TOD視角下軌道站點(diǎn)周邊路網(wǎng)形態(tài)優(yōu)化策略研究

1、 TOD視角下軌道站點(diǎn)周邊路網(wǎng)形態(tài)優(yōu)化策略研究 唐杰Summary：我國(guó)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)已陷入機(jī)動(dòng)車視角的桎梏，而回到人的視角需構(gòu)建良好的慢行環(huán)境。慢行環(huán)境是TOD發(fā)展模式中最核心的內(nèi)容，是解決目前城市各類交通問(wèn)題的關(guān)鍵。重點(diǎn)抓住路網(wǎng)形態(tài)，提出目前國(guó)內(nèi)軌道站點(diǎn)周邊的路網(wǎng)基本都是方格網(wǎng)，及其不利于慢行交通，強(qiáng)調(diào)環(huán)形放射狀路網(wǎng)對(duì)于提高慢行出行比例的重要性。從卡爾索普提出的TOD路網(wǎng)形態(tài)入手，指出生態(tài)街區(qū)的建設(shè)目標(biāo)與TOD發(fā)展模式不謀而合，并且借鑒日本學(xué)者提出的交通細(xì)胞概念以細(xì)化和落實(shí)TOD街區(qū)建設(shè)的可能性。以南京仙林副城青龍片區(qū)為例，指出目前實(shí)施方案中路網(wǎng)形態(tài)、道路斷面方面的問(wèn)題，將原本的方格網(wǎng)路網(wǎng)

2、改為環(huán)形放射狀路網(wǎng)與方格網(wǎng)路網(wǎng)的結(jié)合，從交通細(xì)胞的角度枸建生態(tài)街區(qū)來(lái)優(yōu)化該片區(qū)的慢行環(huán)境，通過(guò)步行繞路系數(shù)（PRD）來(lái)衡量?jī)?yōu)化前后慢行環(huán)境的友好程度。Key：TOD；路網(wǎng)形態(tài)；軌道站點(diǎn)；慢行環(huán)境；生態(tài)街區(qū)引言：目前中國(guó)高速增長(zhǎng)的個(gè)體機(jī)動(dòng)車保有量大大改變了人們的出行習(xí)慣和觀念，這些改變也迅速體現(xiàn)在城市空間環(huán)境中。曾經(jīng)的“自行車王國(guó)”中司空見(jiàn)慣的高密度、窄道路、步行街等景象逐漸消失，取而代之的是橫平豎直的方格路網(wǎng)，是寬闊的六車道甚至是八車道的道路斷面，是大尺度的十字交叉口，是被逼到建筑墻角下窄的可憐的非機(jī)動(dòng)車道和人行道。然而，在這“宏偉”的城市景象背后，帶來(lái)的是城市肆意蔓延式的發(fā)展，是無(wú)節(jié)制的機(jī)動(dòng)

3、化，是越來(lái)越堵的城市交通和日益惡化的環(huán)境。面對(duì)如此不可持續(xù)的城市發(fā)展路徑，中國(guó)的一些城市開(kāi)始借鑒國(guó)際上流行的TOD發(fā)展理念，以求解決當(dāng)下到達(dá)極限的城市交通問(wèn)題。該類嘗試多應(yīng)用于新城建設(shè)，如昆明的呈貢新城、上海的松江新城等，然而，最終的圖景僅僅是新城圍繞著公共交通站點(diǎn)發(fā)展，而路網(wǎng)依舊是方正的棋盤式，道路依舊寬闊空蕩，人行空間極大壓縮。總的來(lái)說(shuō)，這種基于TOD粗淺理解下發(fā)展的新城是失敗的，雖然規(guī)劃者們重視了公共交通的布置，但事與愿違，反而更多的新城居民選擇小汽車出行。1 TOD視角下路網(wǎng)形態(tài)研究進(jìn)展目前關(guān)于TOD的研究大多關(guān)注于城市公共交通與土地利用的整合，強(qiáng)調(diào)公共交通站點(diǎn)周邊土地的混合利用及高密

4、度開(kāi)發(fā)模式，很少關(guān)注到慢行環(huán)境對(duì)于TOD實(shí)施成效產(chǎn)生的巨大影響。當(dāng)下對(duì)于慢行的關(guān)注分為兩類，交通規(guī)劃學(xué)派強(qiáng)調(diào)宏觀的城市形態(tài)特征，如街道網(wǎng)絡(luò)特征、土地使用、人口密度等對(duì)于慢行的影響：城市設(shè)計(jì)學(xué)派則較為關(guān)注重塑街道活力，從微觀角度對(duì)于街道空間的設(shè)計(jì)與調(diào)整來(lái)提升慢行環(huán)境的品質(zhì)，他們認(rèn)為這些微妙的環(huán)境變化可以引導(dǎo)人們提高慢行出行的比例?，F(xiàn)有的對(duì)于慢行環(huán)境的研究仍然處于探索階段，筆者發(fā)現(xiàn)宏觀層面路網(wǎng)形態(tài)對(duì)于慢行環(huán)境的影響尚未得到應(yīng)有的重視。在1993年出版的未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)社區(qū)美國(guó)夢(mèng)（The N extAm etitan M etropolis：E colo gy，C 0m m unity，andt

5、he Am e rlcan D ream）中，P eter C alsorpe一直強(qiáng)調(diào)步行對(duì)于TOD發(fā)展模式的重要意義，并且給出了適合公交導(dǎo)向發(fā)展的城市路網(wǎng)形態(tài)（見(jiàn)圖1）。無(wú)論是理論概念中抑或是實(shí)際情況中TOD模式下的路網(wǎng)都體現(xiàn)了環(huán)形放射狀形態(tài)的元素，并且與方格網(wǎng)進(jìn)行了很好的銜接。Pete r calth orpe恰恰是抓住了環(huán)形放射狀的路網(wǎng)能有效彌補(bǔ)方格網(wǎng)存在的缺陷，能將空間上兩點(diǎn)直接相連，大大減少了繞路的里程，從而鼓勵(lì)居民采用步行的出行方式，填補(bǔ)了使用公共交通時(shí)起點(diǎn)之前和終點(diǎn)之后的出行空缺?？刂频缆肪W(wǎng)絡(luò)形態(tài)僅僅是構(gòu)建舒適慢行環(huán)境的開(kāi)端，在宏觀層面仍然需要交通策略的支撐。自1990年代以來(lái)風(fēng)

6、靡歐洲的生態(tài)街區(qū)的建設(shè)目標(biāo)與TOD發(fā)展目標(biāo)存在種種程度上的不謀而合，其交通方面提出的三大策略，即（1）構(gòu)建公共交通主干線（2）優(yōu)化非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)（3）限制小汽車交通政策陰。生態(tài)街區(qū)的核心目的是要營(yíng)造一個(gè)充分滿足人們需要的住區(qū)環(huán)境，所有的日常生活都可以在500米范圍內(nèi)解決，且各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施出入口、通道都成為居民相遇、交往的場(chǎng)所，這些目標(biāo)與TOD理念也是極其相似的。如何做到公共交通與慢行交通有機(jī)結(jié)合并且同時(shí)能夠限制小汽車通行，日本學(xué)者佐佐木綱、飯?zhí)锕Ь矗?994）給出了更加細(xì)化的方案。本文在此介紹日本交通細(xì)胞（Traffic cell）的理念（見(jiàn)圖2）。交通細(xì)胞是應(yīng)用在地方主要城市的市中心商業(yè)區(qū)以

7、排除過(guò)境交通為目標(biāo)的規(guī)則，該法是把由環(huán)狀道路圍起來(lái)的地區(qū)分成幾個(gè)小細(xì)胞（cell），汽車僅能從環(huán)狀道路駛?cè)?、駛出各交通?xì)胞。4個(gè)小細(xì)胞的邊界道路作為行人購(gòu)物用，除公共交通和緊急車輛以外的車輛禁止通行。該規(guī)則有效的屏蔽了過(guò)境交通并保證了細(xì)胞內(nèi)的慢行和公共交通出行舒適性。因此，考慮到我國(guó)城市的發(fā)展類型、城市發(fā)展階段、人口密度以及傳統(tǒng)的混合生活方式，本文嘗試從TOD模式本土化的角度入手，通過(guò)以下兩個(gè)個(gè)方面構(gòu)建因地制宜的TOD慢行環(huán)境：道路網(wǎng)形態(tài)。兩個(gè)規(guī)模相同但形態(tài)不同的城市路網(wǎng)，其“釋放”出的交通容量以及其中的交通方式占比大不相同。借鑒交通細(xì)胞概念構(gòu)建生態(tài)街區(qū)模型。通過(guò)構(gòu)建公共交通主干線、優(yōu)化軌道站

8、點(diǎn)周邊非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)、制定限制小汽車交通政策等措施，打造“雙環(huán)”模式的生態(tài)街區(qū)，建立以公共交通、自行車和步行為主的內(nèi)環(huán)+小汽車為輔的外環(huán)，形成多元化交通出行模式，并基于此進(jìn)行TOD空間形態(tài)的組織。2研究區(qū)概況與選擇原因南京仙林副城的青龍片區(qū)在青龍片區(qū)（EAe060）控制性詳細(xì)規(guī)劃中被明確定位為低碳生態(tài)新區(qū)、先進(jìn)制造業(yè)基地。青龍片區(qū)規(guī)劃城市建設(shè)用地2531.25公頃，規(guī)劃居住總?cè)丝诩s24萬(wàn)。青龍片區(qū)處于尚未開(kāi)發(fā)狀態(tài)，近期開(kāi)工的軌道交通四號(hào)線在片區(qū)內(nèi)設(shè)有東流站、青龍站和樺墅站三個(gè)站點(diǎn)（見(jiàn)圖3），將連接青龍片區(qū)與主城區(qū)（市政府、鼓樓商圈）。目前的戰(zhàn)略方案是將片區(qū)沿著軌道交通軸向發(fā)展，按照x+TOD

9、模式開(kāi)發(fā)。值得肯定的是，青龍片區(qū)的開(kāi)發(fā)明確了集中高效的方向，采取了目前國(guó)際上提倡的TOD模式，然而現(xiàn)有的規(guī)劃方案表現(xiàn)出對(duì)于TOD概念的有限認(rèn)識(shí)，存在諸多不合此概念最初目標(biāo)的規(guī)劃設(shè)計(jì)，本文選取該片區(qū)作為研究對(duì)象，目的在于根據(jù)現(xiàn)有規(guī)劃方案中的問(wèn)題，提出相應(yīng)的設(shè)計(jì)解決方案。 3優(yōu)化方案分析與評(píng)估本方案的總體策略，是在南京仙林副城青龍片區(qū)軌道站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計(jì)中建立一個(gè)完善的步行、自行車友好以及公共交通高效的道路網(wǎng)絡(luò)，使其成為南京副城TOD模式開(kāi)發(fā)的優(yōu)秀案例，配合該片區(qū)成為創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、優(yōu)秀青年居住、主題休閑度假集聚的勝地。建立步行、自行車、公共交通友好的路網(wǎng)系統(tǒng)是該片區(qū)宜居、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組

10、成部分，基于青龍片區(qū)的定位和人們的出行行為習(xí)慣及出行環(huán)境需求，提出青龍片區(qū)軌道站點(diǎn)周邊路網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)策略。3.1方粟介紹（1）環(huán)形放射狀路網(wǎng)+方格網(wǎng)道路網(wǎng)絡(luò)目前國(guó)內(nèi)對(duì)于TOD理念的關(guān)注多著重于交通與土地利用的一體化層面，對(duì)于慢行環(huán)境與TOD理念之間關(guān)系的重視已經(jīng)是少之又少，然而更為鮮有的是路網(wǎng)形態(tài)和慢行環(huán)境之間的關(guān)系。追溯歷史，在工業(yè)革命和快速的城市化進(jìn)程中，城市需要一種簡(jiǎn)約并易于復(fù)制的街道系統(tǒng)。在美國(guó)，城鎮(zhèn)規(guī)劃千篇一律，伴隨而來(lái)的是隨處可見(jiàn)的方格式路網(wǎng)，因?yàn)樗鼈円子诳睖y(cè)規(guī)劃，可以增加街道臨街面并且易于再次細(xì)分。由此可見(jiàn)，方格網(wǎng)道路是工業(yè)化和快速城市化的產(chǎn)物，其易于復(fù)制并能有效劃分城市用地的優(yōu)點(diǎn)

11、也為我國(guó)快速城市化時(shí)期的城市道路網(wǎng)規(guī)劃提供了思路，發(fā)展至今日成為信手拈來(lái)的設(shè)計(jì)寶典。城市方格網(wǎng)道路是為機(jī)動(dòng)交通“量身定制”的，然而擁擠不堪的城市交通以及千篇一律的城市景觀彌漫城市時(shí)，規(guī)劃者們這才意識(shí)到此種模式導(dǎo)致問(wèn)題的嚴(yán)重性。Peter Caltho rpe在未來(lái)美國(guó)大都市生態(tài)社區(qū)美國(guó)夢(mèng)一書中一直強(qiáng)調(diào)步行對(duì)于TOD發(fā)展模式的重要意義，并給出了TOD理念引導(dǎo)下的城市道路形態(tài)。在他繪制的各類城市片區(qū)道路形態(tài)中，放射狀道路隨處可見(jiàn)，其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直接連接起點(diǎn)與終點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)恰巧彌補(bǔ)了方格路網(wǎng)增加步行距離的缺陷，而空間上步行距離的縮短可以提高選擇步行出行的人群比例。步行出行意愿取決于良好的受限于步行的距離和步行

12、環(huán)境，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，1500米為步行接受距離上限，而500米被認(rèn)為是步行舒適距離。Peter C allho rDe意在將TOD街區(qū)設(shè)置在步行范圍之內(nèi)，以站點(diǎn)為中心，半徑平均約2000英尺（約610米）。在本方案中，以軌道站點(diǎn)周邊500米半徑范圍內(nèi)劃分為生態(tài)街區(qū)，采用環(huán)形放射狀路網(wǎng)，雙環(huán)路的設(shè)計(jì)（內(nèi)環(huán)路半徑250米，外環(huán)路半徑500米）使得機(jī)動(dòng)交通能在該區(qū)域從環(huán)路繞行，緩解了站點(diǎn)周邊的機(jī)動(dòng)車交通壓力并有效減少了中心交叉道路的交通沖突。放射狀道路滿足行人以最短路徑到達(dá)街區(qū)四周的需求，使得行人以最快的速度在舒適安全的環(huán)境中從軌道站點(diǎn)中心到達(dá)四周的活動(dòng)發(fā)生點(diǎn)，在縮短步行距離的同時(shí)提高公交分擔(dān)率。軌道

13、站點(diǎn)周邊500米以外的普通街區(qū)仍保留方格網(wǎng)路網(wǎng)，保證機(jī)動(dòng)交通的順暢高效，配合副城總體路網(wǎng)風(fēng)格，同時(shí)也便于街區(qū)的劃分（見(jiàn)圖5）。環(huán)形放射狀路網(wǎng)的應(yīng)用也使得沿站點(diǎn)放射方向的路網(wǎng)密度有所提高，細(xì)密的路網(wǎng)將行人的交通優(yōu)先權(quán)提高于機(jī)動(dòng)交通之上。（2）適宜步行的街道和人性尺度的街區(qū)在本次優(yōu)化設(shè)計(jì)中，生態(tài)街區(qū)部分道路斷面設(shè)計(jì)較為獨(dú)特，區(qū)別于傳統(tǒng)的道路分級(jí)設(shè)計(jì)，生態(tài)街區(qū)采用道路分類的方法，設(shè)置四種道路種類。生態(tài)街區(qū)道路類型一采用雙向四車道，其中有兩條公交車專用道，運(yùn)用于雙環(huán)路中的外環(huán)道路以及內(nèi)外之間的連接道路，同時(shí)滿足人們對(duì)于公交和小汽車的出行需求（見(jiàn)圖6）。生態(tài)街區(qū)道路類型二采用雙向兩車道，運(yùn)用于雙環(huán)路中的

14、內(nèi)環(huán)路以及與外環(huán)之間的連接道路，此類道路引導(dǎo)小汽車從內(nèi)環(huán)路繞行至外環(huán)路，保證了軌道交通站點(diǎn)周邊2 50米范圍內(nèi)無(wú)私人交通通行，同時(shí)，兩車道的設(shè)置也使得私家車的出行相比普通街區(qū)而言受到了限制（見(jiàn)圖7）。生態(tài)街區(qū)道路類型三采用雙向二車道，該道路只允許公共交通通過(guò)，兩條車道分別在中間寬度為10米的行人自行車等慢性交通活動(dòng)區(qū)的兩側(cè)，該道路類型運(yùn)用于內(nèi)環(huán)中以軌道站點(diǎn)為中心的十字街區(qū)，為交通穩(wěn)靜化路段。這種設(shè)計(jì)既滿足了公共交通的暢通無(wú)阻，提高了運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，又為步行者和自行車使用者提供了極其舒適宜人的活動(dòng)空間，兩者互不干涉，快慢結(jié)合，形成了軌道交通站點(diǎn)周邊的交通穩(wěn)靜化區(qū)域（見(jiàn)圖8）。生態(tài)街區(qū)道路類型

15、四完全禁止機(jī)動(dòng)交通的使用，該斷面設(shè)計(jì)全都服務(wù)于自行車和步行，斷面中間為雙向的自行車行駛區(qū)域，兩側(cè)為步行區(qū)域，完全保證了慢行交通的舒適體驗(yàn)和安全性。該種特殊道路斷面運(yùn)用于軌道站點(diǎn)向生態(tài)街區(qū)四周的放射路段，滿足慢行交通人群以最短路徑最短時(shí)間到達(dá)生態(tài)街區(qū)四周的需求，步行區(qū)域的街道小品在營(yíng)造宜人環(huán)境的同時(shí)也滿足了休憩需求，充分體現(xiàn)了慢生活的節(jié)奏（見(jiàn)圖9）。（3）軌道交通站點(diǎn)周邊混合使用街區(qū)國(guó)內(nèi)目前對(duì)于TOD發(fā)展模式一直關(guān)注于站點(diǎn)周邊的土地混合使用，本次設(shè)計(jì)方案也延續(xù)了提高站點(diǎn)周邊土地使用混合度的做法（見(jiàn)圖10）?；旌祥_(kāi)發(fā)的居住和商業(yè)地區(qū)在最大限度上接近軌道站點(diǎn)，同時(shí)穿插以公園綠地、自然水景、小廣場(chǎng)等公

16、共空間，豐富的活動(dòng)不僅能帶動(dòng)站點(diǎn)周邊的人氣，提高土地的使用效率，同時(shí)這也是老人與孩子們游憩的天堂，穩(wěn)靜化的設(shè)計(jì)讓安全與舒適的氛圍環(huán)繞在站點(diǎn)周邊，由此可見(jiàn)TOD模式在微觀層面上是完全從人的生活追求角度出發(fā)的。3.2優(yōu)化方案與實(shí)施方案對(duì)比（1）路網(wǎng)形態(tài)對(duì)比在目前的實(shí)施方案中，青龍片區(qū)完全采用了方格網(wǎng)路網(wǎng)，而在優(yōu)化方案里，以軌道站點(diǎn)為中心，500米為半徑的生態(tài)街區(qū)內(nèi)采用了環(huán)形放射狀路網(wǎng)，其余片區(qū)采用方格網(wǎng)路網(wǎng)（見(jiàn)圖12）。在理想狀態(tài)下，最舒適的步行路徑是從軌道站點(diǎn)到出行者目的地之間的直線路徑，然而在現(xiàn)實(shí)情況下由于建筑物等物質(zhì)環(huán)境阻隔，出行者必須要按照路網(wǎng)布局繞路行走，根據(jù)前人的研究成果，本文采用步行

17、繞路系數(shù)（P ed e strian Rou teD lrecmess，簡(jiǎn)稱“PRD”）來(lái)評(píng)價(jià)優(yōu)化前后方案的慢行環(huán)境。以軌道交通站點(diǎn)為圓心，500米為半徑劃定圓圈，PRD是出行目的地與軌道站點(diǎn)之間的實(shí)際行走距離與兩點(diǎn)之間的理想直線距離的比值，PRD值越小，則繞路程度越小，慢行的舒適感與便捷性就會(huì)提升。PRD的取值參考Hess的計(jì)算方式：1將軌道交通站點(diǎn)為圓心的500米圓圈均分為8個(gè)象限，在每個(gè)象限隨機(jī)選取一條道路與圓圈相交，并將交點(diǎn)設(shè)置為終點(diǎn)；2從圓心出發(fā)，取最短線路到達(dá)終點(diǎn)，得到最短路徑的長(zhǎng)度：L1、L 2L 8：3計(jì)算平均長(zhǎng)度L=（L1+L 2+L 8）/8，以L除以500，即可得到PRD

18、的取值。筆者對(duì)優(yōu)化前后兩方案中東流站、青龍站、樺墅站的PRD值進(jìn)行了計(jì)算。在優(yōu)化前的方案中，東流站的PRD值為1 .16，青龍站的PRD值為1.15，樺墅站的PRD值為1.18。而在優(yōu)化后的方案中，東流站的PRD值為1.06，青龍站的PRD值為1.08，樺墅站的PRD值為1.03?？梢悦黠@地看到，優(yōu)化后的方案中，三個(gè)軌道站點(diǎn)的PRD值都減小了，也就意味著到達(dá)站點(diǎn)周邊500米范圍內(nèi)地區(qū)需要繞行的道路大大減少了，可以有效增加慢行出行人群的數(shù)量，也可以相應(yīng)提高公共交通的使用率。這正實(shí)現(xiàn)了將慢行交通與快速交通這兩個(gè)看似對(duì)立的主體融合在一起的TOD發(fā)展目標(biāo)。等與人們?nèi)粘Ｉ钕⑾⑾嚓P(guān)的設(shè)施集中于軌道交通站點(diǎn)周邊布置，然而居住空間與此類設(shè)施圍繞站點(diǎn)各站一邊，又一次加大了居民到達(dá)這些設(shè)施的距離，可見(jiàn)在微觀層面功能片區(qū)劃分的思想仍然在起著決定性作用，昔日只有老城區(qū)才有的一出門便觸手可及的便利已然成為歷史（見(jiàn)圖13）。在優(yōu)化方案中，居住片區(qū)包圍了商業(yè)、辦公及公共服務(wù)空間，真正做到了將各類空間有機(jī)結(jié)合在一個(gè)適合步行的環(huán)境內(nèi)，不需要通過(guò)多遠(yuǎn)的距離便可