高鐵習題及部分課件縮印

1、1.請簡述高速鐵路的系統(tǒng)構成首先，無論普速鐵路還是高速鐵路，鐵路是一個運行著的龐大的系統(tǒng)工程，都主要由“機務、車務、工務、電務、車輛、供電”六大子系統(tǒng)構成：機務段（系統(tǒng)），擔負機車管理、檢修、整備、列車牽引運行等職能；車務段（系統(tǒng)），擔負車站的管理、旅客或貨物的承運，列車運行組織（調(diào)度）等職能；工務段（系統(tǒng)），擔負鐵路線路、橋梁、隧道的維護保養(yǎng)等職能；電務段（系統(tǒng)），擔負通信、信號設備的維護保養(yǎng)等職能；車輛段（系統(tǒng)），擔負客貨車輛的運營檢查與保養(yǎng)維修等職能。其中，高速鐵路動車組的維護保養(yǎng)職能，由動車組基地（動車組檢修段）擔任；供電段（系統(tǒng)），擔負接觸網(wǎng)輸供電和檢修保養(yǎng)職能。2.請簡析鐵路“隨機

2、-可控”特性3.請簡述我國高速鐵路列車運行圖類型實現(xiàn)客貨分線：我國鐵路主要干線上傳統(tǒng)客貨混線運行的運輸組織模式將被客貨分線運行取代，運能與運量之間的矛盾將逐步得到有效緩解，為全面提升客貨運輸服務質(zhì)量提供了有利的契機。高速鐵路成網(wǎng)后，既有線逐步過渡到以貨為主采用動態(tài)運行圖：高速鐵路列車運行圖分為基本運行圖和節(jié)假日運行圖，開行定期列車和季節(jié)列車，日常運營可增加臨時列車。在基本運行圖的基礎上，采用抽線方式，按周實施日常運行圖、周末運行圖，客流高峰期實施節(jié)假日運行圖。春運、暑運、元旦、五一、十一、周一、周五、周六、周日增開的列車為季節(jié)列車。其它旅游旺季、特殊社會活動等增開的列車為臨時列車開行方案靈活：

3、高鐵動車組以本線為主，兼顧跨線部分線路開行跨線普通客車主要城市間開行一站直達列車高密度、小間隔：始發(fā)站實現(xiàn)5分鐘連發(fā)區(qū)間實現(xiàn)3分鐘追蹤始發(fā)站努力在整點或半點安排開行高速列車動車組交路合理高效：采用固定車底與車次交路，實現(xiàn)朝發(fā)夕歸車底在兩端站折返時間1015分鐘多種列車共線運行：高速鐵路列車運行圖的鋪畫方式、列車的開行位置，對通過能力有影響作用。將高速線上速度較高的高速列車稱為A類列車、速度較低的高速列車稱為B類列車周期性列車運行圖周期性運行圖在鋪畫時，首先取定一個時間段（一般取1小時），將這個時間段上列車間的相互關系，即列車的運行順序、運行時間、越行及待避地點等都用一定的圖樣形式固定下來，并盡

4、可能使該時間段內(nèi)鋪畫的列車對數(shù)最多，線路通過能力的損失最小。然后依照該時間段的列車運行方式，按時間順序逐段地重復鋪畫，直到鋪畫出完整的列車運行圖。這樣列車在每個小時之內(nèi)的開行方式基本相同。周期性列車運行圖的優(yōu)點周期性運行圖中每個周期內(nèi)列車出發(fā)時刻相對固定，高速列車的開行數(shù)量、運行順序、運行速度、越行或待避車站、各時段的接續(xù)方案等都基本相同。運行圖的鋪畫也充分考慮到不同時間段、不同出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行。缺點：由于周期性運行圖中列車的運行線路，運行時間相對固定，不能充分利用線路的通過能力，造成能力的浪費。同時由于列車的停站方案相對固定，為照顧部分旅客需要額外增加停站。因此在鋪畫運行

5、圖前，必須充分了解客流和線路特點，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時段和停站方案。4.請簡述高速鐵路列車運行圖的編制原則1保證列車運行安全； 2符合各項技術作業(yè)標準； 3適應客貨運輸市場需求； 4經(jīng)濟合理地運用機車車輛； 5做好列車運行線與客流、車流結合； 6充分利用線路通過能力，合理安排施工、維修天窗； 7努力實現(xiàn)各站、各區(qū)段間列車運行的協(xié)調(diào)和均衡； 8合理安排乘務人員作息時間； 9提高鐵路應急處置能力。高速鐵路列車運行圖的編制應遵守以下原則：（1）高速鐵路列車運行圖編制納入全路定期性的列車運行圖編制工作，由鐵道部決定；（2）嚴格遵守各種間隔時間標準和規(guī)章制度；（3）適應客流特點，最大

6、限度滿足旅客出行的需要，盡可能按時段、頻率安排列車運行線；（4）處理好高速鐵路與既有線的銜接，充分利用線路通過能力；（5）先編制跨線列車運行圖，后編制本線高速列車運行圖，盡量減少跨線列車對高速列車的影響；（6）盡可能提高動車組的運用效率；（7）提高列車旅行速度、合理安排列車停站，保持運行圖合理的彈性；（8）使高速列車運行與高速客運站的技術作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；（9）處理好列車密度、列車種類、到發(fā)時刻、動車組運用和綜合維修天窗設置等幾方面的關系（10）努力實現(xiàn)列車運行圖編制的自動化和智能化。5.請列舉國外高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)基本類型目前國外高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)基本分為三種類型：一類是以日本為代表，通過

7、構建各專業(yè)綜合調(diào)度系統(tǒng)以適應高速鐵路的特點和需求；第二類為德國模式，其調(diào)度系統(tǒng)是以地區(qū)為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；第三類是以法國和西班牙為代表，以線路為目標建立控制中心，基本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)模式。 特點：自動化，自動列車運行計劃調(diào)整，自動沖突檢查，自動進路控制集中化，在調(diào)度中心集中調(diào)度和控制進路集成化，通過先進的技術手段將運營管理與系統(tǒng)功能有機地集成在一起，優(yōu)化調(diào)度指揮綜合化，與列車調(diào)度指揮密切相關的系統(tǒng)或信息綜合集中在同一調(diào)度平臺，提供給調(diào)度人員使用，實現(xiàn)透明指揮，充分發(fā)揮調(diào)度系統(tǒng)的功能6.請列舉我國高速鐵路可能的調(diào)度指揮模式我國高速鐵路有3種調(diào)度指揮模式可供選擇：一級調(diào)

8、度指揮模式（全路集中調(diào)度指揮模式）、區(qū)域集中的二級調(diào)度指揮模式和按通道調(diào)度的二級調(diào)度指揮模式。 7.請簡述我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)的構成高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的作用高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運營管理和列車運行控制的中樞，是高速鐵路高新技術的集中體現(xiàn)；是高速鐵路運營管理現(xiàn)代化、自動化、安全高效的標志；對統(tǒng)一指揮列車運行和協(xié)調(diào)鐵路運輸各部門的工作作用重大。因此，建立一個高效率的、現(xiàn)代化的運營調(diào)度系統(tǒng)，能夠充分發(fā)揮高速鐵路本身所具有的運輸能力，確保高速鐵路的行車安全和優(yōu)質(zhì)服務。高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)與既有線調(diào)度系統(tǒng)的協(xié)調(diào)高速鐵路與既有調(diào)度指揮系統(tǒng)的協(xié)調(diào)原則高速鐵路調(diào)度與既有線調(diào)度職責權限劃分

9、高速鐵路調(diào)度指揮組織原則 (1) 一般情況下，由高速鐵路運營調(diào)度指揮中心對所管轄高速鐵路 全線進行集中領導和統(tǒng)一指揮。 (2) 凡與運輸生產(chǎn)有關的部門和工作，都必須在運輸調(diào)度的統(tǒng)一 指揮下進行工作。(3) 高速鐵路和既有鐵路的調(diào)度應按各自管轄的調(diào)度指 揮權限指揮列車運行。 (4) 當高速鐵路運營調(diào)度中心出現(xiàn)故障時，車站層調(diào)度 機構可以根據(jù)列車運行圖獨立地控制其管轄范圍內(nèi) 的信號、道岔并指揮列車運行。 (5) 當列車運行紊亂進行調(diào)整時，既有線調(diào)度要服從高 速線調(diào)度員的指揮，優(yōu)先考慮上下高速線的列車， 以保證高速線的正常運行。8.請對比分析一級調(diào)度指揮模式和二級調(diào)度指揮模式的優(yōu)劣9.請對比分析區(qū)域

10、集中調(diào)度指揮模式和通道集中調(diào)度指揮模式的優(yōu)劣10.請描述一下自己認為理想的綜合客運樞紐11.請簡述我國高鐵創(chuàng)造的第一2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路通車運營，最高運行時速350公里。2009年12月26日，世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜的武廣高速鐵路開通運營，創(chuàng)造了時速350公里隧道內(nèi)會車、兩列重聯(lián)條件下雙弓受流等一系列世界新紀錄，昭示著我國能夠建設工程類型齊全、大規(guī)模、長距離世界一流的高速鐵路。2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)，時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營，標志著我國能夠在國外未曾預見到的特殊復雜地質(zhì)條件下

11、建設世界一流高速鐵路2010年7月1日，滬寧城際高速鐵路的開通運營，是在深厚軟土地區(qū)建設速度最快、運行速度最高的高速鐵路，在上海、南京之間形成了一條便利快捷的鐵路客運通道，有力推動了長三角地區(qū)同城化、經(jīng)濟一體化進程。2011年6月30日，京滬高速鐵路通車運營，是世界上標準最高、規(guī)模最大、一次建成里程最長的高速鐵路。12.請談談我國高鐵安全的保障體系和技術安全保障體系互聯(lián)互通一體化，互通監(jiān)測系統(tǒng)信息，加強保障措施有序性，建成集成化綜合化的安全保障體系。建立全壽命周期的安全保障體系，建立從立項、到報廢各階段的閉環(huán)安全保障體系。提高人員安全保障水平,提高人員安全監(jiān)管技術水平，加強周期性的人員考核培訓

12、；增加高級工人儲備，加強安全演練和宣講，提高全民安全素質(zhì)。構建全壽命周期的RAMS評價體系。研究RAMS分配、設計、預測、試驗、控制的體系。建立互通、共享的RAMS數(shù)據(jù)庫。依據(jù)試驗、監(jiān)測、檢測、維修數(shù)據(jù)特別是事故數(shù)據(jù)，建立可靠性和安全性數(shù)據(jù)庫。進行綜合安全評價?；谛熊嚑顟B(tài)監(jiān)測、線路狀態(tài)監(jiān)測、信號監(jiān)測、自然災害監(jiān)測、司機操作監(jiān)測進行綜合安全評價。完善災害預警預防系統(tǒng)。加強對地震、泥石流、洪水、雪災、雷擊等自然災害的監(jiān)測技術研究和裝備研制，實現(xiàn)一體化的災害監(jiān)測與預警。提高裝備可靠性。提高部分安全設備準確性和安全設備質(zhì)量，切實減少安全設備誤報、漏報和故障。完善災害預警預防系統(tǒng)。加強對地震、泥石流、

13、洪水、雪災、雷擊等自然災害的監(jiān)測技術研究和裝備研制，實現(xiàn)一體化的災害監(jiān)測與預警。健全安全管理體制，強化安全管理主體責任。加強硬件設備的安全防范措施；完善安全管理法律政策,強化安全管理力度。引入第三方服務與監(jiān)督機制。第三方檢測、監(jiān)測、認證、評價等，根據(jù)風險管理要求，制訂監(jiān)測方案、風險管理計劃與保證措施。提高全民安全素質(zhì)。加強職業(yè)技能培訓，提高從業(yè)人員的受教育程度，提高全民的安全意識。13.請談談我國高鐵要出口的優(yōu)勢及面臨的問題,如何解整體性和系統(tǒng)性問題考慮不全面：設計過程中存在部分專業(yè)接口不協(xié)調(diào)、綜合銜接意識不強的問題；運營中出現(xiàn)的許多問題是在設計、施工、裝備制造等階段遺留問題的集中表現(xiàn)。部分安

14、全配套設施投入不足：救援通道、養(yǎng)護點設置、維修養(yǎng)護、安全培訓設施以及其他提高運營可靠性的投入不足；高鐵安全保障設計標準體系還不系統(tǒng)，高鐵設計缺乏專項安全評估保障內(nèi)容和章節(jié)引進、消化、吸收再創(chuàng)新中國高速鐵路集成了世界多國高速鐵路先進技術、系統(tǒng)構成復雜，正處于磨合期加強設備設施狀態(tài)監(jiān)測和養(yǎng)護維修，完善高鐵在自然災害、設備故障、異物入侵等非正常情況下的應急預案，加強日常培訓與演練，進一步提高應急處置能力14.請解釋鐵路故障-安全原則的內(nèi)涵15.請談談對CTCS-2系統(tǒng)目標距離-速度曲線的原理理解中國列車運行控制系統(tǒng)CTCS（Chinese Train Control System）列車運行控制系統(tǒng)是

15、我國鐵路提速線路和客運專線保證列車行車安全、提高列車運行效率的重要技術裝備，以有效的技術手段對列車運行速度、運行間隔進行實時監(jiān)控和超速防護；同時能夠減輕司機勞動強度、改善工作條件，提高乘客舒適度。在CTCS1/0級區(qū)段，按上述DMI選擇和軌道電路信息鎖定載頻的方法中最新接收的指令鎖定載頻。在CTCS2級區(qū)段，優(yōu)先采用應答器信息鎖定載頻。如果未收到應答器信息，也可通過DMI選擇或軌道電路信息鎖定載頻。目標距離速度控制目標距離速度控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能，確定列車制動曲線，采取連續(xù)式一次制動模式控制列車運行。列控車載設備給出的一次連續(xù)的制動速度控制曲線是根據(jù)目標距離、線路參數(shù)

16、和列車本身的性能計算而定的。 為計算得到速度監(jiān)控曲線，由軌道電路發(fā)送行車許可和前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量信息，由應答器發(fā)送閉塞分區(qū)長度、線路速度、線路坡度等固定信息，列控車載設備接收上述信息，通過“前方空閑閉塞分區(qū)數(shù)量”和“閉塞分區(qū)長度”信息，獲得目標距離長度，并結合線路速度、線路坡度和對應列車的制動性能等固定參數(shù)，實時計算得到速度監(jiān)控曲線，并監(jiān)控實際駕駛曲線處于速度監(jiān)控曲線下方，保證列車安全運行。 既有線CTCS-2級列控系統(tǒng)是基于軌道電路加點式應答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)（以下簡稱列控系統(tǒng)）。系統(tǒng)主要由車站列控中心、軌道電路、應答器、車載設備等構

17、成。 車站列控中心根據(jù)進路狀態(tài)、線路參數(shù)、限速命令等產(chǎn)生進路及限速等相關控車信息，通過有源應答器傳送給列車。16.請談談你對高鐵安全與速度高低之間關系的理解動車組運用計劃1. 基本概念動車組運用計劃是動車組運用和維修的綜合計劃，它根據(jù)給定的列車運行圖、有關動車組檢修的規(guī)章制度以及檢修基地條件等，對動車組的運用時刻、始發(fā)車站、擔當車次、動車組檢修時間、檢修地點及檢修類型等做出具體安排，以確保狀態(tài)良好的動車組實現(xiàn)列車運行圖，高效完成運輸任務。當列車運行圖調(diào)整時，動車組運用計劃也將重新編制。動車組乘務運用計劃是動車組乘務員（組）的綜合乘務計劃，它根據(jù)給定的列車運行圖、有關乘務員乘務規(guī)程、乘務基地條件

18、等，對乘務員（組）在什么時間、什么地點出乘，在什么時刻、擔當哪次列車，在什么時間、什么地點退乘等做出具體安排，以確保列車開行計劃的實現(xiàn)。2.高速鐵路動車組運用管理運用管理體制鐵道部統(tǒng)一購買，各客運專線公司統(tǒng)一租用動車組客運專線公司自購，安排擔當本公司列車運行線鐵道部購置和客運專線公司自購相結合，鐵道部動車組擔當跨公司運行線，客運專線公司動車組擔當本公司內(nèi)運行線3.動車組運用管理的主要內(nèi)容動車組的運用方式固定區(qū)段使用方式3.動車組運用管理的主要內(nèi)容動車組乘務組織動車組周轉(zhuǎn)時間、車組需要量和接續(xù)時間的計算動車組的檢修4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃編制管理模式全路集中管理動車組

19、運用計劃編制模式 可以充分利用動車組提高使用效率，節(jié)省動車組需要數(shù)量，并且鐵道部鐵路局是上下級關系使得與從既有線路上高速鐵路跨線車動車組協(xié)調(diào)容易。但是各公司不能根據(jù)客流需要靈活選擇動車組，也不能根據(jù)客運市場變動自主加掛動車組。更改運用計劃客運專線公司需要向鐵道部申請，一旦獲批后改動動車組內(nèi)部設施或加掛動車組將會給套跑帶來不便，調(diào)整起來涉及面較廣，運輸組織復雜?？瓦\專線公司管理動車組運用計劃編制模式 可使客運專線公司根據(jù)客運市場變化自主制定動車組運用計劃，有利于發(fā)揮公司運營的積極性。但是跨公司動車套跑協(xié)調(diào)層面多，管理起來困難，且各公司專門設置動車運用計劃編制部門以及各崗位，較集中管理顯得機構臃腫

20、。同時，各公司自行購買容易產(chǎn)生各公司根據(jù)自身條件購買不同型號和制式動車組，可能會造成全路列車標準不統(tǒng)一。全路集中與客運專線公司自管相結合管理動車組運用計劃編制模式 能很好發(fā)揮上述模式的優(yōu)點，同時避免上述模式缺點。干線型高鐵，運營初期應采用集中與自營結合模式管理動車組運用計劃，隨著動車運用外部條件的變化和成熟可考慮采用更高效模式。相對獨立城際客運專線系統(tǒng)，其主要服務對象絕大部分是本線客流，與外交流極少，應采用城際客運專線公司自管自營模式，若有少量交流客流列車開行由公司間協(xié)商解決4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃編制的組織管理垂直機構：全路集中管理動車組運用計劃管理模式對應的組織

21、機構為垂直機構。4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃編制的組織管理獨立機構：客運專線公司自營自管動車組運用計劃管理模式對應的機構相對于垂直機構是一種獨立機構。4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃編制的組織管理扁平機構：鐵道部與客運專線公司相結合管理動車組運用計劃的組織結構可以看作一種扁平結構。4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整高速鐵路動車組運用計劃的編制影響因素：動車組檢修模式與體制、動車組配屬基地的設置動車組運用計劃的種類：平日運用計劃與假日運用計劃、單基地與多基地動車組運用計劃、單車種和多車種動車組運用計劃、各種種類動車組運用計劃的組合編制動車組運用計劃

22、的約束條件：列車運行圖的約束、檢修的約束、交路的約束、其他約束（線路容量、動車組數(shù)量、運用人員的意圖、運輸波動）4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃編制流程鐵道部和客運專線公司（鐵路局）動車運用部門與動車段、所溝通，確定檢修模式、體制、分工及檢修標準，并簽訂相關協(xié)議各客運專線公司（鐵路局）上報鐵道部本公司列車運行圖相關資料，并由鐵道部整理分析；各單位提報可用動車組數(shù)、備用動用組數(shù)及動車組型號和配置；鐵道部集中各客運專線公司（相關路局）動車運用人員、各動車段（所）調(diào)度人員編制跨公司列車動車運用計劃草案，公布討論調(diào)整后通過并下發(fā)至各公司；各客運專線公司（鐵路局）動車運用人員在鐵道部

23、方案基礎上編制本公司（鐵路局）動車運用方案并上報鐵道部；鐵道部匯總各客運專線公司方案并分發(fā)至調(diào)度部門、各客運專線公司（鐵路局）以及動車段，公布予以實施，同時賦予其法定效力。4.高速鐵路動車組運用計劃的編制及調(diào)整動車組運用計劃的調(diào)整調(diào)整原則：持計劃交路原則、優(yōu)先級原則、效率原則調(diào)整措施：（1）變更動車組；（2）壓縮接續(xù)時間；（3）調(diào)整檢修計劃等。壓縮接續(xù)時間只能在實際接續(xù)時間與標準接續(xù)時間相差不大的情況下采用，調(diào)整檢修計劃有推遲檢修與提前檢修兩種情況。后兩種調(diào)整措施適用性較小，最常用的措施是變更動車組。5.乘務運用計劃編制乘務計劃主要分為乘務日計劃及月度計劃。日計劃由全體乘務交路構成，表示完成一

24、日的運行圖任務需要的乘務員數(shù)量以及各乘務員擔當?shù)某藙战宦?。乘務交路就是一個乘務員（組）一日的工作計劃，每一行是一個乘務交路，每條線段上的字符表示車次。月度計劃描述各乘務員（組）在指定月度中各日擔當?shù)某藙战宦芳靶菹⒂媱潯?.乘務運用計劃編制乘務運用計劃編制的主要流程基礎數(shù)據(jù)的準備乘務片斷的劃分（以乘務員可能換乘的車站為分割點，將運行圖中的所有運行線分割成乘務片段）乘務交路的制定確定乘務交路選擇的優(yōu)化評價準則比選確定優(yōu)化的乘務交路確定可行的乘務交路方案集合確定月度乘務員運用計劃高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)主要內(nèi)容 我國調(diào)度指揮實行分級管理、集中統(tǒng)一指揮的原則，通過設置三級調(diào)度機構進行統(tǒng)一指揮，即鐵道部

25、設調(diào)度處，鐵路局(集團公司)設調(diào)度指揮中心（總調(diào)度室），技術站設調(diào)度室的三級調(diào)度指揮機構。鐵路運輸調(diào)度的基本任務 合理組織運輸生產(chǎn)，保證或超額完成運輸生產(chǎn)任務及各項技術指標；同時，必須使車輛分布和車流的構成經(jīng)常處于技術計劃規(guī)定的正常范圍之內(nèi)。在鐵路日常調(diào)度工作中，車流調(diào)度和列車調(diào)度是整個調(diào)度工作的核心。 二、國外高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)概況 目前國外高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)基本分為三種類型：一類是以日本為代表，通過構建各專業(yè)綜合調(diào)度系統(tǒng)以適應高速鐵路的特點和需求；第二類為德國模式，其調(diào)度系統(tǒng)是以地區(qū)為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；第三類是以法國和西班牙為代表，以線路為目標建立控制中心

26、，基本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)模式。 1 日本高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng) 日本新干線調(diào)度系統(tǒng)以運輸計劃為龍頭，綜合了與行車有關的各方面的內(nèi)容，使整個調(diào)度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)地工作。日本新干線按線（東海道山陽）和區(qū)域（東日本公司）分別設置單獨的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無國家級統(tǒng)一調(diào)度指揮中心；東海道山陽新干線與既有線完全獨立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨立，并設立了備用中心。2 德國高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng) 德國由于高速線是既有線的一部分，主要特點為客貨混運，同時采用新舊線混用，因此其調(diào)度指揮也與既有調(diào)度指揮融為一體，從體系結構到管理模式完全與既有線相同，實行調(diào)度指揮中心地區(qū)調(diào)度所基層車站值班員的三級調(diào)度指揮模式。3 法國高速鐵路

27、運營調(diào)度指揮系統(tǒng) 法國高速鐵路各調(diào)度工種的設置基本上是按三級管理設置，但具體模式不盡相同。各高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。 兩級管理是指國家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級控制； 三級管理是指國家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級控制。在國家控制中心和分局調(diào)度中心設有營運基礎調(diào)度、客運調(diào)度、電力調(diào)度、動車組運用調(diào)度、司機調(diào)度。法國高速鐵路調(diào)度組織結構圖三、我國高速鐵路調(diào)度指揮模式 我國高速鐵路有3種調(diào)度指揮模式可供選擇：一級調(diào)度指揮模式（全路集中調(diào)度指揮模式）、區(qū)域集中的二級調(diào)度指揮模式和按通道調(diào)度的二級調(diào)度指揮模式。 客專調(diào)度所管轄范圍第二節(jié) 高速鐵路運營調(diào)度指揮系

28、統(tǒng)一、高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的作用 高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)是高速鐵路運營管理和列車運行控制的中樞，是高速鐵路高新技術的集中體現(xiàn)；是高速鐵路運營管理現(xiàn)代化、自動化、安全高效的標志；對統(tǒng)一指揮列車運行和協(xié)調(diào)鐵路運輸各部門的工作作用重大。因此，建立一個高效率的、現(xiàn)代化的運營調(diào)度系統(tǒng)，能夠充分發(fā)揮高速鐵路本身所具有的運輸能力，確保高速鐵路的行車安全和優(yōu)質(zhì)服務。二、高速鐵路運營調(diào)度指揮系統(tǒng)的功能三、高速鐵路綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)業(yè)務流程基本計劃編制流程實施計劃編制流程列車調(diào)度業(yè)務流程動車組調(diào)度業(yè)務流程供電調(diào)度業(yè)務流程綜合維修調(diào)度業(yè)務流程旅客服務調(diào)度業(yè)務流程通信信號調(diào)度業(yè)務流程 (3) 高速

29、鐵路和既有鐵路的調(diào)度應按各自管轄的調(diào)度指 揮權限指揮列車運行。 (4) 當高速鐵路運營調(diào)度中心出現(xiàn)故障時，車站層調(diào)度 機構可以根據(jù)列車運行圖獨立地控制其管轄范圍內(nèi) 的信號、道岔并指揮列車運行。 (5) 當列車運行紊亂進行調(diào)整時，既有線調(diào)度要服從高 速線調(diào)度員的指揮，優(yōu)先考慮上下高速線的列車， 以保證高速線的正常運行。第四部分 列車運行控制系統(tǒng)中國列車運行控制系統(tǒng)CTCS（Chinese Train Control System） 列車運行控制系統(tǒng)是我國鐵路提速線路和客運專線保證列車行車安全、提高列車運行效率的重要技術裝備，以有效的技術手段對列車運行速度、運行間隔進行實時監(jiān)控和超速防護；同時能夠

30、減輕司機勞動強度、改善工作條件，提高乘客舒適度。為什么發(fā)展CTCS 既有線提速、客運專線和高速鐵路建設，對信號技術的發(fā)展既提出了新的挑戰(zhàn)，也提供了難得的發(fā)展機遇。條件已成熟。 10多年的實踐摸索、經(jīng)驗積累； 歐盟的GSM-R/ETCS已進入實際運作階 段，給我們提供了良好的技術借鑒。 需要對中國列車控制技術發(fā)展進行規(guī)劃。代表世界先進水平的高速鐵路列控系統(tǒng)德國LZB系統(tǒng)：采用軌道環(huán)線電纜傳送列控信息；日本DS-ATC系統(tǒng)：采用有絕緣的數(shù)字軌道電路傳送列控信息；法國UM2000+TVM430系統(tǒng)：采用無絕緣數(shù)字軌道電路傳送列控信息（分級控制）； 以上三種高速列控系統(tǒng)均采用大量專有技術，相互間不兼容

31、，技術平臺不開放。歐洲ETCS系統(tǒng)：為實現(xiàn)歐洲鐵路互聯(lián)互通，歐盟組織確定了適用于高速鐵路列控的標準體系，技術平臺開放；基于GSM-R無線傳輸方式的ETCS2系統(tǒng)，技術先進，并已投入商業(yè)運營；歐洲正在建設和規(guī)劃的高速鐵路均采用ETCS列控系統(tǒng)，是未來高速列車控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。 總體規(guī)劃原則 借鑒世界各國經(jīng)驗，結合我國國情路情，制定我國統(tǒng)一的ATP系列技術標準和規(guī)范；實行跨專業(yè)合作，集中全路專家智慧，共同確定總體技術方案和總體規(guī)劃；堅持技術先進、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟合理，等級配置的原則；堅持通信信號一體化的方向，新線建設優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP；堅持新線建設與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導下，分步實

32、施，有序發(fā)展；堅持機車信號主體化與發(fā)展ATP相結合。 定義 CTCS是為了保證列車安全運行，并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統(tǒng)。(2)人機界面以字符、數(shù)字及圖形等方式顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離。實時給出列車超速、制動、允許緩解等表示以及設備故障狀態(tài)的報警。具有標準的列車數(shù)據(jù)輸入界面，可根據(jù)運營和安全控制要求對輸入數(shù)據(jù)進行有效性檢查。(3) 檢測功能開機自檢功能和運行中動態(tài)檢查功能。 能夠記錄設備的關鍵數(shù)據(jù)以及關鍵動作，并提供監(jiān)測接口。(4) 可靠性和安全性按照信號故障安全原則進行系統(tǒng)設計。核心硬件設備須采用冗余結構。滿足電磁兼容性相關標準。 CTCS體系結構

33、 CTCS的體系結構按鐵路運輸管理層、網(wǎng)絡傳輸層、地面設備層和車載設備層配置。 地面設備層 地面設備層主要包括列控中心、軌道電路和點式設備、接口單元、無線通信模塊等。列控中心是地面設備的核心，根據(jù)行車命令、列車進路、列車運行狀況和設備狀態(tài)，通過安全邏輯運算，產(chǎn)生控車命令，實現(xiàn)對運行列車的控制。車載設備層 車載設備層是對列車進行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應軌道電路、點式傳輸和無線傳輸方式。車載設備層主要包括車載安全計算機、連續(xù)信息接收模塊、點式信息接收模塊、無線通信模塊、測速模塊、人機界面和記錄單元等。 系統(tǒng)構成 參照國際標準，結合國情，從需求出發(fā)，按系統(tǒng)條件和功能劃分等級。

34、CTCS體系的構建原則是以地面設備為基礎，車載與地面設備統(tǒng)一設計。系統(tǒng)結構如圖所示。CTCS 分級 CTCS根據(jù)功能要求和設備配置劃分應用等級，分為04級。 CTCS-0級(簡稱C0級)：由通用機車信號+列車運行監(jiān)控裝置組成，為既有系統(tǒng)，適用于列車最高運行速度為120km/h以下的區(qū)段。 (1) 地面子系統(tǒng)組成軌道電路: 完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。 車站正線采用與區(qū)間同制式的軌道電路，側線采用與區(qū)間同制式的疊加電碼化設備。點式信息設備 宜設置在車站附近，主要用于向車載設備傳輸定位信息。(2)車載子系統(tǒng)組成主體機車信號點式信息接收模塊安全型運行監(jiān)控記錄裝置CTCS

35、-2級(簡稱C2級)：基于軌道電路和點式應答器傳輸控車信息，并采用車地一體化設計的列車運行控制系統(tǒng)。面向提速干線和客運專線，適用于各種線路速度區(qū)段，地面可不設通過信號機。 (1) 地面子系統(tǒng)組成列控中心 根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)計算行車許可及靜態(tài)列車速度曲線并傳送給列車。軌道電路 完成列車占用檢測及列車完整性檢查，連續(xù)向列車傳送控制信息。車站與區(qū)間采用同制式的軌道電路。點式應答器(2) 車載子系統(tǒng)組成連續(xù)信息接收模塊點式信息接收模塊測速模塊設備維護記錄單元車載安全計算機 對列車運行控制信息進行綜合處理，生成控制速度與目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。人機界面運行管理記錄單元 規(guī)范機車乘務

36、員駕駛，記錄與運行管理相關的數(shù)據(jù)。預留無線通信接口。 CTCS-3級(簡稱C3級)：基于無線傳輸信息，并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車運行控制系統(tǒng)，點式設備主要傳送定位信息。C3級列控系統(tǒng)可以疊加在C2級列控系統(tǒng)上。 (1) 地面子系統(tǒng)組成無線閉塞中心（RBC） 使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。無線通信（GSM-R）地面設備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地車間大容量的信息交換。點式設備 主要提供列車定位信息。軌道電路 主要用于列車占用檢測及列車完整性檢查。(2) 車載子系統(tǒng)組成無

37、線通信（GSM-R）車載設備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車地間大容量的信息交換。點式信息接收模塊 完成點式信息的接收與處理測速模塊 實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。設備維護記錄單元 對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。車載安全計算機 對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。人機接口 車載設備與機車乘務員交互的接口。運行管理記錄單元 規(guī)范機車乘務員駕駛，記錄與運行管理相關的數(shù)據(jù)。 CTCS4級(簡稱C4級)：完全基于無線傳輸信息的列車運行控制系統(tǒng)。地面可取消軌道電路，由無線閉塞中心和列控車載設備共同完成列車定位和完整性檢查，實現(xiàn)虛擬閉塞或移動閉塞。 (

38、1) 地面子系統(tǒng)組成無線閉塞中心（RBC） 使用無線通信手段的地面列車間隔控制系統(tǒng)。它根據(jù)列車占用情況及進路狀態(tài)向所管轄列車發(fā)出行車許可和列車控制信息。所使用的安全數(shù)據(jù)通道不能用于話音通信。無線通信（GSM-R）地面設備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成地車間大容量的信息交換。(2) 車載子系統(tǒng)組成 無線通信（GSM-R）車載設備 作為系統(tǒng)信息傳輸平臺完成車地間大容量的信息交換。測速模塊 需要時，實時檢測列車運行速度并計算列車走行距離。設備維護記錄單元 對接收信息、系統(tǒng)狀態(tài)和控制動作進行記錄。車載安全計算機 對列車運行控制信息進行綜合處理，生成目標距離模式曲線，控制列車按命令運行。人機接口 車載設備與

39、機車乘務員交互的接口。全球衛(wèi)星定位或其他設備提供列車定位及列車速度信息列車完整性檢查設備運行管理記錄單元規(guī)范機車乘務員駕駛，記錄與運行管理相關的數(shù)據(jù)CTCS級間關系 CTCS車載設備向下兼容，通過系統(tǒng)設計，系統(tǒng)級間切換可以自動完成，級間切換不影響列車正常運行，如既有線提速區(qū)段，配置CTCS2級車載設備的列車可以在運行過程中自動完成CTCS1/0級至CTCS2級或CTCS2級至CTCS1/0級的切換。CTCS級間關系原則符合CTCS規(guī)范的列車超速防護系統(tǒng)應能滿足一套車載設備全程控制的運用要求。系統(tǒng)車載設備向下兼容。系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應自動完成。系統(tǒng)地面、車載配置如具備條件，在系統(tǒng)故障條件下應允許降級使

40、用。系統(tǒng)級間轉(zhuǎn)換應不影響列車正常運行。系統(tǒng)各級狀態(tài)應有清晰的表示。常用名詞術語允許速度：列車運行過程中允許達到的最高安全速度。目標速度：列車運行前方目標點允許的最高速度。目標距離：列車前端至運行前方目標點的距離。目標距離模式曲線：以目標速度、目標距離、線路條件、列車特性為基礎生成的保證列車安全運行的一次制動模式曲線。固定限速：由線路結構及道岔位置決定的最高運行速度。臨時限速：由行車人員臨時給出的列車限速。過走防護區(qū)段：為保證行車安全在禁止信號內(nèi)方設置的防護區(qū)段。冒進防護：列車越過禁止信號立即觸發(fā)緊急制動。車尾限速保持：為了防止列車尾部在限速區(qū)段超速，在相關區(qū)段采取的限速措施。 CTCS2級列控

41、系統(tǒng)是在我國既有成熟信號系統(tǒng)技術設備基礎上，通過適當增加其它信號設備(如：應答器、車站列控中心、ATP車載設備)，構成具有中國特色、實現(xiàn)目標距離速度控制功能并基于軌道電路的連續(xù)式列控系統(tǒng)。CTCS2系統(tǒng)為統(tǒng)一制式，與既有線信號系統(tǒng)兼容。ATP地面設備與ATP車載設備采用一體化系統(tǒng)設計，適用于200 kmh線路。CTCS2功能 CTCS2的總體功能需求，包括：功能實現(xiàn)的基本方法、地面設備、車載設備、信息傳輸、設備模塊化、性能和安全性、與現(xiàn)有列控系統(tǒng)的兼容性、系統(tǒng)啟動和數(shù)據(jù)輸入、操作狀態(tài)及轉(zhuǎn)換、默認值。操作功能 車載設備的啟動和檢測、列車和司機的數(shù)據(jù)輸入、調(diào)車、部分監(jiān)督、完全監(jiān)督、CTCS2車載設

42、備的隔離、與現(xiàn)有列車控制系統(tǒng)和防護系統(tǒng)的兼容性。 車載功能 列控數(shù)據(jù)采集，靜態(tài)列車速度曲線計算、動態(tài)列車速度曲線的計算、緩解速度的計算、列車定位、速度的計算和表示、運行權限和限速在MMI上的表示。運行權限和限速的監(jiān)控，在任何情況下防止列車無行車許可地運行，防止列車超速運行，防止列車溜逸。列車超速時，車載設備的超速防護具備采取聲光報警、切除牽引力、動力制動、空氣常用制動、緊急制動等措施。車載設備發(fā)生故障時，及時報警提醒機車乘務員并對故障設備進行必要的隔離。司機行為的監(jiān)控、反向運行防護、CTCS2信息的記錄。車站列車控制中心功能 根據(jù)其管轄范圍內(nèi)務列車位置、聯(lián)鎖進路以及線路限速狀況等信息，確定各列

43、車運行許可，并通過軌道電路及點式應答器實時傳送給相關列車。 基本要求（1）防止列車冒進禁止信號，應根據(jù)系統(tǒng)安全要求設置 安全防護距離。(2) 應具有冒進防護措施。(3) 防止列車越過規(guī)定的停車點。(4) 防止列車超過允許速度、固定限速和臨時限速運行， 臨時限速命令由調(diào)度中心或本地限速盤給出，限速等 級及區(qū)域應滿足運營需要。(5) 應具有車尾限速保持功能。(6) 防止列車超過規(guī)定速度引導進站。(7) 防止機車超過規(guī)定速度進行調(diào)車作業(yè)。(8) 車輪打滑和空轉(zhuǎn)不得影響車載設備正常工作。主要內(nèi)容CTCS2系統(tǒng)結構CTCS2系統(tǒng)特點CTCS2系統(tǒng)結構CTCS2系統(tǒng)總體描述 既有線CTCS-2級列控系統(tǒng)是

44、基于軌道電路加點式應答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)（以下簡稱列控系統(tǒng)）。系統(tǒng)主要由車站列控中心、軌道電路、應答器、車載設備等構成。 車站列控中心根據(jù)進路狀態(tài)、線路參數(shù)、限速命令等產(chǎn)生進路及限速等相關控車信息，通過有源應答器傳送給列車。采用ZPW-2000（UM）系列軌道電路，按自動閉塞、站內(nèi)電碼化方式，完成列車占用檢測、產(chǎn)生列車運行許可并連續(xù)向列車傳送。采用的應答器應設于各進站端、出站端、區(qū)間適當位置及特殊地點，向車載設備傳輸定位信息、進路參數(shù)、線路參數(shù)、限速信息等。列控車載設備根據(jù)地面設備提供的信號動態(tài)信息、線路參數(shù)、限速信息及有關動車組信息生成

45、控制速度和目標距離模式曲線，監(jiān)控列車安全運行。CTCS2列控系統(tǒng)結構 車載設備：車載ATP設備，包括：安全計算機、STM、BTM、DMI、記錄單元，機車接口單元，測速單元，LKJ監(jiān)控裝置。地面設備：車站列控中心，軌道電路，軌旁電子單元LEU和有源應答器，區(qū)間無源應答器。連續(xù)信息由軌道電路提供,包括以下信息： 連續(xù)信息 軌道電路碼序按機車信號信息定義及分配(TB 30602002)執(zhí)行，CTCS-2基本碼序如下。點式信息 點式信息由有源應答器和無源應答器提供，包括以下的信息：列車定位等信息。CTCS2工作原理允許速度 列車運行過程中允許達到的最高安全速度。目標速度 列車到達前方目標點時允許的最高

46、速度。目標距離 列車前端至運行前方目標點的距離。目標-距離模式曲線 以目標速度、目標距離、線路條件、列車特性為基礎生成的保證列車安全運行的制動模式曲線。目標距離速度控制目標距離速度控制模式根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能，確定列車制動曲線，采取連續(xù)式一次制動模式控制列車運行。列控中心總體描述車站列控中心是設于各個車站的列控核心安全設備，采用冗余的硬件結構。車站列控中心與車站聯(lián)鎖、CTC/TDCS設備接口，根據(jù)調(diào)度命令、進路狀態(tài)、線路參數(shù)等產(chǎn)生進路及臨時限速等相關控車信息，通過有源應答器傳送給列車。車站列控中心設于各車站，原則上區(qū)間不設列控中心和有源應答器。當站間距離過大，總出站口設置一個

47、有源應答器不能滿足需求時，可增設有源應答器。應答器應答器設備向列控車載設備傳送以下信息：（1）線路基本參數(shù)：如線路坡度、軌道區(qū)段等參數(shù)；（2）線路速度信息：如線路最大允許速度、列車最大允許速度等；（3）臨時限速信息：當由于施工等原因引起的對列車運行速度進行限制時，向列車提供臨時限速信息；ATP車載設備組成CTCS2車載設備系統(tǒng)結構 動車組的兩端各安裝一套獨立的ATP車載設備。 總體結構采用硬件冗余結構，關鍵設備均采用雙套，核心設備采用3取2或者22取2結構。高安全性和可用性：安全等級達到SIL4級。CTCS2列控車載設備功能 （一）超速防護列控車載設備的超速防護功能監(jiān)控列車允許的速度，包括：動

48、車組構造速度、線路允許速度、進路允許速度、臨時限速和緊急限速。如果列車速度與允許速度之間的差距超過報警門限，列控車載設備提供相應報警信息。如果列車速度與允許速度之間的差距超過常用制動門限，列控車載設備會產(chǎn)生常用制動。如果列車速度與允許速度之間的差距超過緊急制動門限，列控車載設備會產(chǎn)生緊急制動，直到列車停車。 （二）生成目標距離控制模式曲線 根據(jù)來自軌道電路信息接收模塊（STM）的軌道電路信息、來自應答器信息接收模塊（BTM）的線路描述數(shù)據(jù)以及列車的特性，列控車載設備生成一次制動的連續(xù)控制模式曲線。（三）機車信號功能 列控車載設備具備機車信號功能，并向列車運行監(jiān)控記錄裝置輸出機車信號信息。 (四

49、)數(shù)據(jù)記錄 (五)應答器信息接收與處理 (六)速度、距離計算及防滑防空轉(zhuǎn) 列控車載設備實時監(jiān)測列車運行速度并計算列車走行距離，校正空轉(zhuǎn)或滑行對測速測距的影響。根據(jù)應答器信息進行位置校正，兩個應答器的位置校正通過檢測軌道電路的邊界（絕緣節(jié)）實現(xiàn)。此外，列控車載設備可通過主機的撥碼開關進行輪徑補償系數(shù)的設定。（七）與乘務員進行信息交互 通過人機界面（DMI）設備，可以接受機車乘務員的信息輸入，部分非安全信息也可通過運行監(jiān)控記錄裝置（LKJ）提供，并向乘務員提供以下信息：列車實際速度、目標速度、限制速度、目標距離、機車信號等。顯示和聲音提示也可由DMI實現(xiàn)。 （八）防溜功能（九） CTCS級間切換（

50、十）位置校正（十一）載頻鎖定1.利用應答器信息鎖定載頻根據(jù)應答器信息中的【CTCS1】信息包鎖定軌道電路載頻。2.利用DMI的選擇根據(jù)DMI上下行載頻按鍵選擇鎖定載頻。3.利用軌道電路信息鎖定載頻符合主體化機車信號系統(tǒng)技術條件（暫行）（科技運函2004114號）中有關載頻鎖定的要求。4.各種載頻鎖定方法的相互關系在CTCS1/0級區(qū)段，按上述DMI選擇和軌道電路信息鎖定載頻的方法中最新接收的指令鎖定載頻。在CTCS2級區(qū)段，優(yōu)先采用應答器信息鎖定載頻。如果未收到應答器信息，也可通過DMI選擇或軌道電路信息鎖定載頻。（十二）兩種車載工作方式可選擇（十三）與LKJ接口 通過開關量接口、通信接口、模

51、擬量接口，列控車載設備向LKJ輸出控車權，與LKJ交換與運行監(jiān)督記錄有關的信息，提供軌道電路感應信號、機車信號等；LKJ經(jīng)列控車載設備與列車的制動控制接口連接。LKJ向列控車載設備輸出LKJ制動狀態(tài)以及司機號、車次號、日期、時間等信息。（十四）與動態(tài)監(jiān)測設備接口 列控車載設備設有用于進行動態(tài)監(jiān)測的通信接口。通過監(jiān)測接口能夠?qū)崟r監(jiān)測列控車載設備的運行情況，能提供接收的軌道電路信息、應答器信息、工作模式、模式速度、車體輸入狀態(tài)、對車體輸出狀態(tài)、設備工作狀態(tài)等。（十五）與動車組（EMU）接口 列控車載設備接收EMU輸入的牽引位置、制動位置、零位位置、向前位置、向后位置等信息，向EMU輸出緊急制動、最

52、大常用制動、中等常用制動、弱常用制動、切除牽引等指令。ATP的工作模式待機模式SB (Stand-by Mode )完全監(jiān)控模式FS(Full Supervision Mode )部分監(jiān)控模式PS(Partial Supervision Mode )引導模式CO應答器故障模式BF目視行車模式OS (On Sight Mode )調(diào)車監(jiān)控模式SH (Shunting Mode )反向運行模式RO隔離模式IS (Isolated Mode)、機車信號模式CS待機模式SB 投入電源后，系統(tǒng)就直接轉(zhuǎn)入本模式。在本模式下，ATP車載裝置的接收軌道電路信息、接收應答器信息等功能有效，但不進行速度比較等控制

53、，同時無條件輸出制動。完全監(jiān)控模式FS 當車載設備具備列控所需的全部基本數(shù)據(jù)（軌道電路信息、應答器信息、列車數(shù)據(jù)）時，列控車載設備生成目標距離模式曲線，并能通過DMI顯示列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等，控制列車安全運行 。部分監(jiān)控模式（PS） 列控車載設備可接收到軌道電路允許行車信息，但線路數(shù)據(jù)缺損時，列控車載設備產(chǎn)生固定限制速度，控制列車運行 。股道出發(fā)、得不到應答器線路數(shù)據(jù)、缺省線路數(shù)據(jù)時的模式。引導模式CO 用于車站信號設備故障時。車站辦理引導接車，地面信號設備對軌道電路傳輸HB碼。車載ATP裝置接收接近區(qū)段軌道電路信息HB碼轉(zhuǎn)入本模式，產(chǎn)生固定限制速度（25km/h），只

54、有超過其速度時才輸出制動。應答器故障模式BF 如果得不到來自應答器的線路數(shù)據(jù)，即使接收到軌道電路的正確信息，ATP也不能產(chǎn)生正規(guī)的目的制動速度模式。當ATP在完全監(jiān)控模式下正常運行時，一旦不能正確接收來自應答器的線路數(shù)據(jù)，從沒有前方線路數(shù)據(jù)的點開始，ATP車載裝置使用的工作模式。目視行車模式OS 從軌道電路來的碼為HU或者是H或者是無信號時，按下目視SW，ATP就能進入OS模式。在OS模式中產(chǎn)生25km/h的固定速度控制曲線。 接收到HU或者H以外的有信號碼，該模式自動地結束。調(diào)車監(jiān)控模式SH 在站內(nèi)等地方進行調(diào)車時，司機按下調(diào)車開關后，ATP車載裝置不管有無軌道電路信息，都產(chǎn)生45km/h為

55、恒定速度模式，列車速度一超過該限制速度，ATP就自動輸出制動。 接收應答器的調(diào)車危險的信息后，由ATP車上裝置輸出制動停車。ATP不輸出除此之外的制動，所以停止位置完全靠司機的責任來完成反向運行模式RO 出站時在出站口接收有源應答器通知反向運行的信息ATP就可進入此模式。反向運行中在站間幾乎所有軌道電路上，只有27.9Hz的低頻。進入下一站進站口前方2個軌道電路時就能收到一般碼。在該軌道電路上收到的碼，如果不是意味著停車的HU等，列車就可以進入站內(nèi)。在站間，可從反向應答器得到對應列車運行方向的靜態(tài)限速、軌道電路長度和坡度等線路數(shù)據(jù)。如果沒能接收27.9Hz時，ATP車上裝置輸出常用制動停車。隔

56、離模式IS ATP車載設備發(fā)生故障，制動器保持制動的狀態(tài)。這時需要移動、行走車輛。機車信號模式CS 運行在CTCS2以外區(qū)段的模式。另外，雖然運行在CTCS2區(qū)段，但ATP車載裝置故障時，用LKJ進行控制的情況，在上述兩種情況下采用本模式，ATP車載裝置不會輸出制動。 ATP車載裝置不輸出制動，安全全靠其他裝置，或者是靠司機來確保。ATP車載設備在這個模式下，STM或者BTM的接收信息功能、位置識別功能等起作用，所以具備向CTCS2區(qū)間轉(zhuǎn)換的準備動作速度監(jiān)控模式 高鐵改變生活高速鐵路作為一種現(xiàn)代交通運輸方式，在國家經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用，是轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要推動力量。 國外高速鐵路對

57、地方經(jīng)濟的影響從亞洲、歐洲等一些國家來看，高速鐵路通車后帶來的影響主要是改善了城市與城市的交通條件，以點帶面拉動了“1 2 小時交通圈”內(nèi)社會經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展。日本新干線建成以后，一方面改善了日本的交通運輸狀態(tài)，另一方面則活躍了日本的經(jīng)濟活動，促進了工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展和國民生活水平的提高，產(chǎn)生了巨大的社會效益。新干線的建設不僅帶動了日本土木建筑、原材料、機械制造等有關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，更重要的是促進了人員流動，加速和擴大了信息、知識和技術的傳播，從而帶動了地方經(jīng)濟發(fā)展。據(jù)調(diào)查，東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2 億人次，僅此而產(chǎn)生的食宿、旅游等的消費支出約為5 萬億日元，增加就業(yè)50 萬人。法國

58、建設高速鐵路后，高速鐵路改善了各個城市與巴黎的聯(lián)系，使城市成為商家、企業(yè)、尤其是國際性機構考慮投資和擴展業(yè)務的區(qū)位，城市, 的通達性提高了，出行的時間縮減了，減少了交通的成本，極大地提高了生產(chǎn)力。不少距離巴黎低于1 小時車程的地區(qū)開始成為通勤的住宅區(qū)，并促使偏遠的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。TGV 東南線高速鐵路通車后，里昂高鐵車站周邊成了商務黃金區(qū)，同時TGV 的日常運營和維護工作、客流增長和城市間交往的增加，都帶來了大量在旅游業(yè)、酒店業(yè)和服務業(yè)等行業(yè)的就業(yè)機會。高速鐵路沿途的許多小城鎮(zhèn)也因為TGV 的建成而獲益頗豐。韓國高速鐵路的開通，使車站所在城市和地區(qū)迅速成為新的交通、產(chǎn)業(yè)和商業(yè)中心，減輕了

59、產(chǎn)業(yè)向漢城和首都圈過度集中趨向，促進了區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展，并帶動了旅館、百貨店等服務業(yè)和不動產(chǎn)開發(fā)，促進了沿線地區(qū)旅游休閑產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高速鐵路的開通給韓國國民帶來了“生活文化的變革”，旅游更加成為韓國百姓生活的一部分。此外，高速鐵路加快了物流和人流，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益，大田、天安、牙山等城市在首都的輻射帶動下，經(jīng)濟發(fā)展明顯加快。1、京津城際鐵路對京津地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的拉動作用加速了京津兩地經(jīng)濟發(fā)展。京津城際鐵路拉近了北京、天津兩個特大型城市的時空距離，放大了各種生產(chǎn)要素、資源配置的空間，對兩大城市經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要影響和現(xiàn)實意義。京津城際鐵路開通以來，京津兩市經(jīng)濟快速發(fā)展。天津市200

60、8年和2009年連續(xù)兩年經(jīng)濟增長16.5%，遠高于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長水平。2009年，全市全年實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值11865.9億元，比上年增長10.1%。促進京津同城化，改善了居民的生活質(zhì)量。京津城際鐵路“大運量、高密度、公交化”的運輸組織模式，加速了兩地人員流動，擴大了京津兩地人們的工作和生活范圍，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念和習慣，有力地促進了兩地的 “同城化”。京津城際鐵路開通運營后，周末去天津吃小吃、聽相聲，成了越來越多北京人休閑的方式。據(jù)不完全統(tǒng)計，天津市免費開放的6個博物館和紀念館，2008年至2009年上半年，累計接待觀眾近400萬人次，外地游客近80萬人次、其中北京