動車概論復習

1、第一章1、6次大提速時間1997.4.1零時，京滬、京廣、京哈 max140km/h1998.10.1零時，京滬、京廣、京哈max160km/h2000.10.21零時，隴海、蘭新、京九、浙贛線，四縱四橫2001.10.21零時，京九、武昌至成都、京廣南段、浙贛、哈大線2004.4.18，總里程16500公里，一站式到達2007.4.18零時，城際快速列車，中心城市之間的動車組列車2、高速列車的形式動力配置方式：動力分散型和動力集中型轉向架形式：鉸接式和獨立式日本各系高速列車，屬動力分散型，獨立式轉向架法國的TGV高速列車，屬動力集中型、鉸接式轉向架德國的ICE高速列車，屬動力集中型、獨立式轉

2、向架瑞典和西班牙的擺式列車第二章1、最小曲線半徑公式為滿足京滬(武廣)高鐵設計速度要求，采用實設超高與欠超高之和允許值hm+hq)時其最小曲率半徑按下列公式確定qr =11.8 x y2min h + h式中vmax京滬高鐵設計速度目標值按350km/h考慮按上式計算得最小曲率半徑Rmin，其一般值、困難值分別為6570及5560初期本線與跨線旅客列車共線運行條件下最小曲率半徑R .min京滬高鐵初期本線與跨線旅客列車共線運營，考慮按300km/h與200km/h兩種不同速度匹配，其最小曲率半徑按下列公式確定R = 11.8 x 咋-土min h + h式中 v300km/h，v2=200km

3、/h按上式計算得最小曲率半徑Rmin，其一般值、困難值分別為5370及4220遠期高速列車運行不同速度匹配條件下最小曲率半徑Rmin遠期京滬高鐵上的高速列車運行速度以350250km/h為主，考慮按350km/h與250km/h兩種不同速度匹配式中 v300km/h，v2=200km/h按上式計算得最小曲率半徑Rmin，其一般值、困難值分別為6440及5060綜合考慮，京滬高鐵設計速度目標值要求，初期和遠期高速列車運行不同速度匹配三種情況，確定京滬高鐵的最小曲線半徑值應不小于7000m。2、欠超高余超高余超高使內側鋼軌承受走行列車的偏壓，加快鋼軌內側面的磨耗。欠超高使外側鋼軌承受走行列車的偏壓

4、，加快鋼軌外側面的磨耗。3、鋼軌探傷車功能、示意圖新型鋼軌探傷檢測車自備動力。該車在以80km/h的速度運行時，車上由計算機控制的超聲 波檢測電路可用來檢測鋼軌的傷損、裂紋和空穴。當檢測到傷損時，噴氣裝置即啟動，向鋼 軌上的傷損處噴漆，供養(yǎng)路人員識別。4、時速250公里、高速綜合檢測列車的主要功能是一列裝有專用檢測設備，對線路軌道幾何狀態(tài)、輪軌作用力、通信信號等影響列車運行安 全的技術指標和相關信息進行實時檢測，并具有時空同步定位、數據傳輸、存儲、分析、 顯示車一地無線信息傳輸、車-地無線電視電話會議等功能的動車組。第三章1、牽引供電系統(tǒng)組成牽引變電所和牽引網組成，牽引網由饋電線、接觸網、軌道

5、回路和回流線組成2、牽引集中配置和分散配置比較軸重集中配置形式的動力車軸重最大，動力集中最大軸重較高，平均軸重較低；動力分散最大軸 重低于集中列車，平均軸重高于集中列車?；上沦|量牽引動力集中配置的高速列車動力車的每輪等效簧下質量略低于動力分散配置的高速列車 的數值。黏著利用和加速性能動力分散配置的高速列車大部或全部為動力車，因而具有較大的黏著起動牽引力和較好的起 動加速性能；而動力集中配置的高速列車在黏著利用方面則較差。列車總功率和軸功率動力分散配置型可在列車中部增加牽引單元;而動力集中配置型則可將鄰接動力車的拖車轉 向架改為動力轉向架。制動距離動力集中制動距離不會比動力分散配置型大。受流動力

6、分散配置型的高速受流是多弓受流，導致頻繁的受電弓離線;動力集中配置型高速列車， 升弓數量僅為1個或2個，很少發(fā)生離線現象。高速受流穩(wěn)定性可用受電弓離線率來表征。3、電傳動方式CRH5型動車組、德國ICE其牽引傳動系統(tǒng)采用交一直一交電傳動方式。動力車通過受電弓從接觸網上獲單相交流電源(25kV，50Hz)，經牽引變壓器降壓后由整 流裝置變換為直流電源，然后經中間環(huán)節(jié)一L、C濾波和儲能裝置，送入逆變器，再經逆 變器將直流電變換為振幅和頻率可調的三相交流電，供給三相交流牽引電動機使用。/ AC25kV/ 8 受電弓 單向 AC177OV定邑L牽引變流器/ 交交電傳動是今后發(fā)展方向，法國TGVA。4、

7、我國干線電氣化軌道的供電方式工頻單項交流制，牽引網額定電壓為27.5kV，與動車組電源的額定電壓相同。5、供電方式牽引變電所向牽引網的供電：單邊供電:、上下行并聯(lián)供電:、雙邊供電:。牽引網：直接供電方式、帶回流線的直接供電方式、自耦變壓器供電方式。自耦變壓器供電方式高速重載優(yōu)先采用。6、離線定義：受電弓與接觸導線脫離失去接觸的現象如何評價受流質量：一般用離線率來評價列車受流質量的好壞，離線發(fā)生的次數越多，時 間越長，表明受流質量越差。弓線接觸壓力過小，則易造成接觸不良，發(fā)生離線，接觸壓 力過大，加快受電弓滑板和接觸導線的磨耗，易增加接觸導線金屬疲勞，接觸壓力幅度越小， 變化率越低，動態(tài)受流質量

8、越高。受電弓和接觸導線的運動振幅越小，受流質量越好，振 幅過大，受流質量越差。危害：造成供電時斷時續(xù)，引起列車嚴重沖動。使弓、線間出現電弧放電，引起電蝕， 工作表面粗糙，弓線磨損加速，工作壽命縮短。造成牽引電流急劇變化，損壞電機技術狀 態(tài)。對通信線路產生干擾。第四章1、主動式、被動式擺式車體靠外部動力使車體強制傾斜，車上設置了車體傾擺機構和控制裝置。（擺角大，舒適） 動力來源于作用在車體上的離心力，不需要動力裝置，懸掛裝置高于重心，可以得到適當的 傾擺力矩。2、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的主要措施在車輪上安裝消音器、開發(fā)彈性車輪、車體外形呈流線型并保持光滑平整、采用橡膠風擋以 減少撞擊聲等。3、動

9、力轉向架和非動力轉向架結構特點均為無搖枕轉向架輪對為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面一系懸掛采用鋼 彈簧+液壓式減震器+軸向定位裝置二系懸掛主要采用空氣彈簧牽引裝置主要采用拉桿 方式。動力轉向架還有：牽引電機，安裝方式采用架懸或體軒或半架半體，其中體懸式可 降低簧下質量。驅動裝置，齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機與齒輪減速裝 置通過聯(lián)軸節(jié)來傳遞驅動力。動力車和拖車均采用綜合制動方式。動力車采用電阻制動（或再生制動）+盤形制動，拖車 采用渦流盤制動（或磁軌制動）+盤形制動。4、摩擦制動和動力制動摩擦制動是指通過機械摩擦來消耗列車動能的制動方式。包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制 動。

10、動力制動是指利用某種能量轉換裝置，將運行中的列車的動能轉換為其他形式的能量， 并予以消耗的制動方式。包括電阻制動、再生制動、軌道渦流制動，與列車速度有很大關系。 第五章1、北美 ARES、ATCSARES采用全球定位衛(wèi)星接收器和車載計算機，通過無限通放心與地面控制中心連接起來， 實現對列車的智能控制。ATCS采用設在地面上的查詢應答器，而不用全球定位衛(wèi)星。2、自動控制系統(tǒng)的控制方式以設備為主、人控為輔的控制方式。日本ATC人機共用、人控為主的方式.法國TVM3、高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的基本組成計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運行控制系統(tǒng)、調度集中系統(tǒng)4、列控系統(tǒng)組成車載設備、地面設備、地車信息傳輸通道5、

11、列車定位基本方法軸端傳感器脈沖或雷達測速一測距法GPS全球衛(wèi)星定位法查詢/應答器法軌間感應 線圈法無線測速一測距法軌道電路定位法6、應答器在接受外來信息的同時能向發(fā)送單元反饋信息，構成雙向通信的瞬間無線裝置。7、列控系統(tǒng)分類按照自動化程度分：歹U車超速防護系統(tǒng)（ATP）和鐵路列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC） 按照人一機關系分：機控優(yōu)先和人控優(yōu)先按照控制模式分：速度碼階梯控制方式和速度一距離模式曲線控制方式按照信息傳輸通道分：點式列車運行自動控制和連續(xù)式列車運行控制8、簡述國內外列車控制系統(tǒng)主要形式日本新干線：ATC列車運行控制系統(tǒng)；法國TGV： TVM430列車速度控制系統(tǒng)；德國ICE： LZB

12、連續(xù)式列車運行自動控制系統(tǒng)；歐洲鐵路：ETCS列車運行控制系統(tǒng)；中國鐵路：CTCS 列車運行控制系統(tǒng)9、ETCS2、3ETCS2：軌道電路+查詢應答器+GSMRETCS3 :查詢應答器+GSMR英文縮寫ETCS歐洲列控系統(tǒng)；CTCS中國列控制系統(tǒng)；ATP列車自動防護系統(tǒng)；CTC調度集中；TCC 列控中心；LEU軌旁電子單元；GSMR鐵路專用綜合移動通信系統(tǒng)；DMI人機接口，設 在司機駕駛臺上；RBC無線閉塞中心10、列車超速防護主要內容防止列車冒進停車信號；防止列車運行速度超過線路允許速度，包括彎路限速、道岔側向通 過限速等;防止列車運行速度超過臨時限制速度;防止列車運行速度超過列車自身允許速

13、度。11、CTCS體系結構鐵路運輸管理層；網絡傳輸層；地面設備層；車載設備層12、比較中國列控系統(tǒng)CTCS3級與CTCS4級的相同點與不同點。相同:控制模式均為目標距離制動方式均為一次連續(xù)線路數據來源均為無線通信提供 不同點：CTCS3的閉塞方式為準移動閉塞；CTCS4的閉塞方式為移動閉塞或虛擬閉 塞；CTCS3的軌道占用檢查為軌道電路；CTCS4的軌道占用檢查為無線定位、應答 器校正；CTCS3的地對車信息傳輸為無線通信雙向信息傳輸；CTCS4的地對車信息 傳輸為無線通信雙向通信傳輸；CTCS3的列車運行間隔為L； CTCS4的列車運行間 隔小于L；CTCS3對應ETCS2級；CTCS4對應

14、ETCS3級。第六章1、鐵路通信系統(tǒng)特點鐵路通信系統(tǒng)是實現鐵路專用通信業(yè)務的系統(tǒng)，正在由模擬通信技術向數字方向演進。2、鐵路運輸調度通信系統(tǒng)按鐵路運輸指揮系統(tǒng)分干線、局線、區(qū)段三級調度通信體系。干線調度通信是鐵路總公司為 統(tǒng)一指揮各鐵路局，協(xié)調地完成全國鐵路運輸計劃，在鐵路總公司與鐵路局之間設立的各種 調度通信；局線調度通信是鐵路局為統(tǒng)一指揮所屬主要站段，協(xié)調地完成全局運輸計劃，在 鐵路局與編組站、區(qū)段站、主要大站之間設立的各種調度通信；區(qū)段調度通信是各調度區(qū)段 為指揮運輸生產，在調度員與所管轄區(qū)段的鐵路各中間站按專業(yè)、部門設置的調度通信系統(tǒng)3、鐵路調度通信設備發(fā)展歷程50-60以電子管為主要

15、器件，采用脈沖選叫技術70-90以晶體管為主要器件，采用雙音頻選叫技術90-以集成電路芯片為主要器件，采用數字交換和計算機通信技術4、鐵路專用通信業(yè)務調度通信、站間通信、站內通信、區(qū)間通信調度通信特點：是直接指揮列車運行的通信設備調度員對車站值班員為指令型通信，值班員對調 度員為請示匯報型通信以調度員為中心，一點對多點的通信鐵路線點多線長，通信點線 狀分布，列車調度通信呈鏈狀結構。要求：列車調度電路是獨立封閉型的，除救援列車電話、區(qū)間施工領導人電話可臨時接入， 其他任何用戶不允許接入調度電話必須保證無阻塞通信，調度臺處于定位受話狀態(tài)，調度 分機摘機便可直接呼叫調度臺調度臺單鍵直呼所轄調度分機，

16、并且有全呼、組呼功能調 度分機之間不允許相互直接呼叫站間通信特點：點對點通信要求：固定直達電路，不允許搭掛其他任何電話分機3、GSMR 業(yè)務模型：GSM-R業(yè)務=先進語音呼叫業(yè)務+鐵路基本業(yè)務+鐵路特定應用鐵路基本業(yè)務：功能尋址；功能號表示；接入矩陣；基于位置的尋址鐵路特定應用：調度通信；列車自動控制；機車同步控制；調度指令傳輸；車次號傳輸與列 車停穩(wěn)信息傳送；尾部風壓反饋傳輸；調車機車信號和監(jiān)控信息系統(tǒng)傳輸；區(qū)間移動公務通 信；鐵路緊急救援移動服務；旅客業(yè)務6、BBS是GSMR系統(tǒng)網絡中最基本的組成部分第七章1、車站分類按技術作業(yè)性質分越行站，中間站，始發(fā)、終到站2、安全保障體系是以人為核心

17、的人一機一環(huán)境檢測、控制和管理系統(tǒng)3、平面布置和立面布置方案平面布置：兩線布置方案，兩線、兩臺布置方案，設有綜合維修基地的布置方案，兩臺四線 及其以上的布置方案立面布置：高架下車站：線路在車站站房之上部，高架上車站，地下車站4、弓I入既有線樞紐方式按其引入線的平、縱斷面不同，有平面引入、高架引入、地下引入三種方式。按其引入客運站類別不同，有引入既有站和引入新建站兩種方式。按其引入樞紐內走向與既有線關系的不同有并行引入、并線引入和分線引入三種方式。5、動車段內設備的布置方式橫列式：到發(fā)兼停車場與檢修庫橫向排列，具有占地少、集中作業(yè)優(yōu)點，但有交叉干擾?？v列式：縱向排列，可節(jié)省動車組轉線作業(yè)時間，轉

18、線作業(yè)與到發(fā)作業(yè)互不干擾；但占地長。第八章1、規(guī)格化運行圖兩客運站間開行列車數量達一定密度時，每一列車的開行時刻、停站方案在各階段內采用相 對固定方法編制的運行圖。或形成一相對固定的運行圖基本模式。2、運輸組織模式指高速鐵路是客運專線還是客貨混用；列車運行方案采取全高速列車運行，還是高、中速旅 客列車共線運行。3、綜合維修天窗設置常規(guī)電氣化鐵路“V”形天窗；高速鐵路在運行圖上“垂直”形天窗4、調度指揮系統(tǒng)三項基本功能約束控制、協(xié)調配合和應變調整5、高速鐵路綜合調度系統(tǒng)是以計算機技術、現代通信和信息技術為基礎，以列車調度為核心，涉及鐵路運輸、機務、 工務、電務、安檢等業(yè)務系統(tǒng)的綜合調度、管理、控制系統(tǒng)。以日本COSMOS為典型。包括運輸計劃、運行管理、養(yǎng)護作業(yè)管理、動車組基地內作業(yè)管理、動車組管理、設備管理、 集中信息監(jiān)控和電力系統(tǒng)控制8個子系統(tǒng)。6、智能化列車主要功能列車自動定位；列車超速防護、列車自動停車、列車速度自動調整、列車自動駕駛7、運用方案固定運行區(qū)段的使用