#PLC產(chǎn)品在地鐵領(lǐng)域的應(yīng)用技術(shù)探討

1、秦沈客運(yùn)專線是我國(guó)新建鐵路中運(yùn)行速度最高的，采用 “以人為本 ”的新理念進(jìn)行設(shè)計(jì)和施 工的第一條客運(yùn)專線。為了保證開通時(shí)速200km 及以上列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和旅客的舒適性，秦沈線采用了新的設(shè)計(jì)規(guī)程、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和一大批先進(jìn)的技術(shù)、裝備和施工工 藝。秦沈線的項(xiàng)目技術(shù)鮮明地體現(xiàn)了運(yùn)行速度高、規(guī)程規(guī)范新；技術(shù)含量高、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新 ；質(zhì)量要求高、施工工藝新的 “三高三新 ”特點(diǎn)。在山海關(guān)一綏中北間修建了 66.8 km 的綜合實(shí)驗(yàn)段。實(shí)驗(yàn)段的線路平面最小曲線半徑為5 500m；設(shè)計(jì)了不同類型的橋梁、橋上無碴軌道、接觸網(wǎng)支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基 層表層結(jié)構(gòu)的路基和不同處理措施的路橋過渡段；上

2、行線鋪設(shè)法國(guó)生產(chǎn)的60kg m高速鋼軌；有 24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導(dǎo)線，按 300km h速度要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，下行線為全補(bǔ)償簡(jiǎn) 單鏈形懸掛，上行線為全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛；有 9km 路基按照 300km h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。秦沈客運(yùn)專線高質(zhì)量的建成，為我國(guó)高速 鐵路的設(shè)計(jì)、施工和技術(shù)裝備選馴提供了技術(shù)儲(chǔ)備，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索 和必要的前提條件。1 秦沈線三次綜合實(shí)驗(yàn)的情況為了檢驗(yàn)秦沈線項(xiàng)目的質(zhì)量，確保開通時(shí) 200km h的列車運(yùn)行安全平穩(wěn)，取得 300km h級(jí)的列車運(yùn)行時(shí)項(xiàng)目的各種實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)， 2001年2002年主要在秦沈線的山海關(guān)至綏北 間，進(jìn)行廠三次綜合實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)工作精

3、心計(jì)劃，并慎重實(shí)行，穩(wěn)步推進(jìn)，分別進(jìn)行了國(guó)產(chǎn) 2 00kmh以上機(jī)車車輛從低速到高速逐級(jí)提速的綜合性實(shí)驗(yàn)，在列車動(dòng)載作用下對(duì)路基、 橋梁、線路、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機(jī)車車輛的各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能，取得一批實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)研究成果 ，為鐵路進(jìn)一步提速和建設(shè)京滬高速鐵路做了一些技術(shù)儲(chǔ)備。(1 第一次綜合實(shí)驗(yàn)的基本情況： 2001年 12月，鐵道部在山綏段組織進(jìn)行丁第一次綜合實(shí)驗(yàn) 。采用了 2M+4T編組的 “神州號(hào) ”內(nèi)燃動(dòng)車組，選擇了典型的路基、過波段、橋梁、無碴軌 道和 38號(hào)道岔等測(cè)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試。實(shí)驗(yàn)最高速度達(dá)到了210.7km/h ，所測(cè)的路基、橋梁、軌道利道岔都能滿足200km h列車的運(yùn)行安全和平穩(wěn)的要求

4、。(2 第二次綜合實(shí)驗(yàn)的基本情況： 2002年 9月，在山綏段進(jìn)行了第二次綜合實(shí)驗(yàn)。采用“先鋒號(hào)”動(dòng)力分散型電力動(dòng)車組，進(jìn)行了曲線、無碴軌道、道岔、橋梁、路基及路橋過渡段、噪 聲振動(dòng)、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下項(xiàng)目地面測(cè)點(diǎn)的實(shí)驗(yàn)。同時(shí)進(jìn)行了動(dòng)車組的動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車交會(huì)、弓網(wǎng)受流、車載自動(dòng)過分相性能等實(shí)驗(yàn)。 此外，還進(jìn)行了車載 TVM430 ，列車超速防護(hù)、車次號(hào)傳遞、 CTC 系統(tǒng)、 TVM430 SEI系 統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放、 TETRA 數(shù)字集群通信、無線列調(diào)數(shù)話同傳等通信 信號(hào)的調(diào)試和實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)從 160kmh開始，逐步提速，最高速度達(dá)到了 2

5、92km h。實(shí)驗(yàn) 結(jié)果表明：在高速運(yùn)行下，山綏段的路基、過渡段、橋梁、無碴軌道、道岔和噪聲振動(dòng)等 實(shí)驗(yàn)的實(shí)測(cè)最大值都小于規(guī)定的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，符合設(shè)計(jì)要求；弓網(wǎng)受流性能良好；列車的安 全性、平穩(wěn)性也都符合安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。(3 第三次綜合實(shí)驗(yàn)的基本情況： 2002年 11月12月，采用 “中華之星 ”動(dòng)力集中型電動(dòng)車組 進(jìn)行了第三次綜合實(shí)驗(yàn)。首先在山綏段完成了地面的線路、路基、橋梁、無碴軌道和道岔 等實(shí)驗(yàn)以及動(dòng)車組的動(dòng)車、拖車動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車交會(huì)、弓網(wǎng)受流性能實(shí)驗(yàn) 。隨后，進(jìn)行了綏中北 皇姑屯的全線實(shí)驗(yàn)。在山綏段，動(dòng)車組全編組的最高實(shí)驗(yàn)速度達(dá)到305.9km h， 2M+3T 編組的最高實(shí)

6、驗(yàn)速度達(dá)到 321.5 km h。在綏中北一皇姑屯 325 km線路上，運(yùn)行時(shí)間為 1h31/ 11min，平均速度為 213.8km h。三次綜合實(shí)驗(yàn)全面檢驗(yàn)了不同速度等級(jí)運(yùn)行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通 信信號(hào)、動(dòng)車組等技術(shù)裝備及相互問配合的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，證明秦沈線的山綏 段的路基、橋梁、無碴軌道、 38號(hào)道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足 250km h速度運(yùn)行的安全 性、平穩(wěn)性要求；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求。驗(yàn)證了 “八五 ”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學(xué)性、合理性，為修正和完 善我國(guó)京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定提供技

7、術(shù)依據(jù)。實(shí)驗(yàn)證明秦沈客運(yùn)專線的路基、線 路、橋梁等線下項(xiàng)目質(zhì)量達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，完全能夠滿足時(shí)速 200km 列車的安全、乎穩(wěn)地 運(yùn)行。其中，采用時(shí)速 250300km 的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修建的山綏綜合實(shí)驗(yàn)段，可以運(yùn)行250km/h 以上的高速列車。通過山綏實(shí)驗(yàn)段及全線進(jìn)行的三次綜合實(shí)驗(yàn)和動(dòng)車組試運(yùn)行，證明秦沈線 的項(xiàng)目建設(shè)是成功的，表明我國(guó)已掌握了時(shí)速200km速度等級(jí)鐵路的線下項(xiàng)目建設(shè)技術(shù)，為我國(guó)的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲(chǔ)備。在綜合實(shí)驗(yàn)和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一 些問題，需要引起我們注意。2 綜合實(shí)驗(yàn)結(jié)果對(duì)未來高速鐵路和類似項(xiàng)目施工的啟示現(xiàn)代化鐵路建設(shè)必須做好專業(yè)接口管理，提高現(xiàn)代化管理水平

8、鐵路建設(shè)是多專業(yè)、系統(tǒng)化綜合項(xiàng)目。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測(cè)完成后，首 要任務(wù)是進(jìn)行各專業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計(jì)，界定各專業(yè)接口的技術(shù)和時(shí)、空界面，然后再安排 初步設(shè)計(jì)。(1 專業(yè)的銜接必須嚴(yán)格有序在設(shè)計(jì)和施工階段，不但要組織專業(yè)項(xiàng)目師和技術(shù)員分別從事專業(yè)設(shè)計(jì)和施工，更應(yīng)組織 一支高水平接口管理項(xiàng)目師的隊(duì)伍，承擔(dān)從設(shè)計(jì)至施工全過程的項(xiàng)目監(jiān)控，調(diào)整技術(shù)時(shí)、 空界面，并制訂具有技術(shù)法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設(shè)計(jì)和施工中切實(shí)執(zhí)行，接口管理 項(xiàng)目師還應(yīng)提高各專業(yè)設(shè)計(jì)和施工項(xiàng)目技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，防止專業(yè)隊(duì)伍之間 的矛盾沖突。秦沈客運(yùn)專線建設(shè)中對(duì)這種項(xiàng)目管理模式運(yùn)用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基 ，

9、橋梁與軌道、站場(chǎng)與信號(hào)、站場(chǎng)與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計(jì)參數(shù)的 測(cè)定和提出也相互推諉，某些項(xiàng)目項(xiàng)目完成后，驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問題，各有托詞，這一教訓(xùn)應(yīng) 在今后施工中吸取。(2施工組織方式應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實(shí)用，綜合協(xié)調(diào)， 處理好各專業(yè)的關(guān)系，安排臨時(shí)項(xiàng)目更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，避免重復(fù)和浪費(fèi)。秦沈線橋梁施工 仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結(jié)構(gòu)制梁、架梁及下部結(jié)構(gòu)施 工分別由三個(gè)施工單位負(fù)責(zé)。這對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)制梁并不適應(yīng)，造成梁場(chǎng)存梁過多，施工進(jìn)度不 一致，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進(jìn)行，而且線路高程不易控制。較好的方式是應(yīng)由 同一個(gè)施工單位負(fù)責(zé)整座

10、橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量。另外，距離很近 的T梁和箱梁預(yù)制場(chǎng)分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本。今后現(xiàn)場(chǎng)制梁場(chǎng)應(yīng)具備 一定的規(guī)模，集中預(yù)制一定范圍的所有構(gòu)筑物(如各種梁、軌枕板、涵管、電線桿等 。項(xiàng)目應(yīng)該按項(xiàng)目法組織好實(shí)行，實(shí)行平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成 本。(3 現(xiàn)代化管理手段和方法應(yīng)該受到重視建筑項(xiàng)目施工過程中信息化技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，包括將信息技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于建 筑施工過程，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機(jī)遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和/ 11 提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。因?yàn)榻ㄖ┕さ膶I(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相 比有著明顯的

11、差距。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已廣泛用于建筑項(xiàng)目領(lǐng)域，如結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn)、施工工 期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在制造業(yè)、軍事、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建 筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜，施工安全難度高的過程，如將虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于 架橋過程的仿真與優(yōu)化；將計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)與有限元分析相結(jié)合，對(duì)大型大跨度復(fù)雜 鋼結(jié)構(gòu)在施工過程中的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的內(nèi)力、穩(wěn)定性、承載力及變形的計(jì)算機(jī)仿真模擬分析 ，進(jìn)行全過程動(dòng)態(tài)跟蹤計(jì)算，自動(dòng)反饋安全狀態(tài)信息。建立項(xiàng)目企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理系 統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和企業(yè)管理信息化，提高信息的處理水平。路基項(xiàng)目依然需要提高施工技術(shù)和施工裝備水平對(duì)路基項(xiàng)目的基本要求是高強(qiáng)度、大剛度，均勻

12、的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜 合實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明：實(shí)驗(yàn)所測(cè)路基和過渡段的變形、動(dòng)應(yīng)力都滿足秦沈線設(shè)計(jì)要求。2年多來，通過對(duì) 638個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的觀測(cè)，路基的工后沉降平均為 1.74cm，沉降速率平均為 1.06cm年 ，遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)要求，達(dá)到了秦沈客運(yùn)專線路基按速度為200km h設(shè)計(jì)，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至 250km h，局部地段達(dá)到 300km h以上條件的要求。實(shí)驗(yàn)證明秦沈線路基和過渡 段的設(shè)計(jì)方法正確、填料選擇合理、填筑工藝科學(xué)，施工質(zhì)量良好。在秦沈客運(yùn)專線的建 設(shè)中，首次將路基作為土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，在填筑材料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、 檢測(cè)要求等方面比現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格。(1

13、嚴(yán)格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗(yàn)將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同 要求，配合高密度檢驗(yàn)，通過實(shí)驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實(shí)、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段 的工藝參數(shù)，按照 “四區(qū)段八流程 ”的操作程序嚴(yán)格施工，實(shí)現(xiàn)路基施工過程的工廠法流水 作業(yè)，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級(jí)配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí) 配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級(jí)配的比例。(2保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標(biāo)依然需要做好大量的工作。為了 保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用

14、了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙 重控制標(biāo)準(zhǔn)。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm ，而秦沈線嚴(yán)格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺(tái)尾過渡段不大于 8cm，沉降速率不大于 4cm年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm( 可能要修改為 7cm 、路橋過渡段不大于 5cm、初期地基沉降速率不超過 3cm年控制，對(duì)沉降控制的難度 加大了。相比來說，京滬高速鐵路的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)如果與法國(guó)、德國(guó)和韓國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)相 一致，對(duì)施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對(duì)產(chǎn)生的原因有不同的說法

15、，但有一點(diǎn)是肯定的，沒有水的作用是不會(huì)出現(xiàn)凍 脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回 填使用了不合格材料 (石縫中的土 。因此，在類似項(xiàng)目特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對(duì)路基 填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免類似事件重演。(3 軟基處理、沉降觀測(cè)工作要更加細(xì)致根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁 、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設(shè)土工合成材料加固。當(dāng)路基工后沉降仍不能滿足要求時(shí)，/ 11采用堆載預(yù)壓處理。秦沈客運(yùn)專線是嚴(yán)格按沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的第一條線路，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)結(jié) 果表明，部分地段的實(shí)際沉降

16、與計(jì)算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要 求，需要對(duì)施工工藝、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行總結(jié)。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，路基沉降過 程十分復(fù)雜，必須在施工過程中切實(shí)加強(qiáng)沉降觀測(cè)，認(rèn)真做好沉降評(píng)估，才能落實(shí)好控制 沉降工作。秦沈線在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)沉降計(jì)算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值（一般為 0.10.4m。對(duì)高填方、地質(zhì)不良地段進(jìn)行沉降觀測(cè)，根據(jù)沉降觀測(cè)資料及沉降發(fā)展趨勢(shì)、工期要 求等，及時(shí)修改設(shè)計(jì)，變更地基補(bǔ)強(qiáng)或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌 前，對(duì)路基的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)路基沉降滿足設(shè)計(jì)要求后才允許進(jìn)行架梁和鋪軌施工 。這些措施的采取，有效地控制了 93km 的松軟土、軟土地

17、段路基的工后沉降量及沉降速率 。在京滬高速鐵路設(shè)計(jì)中，建議對(duì)軟土厚度及埋深不超過10m時(shí)，采用路堤形式進(jìn)行基礎(chǔ)加固處理，超過 10m 按高架橋設(shè)計(jì)。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、 松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點(diǎn)，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。秦沈線軟弱地基多采用排水固結(jié) 并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，因?yàn)榉N種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為 解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時(shí)間 。在施工設(shè)計(jì)中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體 ”項(xiàng)目，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合

18、理組織安排路基項(xiàng)目施工，盡可能將路基先于橋涵項(xiàng)目施工，使路基有一個(gè)合理的沉降 壓密時(shí)間，特別是在軟土和松軟土地基的路基項(xiàng)目，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國(guó)外 修建高速鐵路 （公路 時(shí)的通行做法，是一種既能保證項(xiàng)目質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求， 又能節(jié)省項(xiàng)目投資的有效措施。路基沉降觀測(cè)是路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及計(jì)算工后沉降的依據(jù)，如 果沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實(shí)際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性。此項(xiàng)工作在秦 沈線得到了重視，總體來說是有成效的，為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)提供了必需的資料。但因?yàn)楣ぷ髁看?，觀測(cè)精度要求高，觀測(cè)頻次多，觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)（從路基填筑開始至竣工驗(yàn)交 ，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)沉降觀測(cè)設(shè)施保

19、管未給以足夠的重視，在施工過程中，時(shí)有損 壞，恢復(fù)不及時(shí)現(xiàn)象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準(zhǔn)確。秦沈客運(yùn)專線 的沉降觀測(cè)基本上是采用沉降板進(jìn)行，沉降板埋置于地表，沉降觀測(cè)利用與沉降板連接的 沉降桿進(jìn)行，埋設(shè)后，在路基填筑過程中，沉降觀測(cè)桿經(jīng)常受碾壓機(jī)械的碰撞，甚至損壞 ，影響觀測(cè)精度和觀測(cè)工作的正常進(jìn)行，特別是在基床表層施工時(shí)，大多采用平地機(jī)、攤 鋪機(jī)，這些大型機(jī)械更易損壞沉降觀測(cè)桿。要保證沉降觀測(cè)桿不受損確非易事，一方面要 注意保護(hù)工作，同時(shí)受損后要及時(shí)恢復(fù)。為保證觀測(cè)資料的準(zhǔn)確性和連續(xù)性，建議今后采 用受環(huán)境及人為影響較小的觀測(cè)設(shè)備，如剖面沉降管（即土體測(cè)斜儀 等觀測(cè)設(shè)備。為觀

20、測(cè)水平位移而設(shè)的邊樁，也應(yīng)考慮施工便道對(duì)位移邊樁的影響，采用更為切合實(shí)際的觀測(cè)設(shè) 施。（4 橫向結(jié)構(gòu)物的過渡段的設(shè)計(jì)和施工問題還沒有徹底解決各個(gè)國(guó)家對(duì)路橋過渡段的處理基本相同，在路基與橋梁、路基與涵洞、路堤與路塹等軌下 基礎(chǔ)剛度變化處，設(shè)置了級(jí)配碎石、鋼筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同結(jié)構(gòu)型式的過渡 段，使軌道剛度逐漸變化，最大限度地減少過渡段沉降不均勻而引起的軌道不平順，保證 高速列車運(yùn)行的平穩(wěn)舒適。一般在臺(tái)尾路基用模量和強(qiáng)度較高的滲水填料以逐漸過渡的形 式填筑。有時(shí)還加有橋頭搭板。但目前在京滬暫規(guī)中過渡段的長(zhǎng)度計(jì)算沒有速度概念。研 究認(rèn)為，過渡段長(zhǎng)度須滿足 Lh/ ， h為工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，

21、取為 5cm， 為軌面變形彎折角 ，當(dāng)速度為 300kmh時(shí)，2；當(dāng)速度為 350kmh時(shí)， 1.5，過渡段的長(zhǎng)度應(yīng)大于 25 33m?？赡馨凑諝W洲高速鐵路的設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，對(duì)路基的施工影響需要引起注意。沈陽(yáng)鐵路 局反映，在秦沈線路基上出現(xiàn)多處的橫向道碴溝，分析認(rèn)為是因?yàn)楹笃谠黾拥男盘?hào)電纜溝/ 11 回填不實(shí)造成的路基級(jí)配碎石沉降引起的。應(yīng)該在今后的施工中加以克服。目前，高鉆進(jìn) 定位精度的非開挖技術(shù)與裝備，在國(guó)外已較成熟，國(guó)內(nèi)也大量應(yīng)用于城市管道施工中，完 全可以杜絕這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，并有利于改善管道施工環(huán)境，防止影響交通，避免開挖造成 路面破壞、塵土飛揚(yáng)等環(huán)境問題，特別適用于中小型管道的鋪設(shè)施工，

22、對(duì)解決鐵路四電項(xiàng) 目的電力管線橫跨路基問題有良好的使用前景。(5 路基填料的分類需要細(xì)化，便于分類施工快速鐵路的路基填筑標(biāo)準(zhǔn)及對(duì)路基工后沉降的要求均遠(yuǎn)高于普通鐵路。因此必須特別重視 對(duì)路基填料的勘察、鑒定、分類工作，慎重對(duì)待取土場(chǎng)的選擇。對(duì)填料需嚴(yán)格按建筑材料 來對(duì)待，在勘察設(shè)計(jì)階段就應(yīng)當(dāng)作為一項(xiàng)專門的工作來進(jìn)行，對(duì)其材質(zhì)，項(xiàng)目特性，適用 性進(jìn)行必要的實(shí)驗(yàn)工作后作出專門的評(píng)價(jià)，以確定該取土場(chǎng)的填料用作路基本體或基床底 層是否合格，否則需考慮改良土方案或變更取土場(chǎng)。我國(guó)鐵路路基填筑質(zhì)量檢測(cè)一直使用 單項(xiàng)指標(biāo)，而客運(yùn)專線及高速鐵路路基要求用多項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)，對(duì)細(xì)粒土采用K30 和壓實(shí)系數(shù)，對(duì)粗粒土采用

23、罡 K30和孔隙率，同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高。因?yàn)閷?shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，加之我國(guó)路基填 料分類比較粗，以致出現(xiàn)秦沈線東部凌海一沈陽(yáng)間的B組細(xì)砂和 C組粉黏土，在施工過程中發(fā)現(xiàn)其 K30 有相當(dāng)一部分達(dá)不到要求，通過大量的室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)研究，對(duì)部分地段的B組細(xì)砂采甲了摻角礫、圓礫進(jìn)行改良 C組粉黏土采用了摻中粗砂進(jìn)行改良，有遠(yuǎn)運(yùn)條件的地段采 用了遠(yuǎn)運(yùn)山皮土方案，增大了投資。因此，針對(duì)快速鐵路對(duì)填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的高要求，一 方面要在施工中積累資料，同時(shí)需要開展大量的室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)研究工作，研究制定填料適用 性實(shí)驗(yàn)方法與判別標(biāo)準(zhǔn)，建立一套適合我國(guó)地域特點(diǎn)，適用于路基設(shè)計(jì)、施工的填料分類 ，以滿足高速鐵路路基基床填料標(biāo)準(zhǔn)要求高的要

24、求和便于施工管理。(6 施工期間測(cè)量實(shí)驗(yàn)手段應(yīng)該現(xiàn)代化和連續(xù)化20世紀(jì) 90年代以來，國(guó)外如德國(guó)、日本等都在研究動(dòng)態(tài)變形模量檢測(cè)技術(shù)(我們目前也擁有含這種檢測(cè)系統(tǒng)的壓路機(jī) ，有的已經(jīng)正式納入規(guī)范。我國(guó)已開展這方面的工作，但離適 用尚有一段距離。因此，加快研制進(jìn)程，使我國(guó)路基快速、準(zhǔn)確檢測(cè)技術(shù)盡快與國(guó)際接軌 ，使路基壓實(shí)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)更符合實(shí)際。(7 輔助項(xiàng)目的質(zhì)量要求與施工過程的控制不容忽視秦沈客運(yùn)專線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、拉線基礎(chǔ)與路基項(xiàng)目同步完成是中國(guó)鐵路項(xiàng)目建設(shè)的首創(chuàng) ，這樣組織實(shí)行，避免了路基被站后項(xiàng)目二次開挖，保證了路基整體性與路基強(qiáng)度，降低 了項(xiàng)目造價(jià)，而且為站后項(xiàng)目提供了時(shí)間保證，這為中國(guó)高

25、速鐵路的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)。因 為初次采用該方法，通過實(shí)行，在施工精度方面存在一些問題，如支柱側(cè)面限界超標(biāo)，預(yù) 留螺栓尺寸誤差超標(biāo)，未按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行鍍鋅防腐，路基護(hù)坡完成后才安排基礎(chǔ)施工等， 需要在今后的施工中加強(qiáng)對(duì)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工精度的控制。高質(zhì)量的軌道項(xiàng)目必須注意施工中的各個(gè)環(huán)節(jié) 秦沈線的跨區(qū)間無縫線路，跨越了不同類型和跨度的橋梁181座，并且將車站正線的 49組道岔全部與區(qū)間無縫線路焊聯(lián)成無縫道岔，使秦皇島至沈陽(yáng)間的鋼軌僅由3段長(zhǎng)軌條組成， 其中最長(zhǎng)的一段為 200.918km 。秦沈線施工中采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路成套技術(shù)：采用先進(jìn)的單枕連續(xù)鋪設(shè)法進(jìn)行 軌道施工；通過對(duì)瀝青攤鋪機(jī)的改造，實(shí)

26、現(xiàn)了道碴的機(jī)械化預(yù)鋪，為軌道結(jié)構(gòu)提供了密度 均勻、平整度高的底層道碴；按照高速鐵路平順性要求，完善了長(zhǎng)鋼軌焊接工藝，完成了 焊接設(shè)備的/ 11 配套，實(shí)現(xiàn)在鋪軌基地進(jìn)行工廠法焊接高質(zhì)量焊接接頭的長(zhǎng)鋼軌；通過關(guān)鍵主機(jī)引進(jìn)，配套設(shè)備自主研制的方法，開發(fā)了無縫線路用鋪軌機(jī)組，實(shí)現(xiàn)單枕法鋪設(shè)無縫線路軌道；從系統(tǒng) 要求出發(fā)，按照軌道穩(wěn)定安全的要求，對(duì)軌道作業(yè)過程按緊密流水法進(jìn)行組織，完成分層 補(bǔ)碴、分層起道、逐層動(dòng)力穩(wěn)定的施工過程，迅速實(shí)現(xiàn)了道床的均勻和穩(wěn)定；經(jīng)過認(rèn)真研 究，用鋁熱焊在鋼軌對(duì)長(zhǎng)鋼軌的接頭進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)焊接，按照信號(hào)專業(yè)的要求，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)膠接 絕緣接頭的施工，減少了接頭數(shù)量；通過應(yīng)力放散實(shí)現(xiàn)無縫線

27、路的鎖定軌溫均勻一致；使 用數(shù)字化的軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)車對(duì)軌道進(jìn)行高密度靜態(tài)檢測(cè)，指導(dǎo)線路的精細(xì)整理，保證 了軌道的質(zhì)量；使用 GPS輔助監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行線路施工設(shè)備的運(yùn)行安全監(jiān)控，保證了同一區(qū) 間內(nèi)多工作面多臺(tái)設(shè)備作業(yè)與運(yùn)行的安全；國(guó)產(chǎn)PD3 鋼軌的力學(xué)性能已經(jīng)達(dá)到國(guó)外高速鐵路同類鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)； 38號(hào)大號(hào)碼道岔經(jīng)工務(wù)、電務(wù)聯(lián)合調(diào)試后，滿足設(shè)計(jì)要求，最高實(shí)驗(yàn) 速度達(dá)到 260kmh(直向 和160kmh(側(cè)向；大型綜合作業(yè)機(jī)械對(duì)軌道進(jìn)行了整理施工， 方法得當(dāng)，軌道平順性好，經(jīng)用軌道檢查車多次檢查，軌道不平順偏差值全線符合 200km h的軌道管理標(biāo)準(zhǔn)，山綏綜合實(shí)驗(yàn)段符合 300km h的管理標(biāo)準(zhǔn)，并

28、保持穩(wěn)定。證明秦沈 線一次鋪設(shè)的跨區(qū)間無縫線路和橋上無碴軌道的穩(wěn)定性、平順性符合設(shè)計(jì)要求，施工質(zhì)量 優(yōu)良。(1 一次鋪設(shè)無縫線路是高質(zhì)量軌道項(xiàng)目的基本前提秦沈線按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)，減少一般無縫線路還存在的鋼軌接頭，減少了輪 軌沖擊、振動(dòng)，提高了軌道鋪設(shè)的精度，以保證軌道處于優(yōu)良狀態(tài)。一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無 縫線路，避免了普通鐵路先鋪短軌，從根本上克服了運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間再換鋪長(zhǎng)軌的二次鋪設(shè) 無縫線路所造成的鋼軌接頭病害的產(chǎn)生根源，保證了軌道的持續(xù)平順，完善了我國(guó)無縫線 路設(shè)計(jì)理論和方法，全面提高了我國(guó)無縫線路施工裝備水平和施工質(zhì)量。(2 施工過程的各環(huán)節(jié)必須始終依無縫線路的特點(diǎn)進(jìn)行合理安排在秦

29、沈線軌道施工中因?yàn)槭芏喾N因素的影響，帶來了一系列問題，在今后的施工中應(yīng)該注 意。如：為了達(dá)到跨區(qū)間無縫線路對(duì)道床參數(shù)的要求，在鋪軌項(xiàng)目中要反復(fù)幾次進(jìn)行綜合 作業(yè)，綜合作業(yè)后對(duì)軌道狀態(tài)如高低、水平等要重新調(diào)整，綜合作業(yè)與軌道狀態(tài)調(diào)整互為 影響，綜合作業(yè)會(huì)破壞已調(diào)整好的軌道狀態(tài)，而調(diào)整軌道狀態(tài)時(shí)，多少會(huì)擾動(dòng)道床，從而 會(huì)影響已達(dá)到的道床參數(shù)值，需要在軌道驗(yàn)收后至正式開通運(yùn)行期間，安排一定的試運(yùn)行 期，以穩(wěn)定道床。因?yàn)榍厣蚓€工期一再提前，大大增加了無縫線路鋪設(shè)難度。長(zhǎng)鋼軌受軌 溫變化的影響伸縮量很大，鋁熱焊使用貝氏體焊劑溫度敏感性很強(qiáng)。但為搶工期，不論嚴(yán) 寒酷暑，軌溫高低，加班加點(diǎn)進(jìn)行施工作業(yè)，最終

30、造成 56km無縫線路、 ”組38號(hào)和 18號(hào)道 岔施工后需要放散應(yīng)力，浪費(fèi)大量工時(shí)，更嚴(yán)重的是造成冬季長(zhǎng)鋼軌過量收縮，加上橡膠 墊板的設(shè)計(jì)問題等復(fù)合，大量膠墊被撕裂，相當(dāng)數(shù)量未焊鋼軌接頭因軌縫拉大，項(xiàng)目車往 返運(yùn)輸造成軌頭低塌，需鋸切后方可焊接。且因?yàn)闊o縫線路應(yīng)力放散不可能完全均一，對(duì) 今后的運(yùn)營(yíng)管理可能留下隱患。(3 底層道碴的壓實(shí)質(zhì)量是大號(hào)碼無縫道岔穩(wěn)定性的關(guān)鍵秦沈線的道岔設(shè)計(jì)以旅客舒適度為主要控制指標(biāo)，比既有道岔標(biāo)準(zhǔn)有了很大的提高。采用 的18 號(hào)道岔和 38號(hào)道岔，是我國(guó)自主設(shè)計(jì)、制造的，其水平達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，全線均 為無縫道岔。兩種道岔的直向設(shè)計(jì)速度均與區(qū)間正線相同。18號(hào)道岔

31、用于到發(fā)線進(jìn)、出站，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為 80kmh；38號(hào)道岔用于渡線，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為 140km h，是目前我國(guó) 最高速度的道岔。道岔施工采取預(yù)鋪底碴，道岔預(yù)鋪和人工換鋪相結(jié)合、小型機(jī)械與大型/ 11 專用道岔作業(yè)車作業(yè)相結(jié)合的方法進(jìn)行，并且工務(wù)鋪設(shè)與電務(wù)施工協(xié)調(diào)動(dòng)作，保證了道岔的鋪設(shè)質(zhì)量和精度。京滬高速鐵路需要使用43號(hào)與 58號(hào)等大號(hào)碼道岔，其施工問題需要認(rèn)真研究，建議盡量使用無碴軌道結(jié)構(gòu)的道岔。(4無碴軌道應(yīng)該推廣，且應(yīng)使用現(xiàn)代化水平高的施工機(jī)具，提高施工質(zhì)量無碴軌道與有碴 軌道相比，具有維修工作量少、軌道穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的優(yōu)點(diǎn)，已成為世界高 速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)型式。在沙河、狗

32、河與雙河特大橋上分別成功鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋人式和 板式無碴軌道，研究出施工工藝和裝備標(biāo)準(zhǔn)，開發(fā)了專用的減震復(fù)合材料，研制了配套的 施工設(shè)備與機(jī)具，成功實(shí)現(xiàn)了無碴軌道的質(zhì)量控制，發(fā)展了我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)新型式。但 施工質(zhì)量需要提高，施工機(jī)具應(yīng)與軌道質(zhì)量的要求相協(xié)調(diào)，通過高水平的施工裝備提高無 碴軌道的質(zhì)量水平。(5 首次大規(guī)模所有的結(jié)構(gòu)性問題應(yīng)及早應(yīng)對(duì)秦沈線施工中，發(fā)生了大量的小軌距三級(jí)超限。這一問題從 2001年底第一次綜合實(shí)驗(yàn)前就 已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，但因?yàn)檎J(rèn)識(shí)上的差異，未能及時(shí)將這一問題提交鐵道部有關(guān)部門，從軌道結(jié)構(gòu) 上分析原因，進(jìn)而修改設(shè)計(jì)。造成了數(shù)十公里的軌距三級(jí)超限，不得不在第二次、第三次 綜合實(shí)驗(yàn)期

33、間多次大量更換軌距塊，浪費(fèi)了人力物力。橋梁項(xiàng)目更應(yīng)注重提高效率、降低成本秦沈線以雙線及單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁作為主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨。全線共采用跨度為 20-32m的簡(jiǎn)支箱梁約 2300 孔，占全線橋梁 80以上。此外，還有小跨度雙線整體橋面四片式 預(yù)應(yīng)力混凝土 T 梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構(gòu)連續(xù)梁等梁型。橋梁結(jié)構(gòu)具有剛度大、耐久性好、梁型簡(jiǎn)潔、便于養(yǎng)護(hù)等現(xiàn)代鐵路橋梁 特點(diǎn)，能夠滿足 250km h行車安全性、舒適性和高速列車運(yùn)行的安全要求。梁部施工以預(yù)制、預(yù)架為主，按照工廠化要求，在沿線建立多個(gè)制梁場(chǎng)進(jìn)行橋梁制造，通 過產(chǎn)品認(rèn)證的措施實(shí)現(xiàn)了

34、橋梁現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化，工藝過程的規(guī)范化。通過強(qiáng)化混凝土原 材料質(zhì)量，特別是堿含量的控制與混凝土配合比的控制，保證了混凝土性能的穩(wěn)定可靠； 通過開發(fā)自動(dòng)化內(nèi)模提高了施工作業(yè)效率；通過加強(qiáng)對(duì)預(yù)應(yīng)力的控制，保證了預(yù)應(yīng)力質(zhì)量 ；通過質(zhì)量體系建設(shè)和工藝流程規(guī)范化，保證了梁體質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。這些措施有 力地保證了現(xiàn)場(chǎng)制梁的過程穩(wěn)定、各項(xiàng)指標(biāo)持續(xù)性好、質(zhì)量可靠度高。與此同時(shí)，在連續(xù) 梁施工中，利用線形控制技術(shù)提高了施工過程的精度，在鋼混結(jié)合梁、連續(xù)剛構(gòu)、造橋法 施工等方面也取得了成功的經(jīng)驗(yàn)。使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。為運(yùn)輸和架 設(shè)540t重的預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔箱梁和 400t的32m單線

35、箱梁，主要采用我國(guó)自行研制的 JQ 600型、 DF450 型、 SPF450型、 JZ24型等各式重型架橋機(jī)和運(yùn)梁車，并引進(jìn) 550t雙線梁架橋機(jī)組，將架設(shè)梁重的能力由 130t 提高到 600t，將數(shù)以千計(jì)的 5301重的24m雙線整孔箱梁和近 400t重的 32m單線整孔箱梁安全 順利地架設(shè)到位，在運(yùn)、架能力和效率上創(chuàng)造了一系列新記錄。同時(shí)，還研制了在橋位直 接灌筑箱梁的移動(dòng)模架和移動(dòng)支架等建橋機(jī)械，使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。三次綜合實(shí)驗(yàn)表明，箱梁的設(shè)計(jì)理論、現(xiàn)場(chǎng)施工工藝、施工過程中的質(zhì)量控制，箱梁架設(shè)；箱梁頂、底板的剪力滯后效應(yīng)、箱梁截面的框架效應(yīng)、單線列車荷載作用下和支點(diǎn)

36、不平/ 11 整狀態(tài)下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)等結(jié)構(gòu)受力的控制，以及其它方面等關(guān)鍵技術(shù)全面達(dá)到或超過了時(shí) 速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定的要求(1 橋梁基礎(chǔ)形式和施工環(huán)節(jié)仍應(yīng)有新突破因?yàn)楦咚勹F路對(duì)工后沉降的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)一步提高，特別是成段鋪設(shè)板式無碴軌道，對(duì)橋梁 基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工提出了更高要求。由此，引起基礎(chǔ)樁的單樁承載力顯著增大，應(yīng)采用預(yù)應(yīng) 力管樁 (PC管樁 和高強(qiáng)度預(yù)應(yīng)力管樁 (PHC管樁 ，特別是以摩擦樁為主的華東地區(qū)，為了 盡量降低樁基礎(chǔ)成本，越來越多地使用薄壁管樁(0400管樁，壁厚最薄為 50nlln ；在港澳及海外地區(qū)較多采用 H型鋼樁。與此相適應(yīng)，樁機(jī)的噸位在加大，方樁、管樁(含薄壁

37、管樁 、H型鋼樁在內(nèi)的多種樁型的應(yīng)用范圍在擴(kuò)大，為了實(shí)現(xiàn)橋墩的剛度，使用斜樁的可能將 增加，需要研究與之適應(yīng)的施工設(shè)備與工藝方法；同時(shí)施工還應(yīng)考慮樁基施工的環(huán)保要求。(2 箱梁施工方法的改進(jìn)國(guó)外高速鐵路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工廠集中預(yù)制，生產(chǎn)工藝采取先張法 施工工藝，混凝土養(yǎng)生實(shí)行壓力高溫養(yǎng)生工藝，縮短了生產(chǎn)周期，減少了占用臺(tái)位時(shí)間， 提高了生產(chǎn)效率，有效降低了生產(chǎn)成本。先張法與后張法制梁綜合對(duì)比見表1。后張法現(xiàn)場(chǎng)制梁具有下列優(yōu)點(diǎn)：預(yù)制、存放，均采用工廠化生產(chǎn)方式，既保證項(xiàng)目質(zhì)量的 控制，又便于施工管理，相應(yīng)降低了項(xiàng)目造價(jià)?；谀壳拌F路建設(shè)的組織模式，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置 梁場(chǎng)，離架梁?jiǎn)挝痪嚯x

38、近，便于制、架兩方的信息溝通和質(zhì)量信息的反饋，對(duì)箱梁的質(zhì)量 提高有益處；與造橋機(jī)法、膺架法制梁想比較，具有制梁速度較快、生產(chǎn)工藝成熟、質(zhì)量 容易控制等。同時(shí)也存在較多的缺點(diǎn)，如：梁場(chǎng)占地極大，所需模板套數(shù)多，工序較繁， 兩次張拉，生產(chǎn)周期較長(zhǎng)等不足。隨著經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增長(zhǎng)，國(guó)家正在大力發(fā)展城市軌道交通。因?yàn)榈罔F的環(huán)境非常特殊，客流 量十分大，地鐵的安全性，舒適性及穩(wěn)定性是對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)狀況的最重要的考核指標(biāo)，因此 地鐵車站對(duì)通風(fēng)、消防、空氣調(diào)節(jié)等監(jiān)控系統(tǒng)的要求非常高，工業(yè)化邏輯控制器的產(chǎn)品指 標(biāo)、網(wǎng)絡(luò)性能等對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的安全平穩(wěn)運(yùn)行至關(guān)重要、不允許有半點(diǎn)差錯(cuò)。本文根據(jù)廣州地鐵二號(hào)線的 EMCS系統(tǒng)實(shí)際項(xiàng)

39、目經(jīng)驗(yàn)，介紹 GE Fanuc 的系列 90-30 PLC、 VersaMax、 HMI 等產(chǎn)品在廣州地鐵 EMCS監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用方案。廣州地鐵二號(hào)線，線路總長(zhǎng) 23公里，全線共設(shè) 20座地下車站，地下車站大系統(tǒng)的空調(diào)冷源 采用集中供冷的方式、所有車站的站臺(tái)設(shè)置屏蔽門。車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng) EMCS )組成中央 、車站、就地三級(jí)控制系統(tǒng)，使車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)對(duì)全線20個(gè)車站的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、給排水設(shè)備、自動(dòng)扶梯、車站公共區(qū)照明、廣告照明、車站事故照明電源、屏蔽門、防淹 門等機(jī)電設(shè)備進(jìn)行全面、有效的監(jiān)控和管理，確保車站設(shè)備處于高效、節(jié)能、最佳運(yùn)行狀 態(tài)，創(chuàng)造一個(gè)安全舒適的地下環(huán)境，并能在火災(zāi)或列車

40、阻塞事故狀態(tài)下，指揮控制車站設(shè) 備進(jìn)入救災(zāi)模式，保證乘客的安全和設(shè)備的正常運(yùn)行。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)廣州地鐵二號(hào)線的通訊網(wǎng)絡(luò)由三層環(huán)網(wǎng)組成：全線光纖大環(huán)網(wǎng)、控制中心OCC )子環(huán)網(wǎng)、20個(gè)車站OCC 光纖子環(huán)網(wǎng)/ 11控制中心 OCC ）各處設(shè)備由光纖環(huán)網(wǎng)組成，構(gòu)成計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)絡(luò)，具體配置如下：? 兩臺(tái)冗余服務(wù)器，各安裝 GE Fanuc 公司的 Cimplicity HMI Server冗余服務(wù)器軟件，負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集和處理、歷史數(shù)據(jù)記錄及網(wǎng)絡(luò)維護(hù)的功能，當(dāng)主機(jī) 出現(xiàn)故障的時(shí)候，可以自動(dòng)過渡到從機(jī)上。? 兩個(gè)監(jiān)控工作站，安裝 Cimplicity HMI View 人機(jī)界面軟件，供環(huán)調(diào)人員操作。? 一臺(tái)大背

41、投計(jì)算機(jī)，負(fù)責(zé)大背投屏幕的畫面顯示和切換。? 一臺(tái)維修工作站，安裝開發(fā)版人機(jī)界面HMI 軟件，同時(shí)安裝 PLC 監(jiān)控軟件 VersaPro通過以太網(wǎng)，可以遠(yuǎn)程對(duì)任何一臺(tái) PLC 進(jìn)行編程、監(jiān)控和維護(hù)。? 一套與軌道電路信號(hào)、同步時(shí)鐘信號(hào)接口進(jìn)行通訊的 PLC90-30 完成行車位置信號(hào)、時(shí)鐘信號(hào)的采集及全線網(wǎng)絡(luò)PLC 和計(jì)算機(jī)對(duì)時(shí)同步。車站內(nèi)光纖子環(huán)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)連接的設(shè)備包括：? 車站內(nèi)車控室監(jiān)控計(jì)算機(jī)，由車站人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行操作和顯示。? 車站A端冗余 PLC及I/O機(jī)架，負(fù)責(zé) A端ECS設(shè)備的邏輯控制。? 車站B端冗余 PLC及I/O機(jī)架，負(fù)責(zé) B端ECS設(shè)備的邏輯控制。? 消防信號(hào) FAS）用

42、PLC，負(fù)責(zé)火災(zāi)信息接口。? B端導(dǎo)向控制 PLC 、負(fù)責(zé)導(dǎo)向疏散指示燈的邏輯控制。? BS控制器 PLC ，負(fù)責(zé) BS系統(tǒng)邏輯控制。地鐵環(huán)境下對(duì)設(shè)備的穩(wěn)定性，抗干擾性要求非常高，在任何一個(gè)防火分區(qū)發(fā)生火災(zāi)時(shí)，要 求模式啟動(dòng)和設(shè)備動(dòng)作要足夠快。車站內(nèi)部設(shè)計(jì)成環(huán)型工業(yè)光纖以太網(wǎng)，支持冗余網(wǎng)絡(luò)方 案。車控室、 A 端環(huán)控室、 B端環(huán)控室等各處以光纖連接，可以避免車站內(nèi)電力機(jī)車的強(qiáng)電 磁干擾對(duì)系統(tǒng)通訊的影響。車站兩端配置獨(dú)立的控制器，其中央處理模塊為CPU364， CPU模塊、電源模塊、通訊模塊、機(jī)架等均為冗余配置，保證對(duì)每個(gè)車站2000個(gè)設(shè)備監(jiān)控點(diǎn)的高效安全控制。 PLC主機(jī)配置 10M 以太網(wǎng)口，各 PLC之間、 PLC與計(jì)算機(jī)之間通過 TCP/IP協(xié) 議相互傳遞信息，并通過通訊專業(yè)的接口，與控制中心 OCC ）進(jìn)行數(shù)據(jù)和指令的傳輸 工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線PLC與現(xiàn)場(chǎng)分布式 I/O 機(jī)架通過 GE公司的 GENIUS 工業(yè)現(xiàn)場(chǎng)總線連接。 GENIUS具有優(yōu)良的傳輸特性，三取二的糾錯(cuò)功能，較高的傳輸速率，其優(yōu)越的抗干擾性在本項(xiàng)目 中得到突出的發(fā)揮：在傳輸速率為 1