yè)時(shí)間的同時(shí)，也要盡可能使各個(gè)車組在列車運(yùn)行圖上連續(xù)運(yùn)行的周期數(shù)大體均衡。 征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門意見，進(jìn)行必要調(diào)整； 根據(jù)列車運(yùn)行方案，鋪畫詳細(xì)列車運(yùn)行圖，編制列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明。 在一分格的列車運(yùn)行圖上鋪畫每一條列車運(yùn)行線，即根據(jù)列車運(yùn)行方案圖和有關(guān)資料，詳細(xì)規(guī)定列車在每個(gè)車站的到達(dá)、出發(fā)和通過時(shí)刻，以及在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和折返站折返時(shí)間等。在鋪畫詳圖時(shí)，可以按照需要

58、對(duì)方案圖所擬定的列車運(yùn)行線進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。 編制分號(hào)運(yùn)行圖。為適應(yīng)運(yùn)量波動(dòng)需要應(yīng)編制分號(hào)運(yùn)行圖，一般地，城市軌道交通列車運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黃金周等情況進(jìn)行分號(hào)編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。 列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運(yùn)行圖編制完成后，必須對(duì)列車運(yùn)行圖進(jìn)行全面的質(zhì)量檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。 計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。通過檢查確認(rèn)的運(yùn)行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要計(jì)算列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)。主要有：列車列

59、數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高峰小時(shí)運(yùn)用列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間、車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、技術(shù)速度、旅行速度、滿載率、列車正點(diǎn)率、平均運(yùn)距等。 將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。 （三）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作列車運(yùn)行圖經(jīng)過最后批準(zhǔn)后，為了保證新圖能夠正確、順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作： 1.發(fā)布實(shí)行新圖的命令； 2.印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表； 3.擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 4.組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖； 5.根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂行車工作細(xì)則； 6.做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。 2.2 行車閉塞法一行車閉

60、塞法概述（一）行車閉塞法概念兩站之間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運(yùn)行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對(duì)向和同向同時(shí)有列車運(yùn)行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進(jìn)行防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來控制軌道車輛的運(yùn)行，這種為確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。 (二)行車閉塞法作用控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運(yùn)行。(三)區(qū)間行車組織的基本方法為了保證軌道車輛的安全運(yùn)行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。隔離法共有兩種形