長三角港口的發(fā)展趨勢分析(doc6)

1、.：.；長三角港口的開展趨勢分析“從上海到南京392公里之內(nèi)，通暢有南京、揚州、泰州、鎮(zhèn)江、常州、江陰、張家港、南通、常熟、太倉10多個港口，平均39公里一個，長江沿岸港口密度之大，無形當(dāng)中呵斥船舶靠港頻繁、影響班期的情況。談起長三角水網(wǎng)地域密布的港口，中海集運調(diào)度中心總經(jīng)理吳亞春頗有微詞。 “十一五的到來，讓長三角港口的新一輪競爭烽煙再起，港口的開展，終究是市場自然發(fā)育，還是需政府調(diào)控，個中尺度頗難把握。年初剛剛履新的上海組合港管理委員會辦公室主任王明志，把貌合神離的兩省一市的港口當(dāng)家人們按到一張餐桌上，研討在協(xié)作與競爭這兩道菜式上終究如何下箸。 未來需求什么樣的港口 長江三角洲岸線資源豐富

2、、港口歷史悠久，密布著26個以上的港口。港口雖多，多在數(shù)量而非質(zhì)量。在建立中普遍存在吞吐才干缺乏，構(gòu)造性矛盾突出的問題。日前在連云港召開的“長三角港口任務(wù)座談會及開展研討會上，與會各港都先后引見了“十一五期間的港口開展規(guī)劃，那就是加大投入，做根底設(shè)備的建立，尤其是集裝箱碼頭系統(tǒng)?？墒牵@樣的港口建立，是航運公司們想要的嗎？ 2005年長三角沿海港口千噸級以上消費性泊位共有1197個，吞吐才干10.2億噸，實踐完成吞吐量13.9億噸，缺口達(dá)3.67億噸。其中集裝箱經(jīng)過才干2210萬TEU，實踐完成2670萬TEU；大型礦石碼頭接卸才干為5100萬噸，實踐進(jìn)口鐵礦石9527萬噸。寧波港大型礦石碼頭

3、壓船、壓港景象嚴(yán)重，呵斥大量礦石虧載、減載，或采用35萬噸散貨船運輸，經(jīng)濟(jì)損失宏大。 “應(yīng)提高沿江港口建立規(guī)模和等級，為了彌補港口才干缺乏，江蘇省交通廳副廳長、江蘇省港口管理局局長王昌保表達(dá)了進(jìn)一步擴(kuò)展港口建立規(guī)模的決心。他說，為了確保建成上海國際航運中心北翼國際重要海港區(qū)，應(yīng)提高沿江港口建立規(guī)模和等級，促進(jìn)向大型化、深水化、專業(yè)化、集約化方向開展，并進(jìn)一步發(fā)動全社會，特別是地方政府和投資人來共同合理開發(fā)利用和維護(hù)好港口岸線資源，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)可繼續(xù)開展。 那么，港口建立終究要朝什么方向開展，航運公司最有發(fā)言權(quán)。中遠(yuǎn)集團(tuán)研發(fā)中心副主任楊世成說，當(dāng)前航運公司的效力在無限地向兩邊延伸，開場融入貨主的

4、供應(yīng)鏈管理。除了航運公司之間的橫向并購，還有航運公司向港口碼頭投資的縱向參股。如以日本的NYK為代表的船公司，名字曾經(jīng)換成物流運營人，其開展思緒是向一個綜合物流效力商開展。再就是以商船三井為代表的綜合海運運營人，其開展目的是綜合碼頭物流。總之，現(xiàn)代集裝箱運輸是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，航線網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜，貨源組織龐雜，貨運環(huán)節(jié)復(fù)雜。所以，未來的港口開展方向，應(yīng)該是高度的集成化。 目前我國的碼頭越來越專業(yè)化，不僅有油碼頭、礦石碼頭、集裝箱碼頭，還出現(xiàn)了LNG碼頭、汽車滾裝運輸碼頭，這闡明碼頭的功能劃分正向著專業(yè)化開展。無論是港口還是航運企業(yè)如今都在進(jìn)展集成化，港口之間的收買，航運企業(yè)之間的收買，船公司航

5、線的聯(lián)營體都是如今集成化的有力表達(dá)。作為一個碼頭運營人，要用全球性的目光對待問題。港口開展也要從地理、物質(zhì)、運作等方面全面思索制定開展規(guī)劃，這樣碼頭的開展將長盛不衰。 組合港能有力地促進(jìn)協(xié)作嗎 2005年蘇滬浙兩省一市以占全國2.2的土地面積、10.5的人口，完成了全國22.4的GDP和38.2的外貿(mào)進(jìn)出口總額。如此好的經(jīng)濟(jì)情勢，各港都在搶抓機(jī)遇，加大對貨源和箱源的爭奪力度。各修各的路、各建各的港。規(guī)劃反復(fù)、功能不清、構(gòu)造同化、特點不明。 “同質(zhì)競爭所導(dǎo)致的“內(nèi)耗，使長三角港口群不能及時構(gòu)成規(guī)模效應(yīng)，也制約著地域經(jīng)濟(jì)的開展。因此，協(xié)調(diào)各方利益，推進(jìn)以資產(chǎn)為紐帶、以產(chǎn)權(quán)為中心的港口結(jié)合重組，共同

6、開展長三角港口群，并在港口業(yè)務(wù)的根底上繼續(xù)拓展增值效力，打造長三角國際航運中心、物流中心，是擺在長三角各省、市政府面前的艱苦課題。 早在1997年，經(jīng)國務(wù)院同意，由交通部主持，蘇浙滬三省市指點參與的上海組合港管理委員會及其辦公室在上海成立了。其目的是一致協(xié)調(diào)港口規(guī)劃和集裝箱碼頭規(guī)劃，防止反復(fù)建立，推進(jìn)港口間開展業(yè)務(wù)協(xié)作或者股權(quán)協(xié)作，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。在政府的協(xié)調(diào)下，港口集團(tuán)間的協(xié)作有了本質(zhì)性的進(jìn)展。2002年7月，上海港參股45與寧波港協(xié)作，成立物流公司，開通兩地集裝箱航線，拉開了新世紀(jì)跨地域港口協(xié)作的序幕。 從長三角港口間協(xié)作的現(xiàn)狀及其今后的開展趨勢來看，協(xié)作的途徑不外乎是圍繞上海國際航運中心做

7、文章，加強干線港、支線港、喂給港三個層次的協(xié)作，建立層次清楚、分工合理的集裝箱運輸系統(tǒng)。上海市港口管理局局長許培星以為，長三角港口各有特點，功能各有偏重，大家應(yīng)圍繞“一個中心、三個體系的大格局，對各自的開展進(jìn)展合理定位。各港該當(dāng)就“共贏和“雙贏理念達(dá)成共識，樹立分工協(xié)作、整合資源、加強溝通、互惠互利的觀念。 問題是，當(dāng)下各港的開展目的，都當(dāng)仁不讓地要做干線港。寧波港明確表態(tài)，在宣布寧波舟山一體化后，正在加快區(qū)港聯(lián)動建立，重點開展集裝箱運輸，并積極爭取自在港政策，并將在明年開工興建鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)樞紐。而溫州市港那么大張旗鼓地宣布，要結(jié)合臺州港，把溫州港做大做強，讓每年流失到上海港中轉(zhuǎn)的100萬個

8、集裝箱回家，讓溫州貨走溫州港！ 面對地方港口的雄心壯志，組合港顯得有點兒處境為難。王明志在會議發(fā)言中，提出了轉(zhuǎn)變?nèi)蝿?wù)思緒，把任務(wù)重點放在“掌握動態(tài)，研討問題，提出建議，協(xié)調(diào)效力和支持決策上。 如何有效地促進(jìn)整合 港口整合涉及到不同的行政區(qū)，需求一個磨合過程。利益的重新調(diào)整，需求有一個順應(yīng)過程。長三角地域20多家港口一呼百應(yīng)地齊聚連云港坐而論道，本身就表現(xiàn)出對迫切建立協(xié)作協(xié)調(diào)機(jī)制，有序地適度競爭，防止反復(fù)建立和內(nèi)耗的盼望。 張家港港務(wù)集團(tuán)總裁吳正信在聽了各港“十一五的開展規(guī)劃后，忽然發(fā)出了“不調(diào)和音，指出港口競爭是必然存在的，大家坐到一同不能空談協(xié)作，要拿點實踐方法來。 總體來看，長三角各地港口

9、的協(xié)作多為行政區(qū)域內(nèi)部的整合，如蘇州把太倉常熟張家港加以組合等，或跨區(qū)域港口間碼頭公司的協(xié)作運營，如上港集團(tuán)在長江流域各港的控股。在這個重要的轉(zhuǎn)型開展期，港口根底設(shè)備建立急需轉(zhuǎn)向港口功能建立，所以港口協(xié)作也需求向更深層次拓展。浙江省港航管理局局長鄭惠明談到，港口資源整合不是將兩港簡單疊加構(gòu)成拼盤，由于那樣不僅無益，反而使規(guī)模龐大，行動變得緩慢，妨礙港口開展。 當(dāng)前，長三角地域遠(yuǎn)洋航線快速增長，2005年底遠(yuǎn)洋航班已達(dá)728班/月，遠(yuǎn)洋直達(dá)率已高達(dá)85以上，徹底改動了過去境外中轉(zhuǎn)的局面。但是一個功能大港不應(yīng)該僅僅只是一個交通樞紐。交通部規(guī)劃研討院的沈益華指出，從內(nèi)部環(huán)境看，目前港航信息共享方面與區(qū)域港口信息一體化的目的尚有很大差距，嚴(yán)重制約了區(qū)域內(nèi)水運物流的開展；集裝箱海鐵聯(lián)運和內(nèi)河集裝箱運輸開展滯后，影響了區(qū)域內(nèi)港口的協(xié)作聯(lián)動和港口的輻射與集聚才干；在口岸通關(guān)環(huán)境、港航人才資源、現(xiàn)代航運效力業(yè)等方面都存在著薄弱環(huán)節(jié)或制約要素。 長三角經(jīng)濟(jì)一體化將帶來資金、資源、人力等要素的跨區(qū)域集聚，從而實現(xiàn)分工協(xié)作、產(chǎn)業(yè)區(qū)域性轉(zhuǎn)移、資源合理配置、交通體系共建等。正是