(完整版)長安大學(xué)考博2206交通運輸工程學(xué)(復(fù)習(xí)次重點)

1、 長安大學(xué) 2206 交通運輸工程學(xué)（復(fù)習(xí)次重點）參考書籍：交通運輸工程學(xué) 沈志云，鄧學(xué)鈞 著出版社：人民交通出版社設(shè)計小時交通量系數(shù)第 30 位的交通量與年平均日交通量之比，分析第 30 位小時交通量在 AADT 中所占的比重與諸因素之間的關(guān)系等確定的。使計算出的設(shè)計小時交通量更符合地區(qū)特點時間平均速度在單位時間內(nèi)測得通過道路某斷面各車輛的地點車速，這些地點速度的算術(shù)平均值，即為該斷面的時間平均車速區(qū)間平均速度是在一段路程或位移范圍內(nèi)的物體的平均速度，它表示在這一段路程內(nèi)物體運動的快慢。綠信比：某一方向通行效率的指標，等于一個相位為有效通行時間見與周期長度之比。事故多發(fā)地段：一段時間內(nèi)，公路

2、上發(fā)生交通事故的數(shù)量和特征與其他路段相比明顯突出的某些點（段）。判定：事故頻數(shù)法、事故率法、矩陣法、累計頻率法、當量事故法、質(zhì)量控制法以及道路事故鑒別專家系統(tǒng)等。交通分配 是交通規(guī)劃中的一個重要步驟，它是將調(diào)查得到的起訖點的出行分布(OD 矩陣)按照現(xiàn)有或規(guī)劃中的路網(wǎng)分配到各條道路上，從而推測各道路上的交通量。交通阻抗函數(shù)： 就是把交通阻抗定量化的數(shù)學(xué)表達式。廣義: 人、車、路 3 方面因素對交通出行的阻力作用。狹義：指車輛出行在道路上所花費的行程時間。它反映的是交通使用者在選擇交通方式時所考慮的各種因素及其重要性停車泊位周轉(zhuǎn)率(輛次個)=一定時期內(nèi)，接受停車服務(wù)的總車數(shù)(輛次)同期停車場(庫

3、)平均總泊位數(shù)(個)停車泊位周轉(zhuǎn)率指標值越高，表明停車場的車位利用率越高，平均停車時間縮短，停車場將有較好的經(jīng)濟效益。交叉口延誤：根據(jù)不同的延誤度量范圍區(qū)分為停車延誤、引道延誤和控制延誤。停車延誤：包括停車時間和車輛由停止到車輛再次起動時駕駛員的反應(yīng)時間之和。引道延誤：為引道時間與車輛暢行行駛速度越過引道延誤段的時間之差?？刂蒲诱`：車輛由于交通信號控制設(shè)施引起的延誤。評價交叉口的運行效率和服務(wù)水平的重要指標。反映了信號交叉口交通控制、交通設(shè)計的合理性，同時也反映了道路使用者的受阻程度和感受的服務(wù)質(zhì)量，以及能源消耗和環(huán)境影響。11 綠波交通：指車流沿某條主干道行進過程中，連續(xù)得到一個接一個的綠燈

4、號，暢通無阻地通過沿途所有交叉口。實現(xiàn)綠波的關(guān)鍵是精確設(shè)計相鄰交叉口之間的相位差。12.干道交通信號控制協(xié)調(diào)控制及參數(shù)：把一條主要干道上一批相鄰的交通信號聯(lián)動起來，進行協(xié)調(diào)控制，以提高整條干道的通行能力。參數(shù)：周期長度，綠信比，相位差。13.區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)：把整個區(qū)域中所有信號交叉口做為協(xié)調(diào)控制的對向?？刂茀^(qū)內(nèi)各受控交通信號都受中心控制室的集中控制，對范圍較小的區(qū)域，可以整區(qū)集中控制，范圍大的區(qū)域，可以分區(qū)分級控制。定時脫機式控制系統(tǒng)和感應(yīng)式聯(lián)機控制系統(tǒng)。14.第 30 小時交通量：將一年中觀測得到的 8760 個小時交通量，從大到小按順序排列，排在第 30 為的那個小時交通量。研究表明

5、，第 30 小時交通量與年平均日交通量的比值較為穩(wěn)定。15.交通渠化：在道路上用交通標志、標線或用高出路面的各種島狀構(gòu)造物，或利用路面漆成不同顏色，或利用護欄、分隔帶、隔離墩及其他設(shè)施和方法，對行人與各種不同車型、不同方法、不同速度及不同運動狀態(tài)的交通流進行引導(dǎo)、隔離和規(guī)制，使交通實體像渠內(nèi)水流一樣順著一定的方向和線路，互不干擾地安全而有序地運行，以達到分離和規(guī)制交通流的目的為什么倡導(dǎo)優(yōu)先發(fā)展公共交：( 1) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是落實科學(xué)發(fā)展觀, 堅持以人為本,解決群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實的問題, 是構(gòu)建社會主義和諧社會的重要舉措和具體實踐。( 2) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是落實國家能源、環(huán)境和土地

6、資源戰(zhàn)略的需要。( 3) 優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市道路交通擁堵, 保證城市正常運轉(zhuǎn)的重要出路之一。( 4) 各級政府財政能力逐年提高, 為加大對公共服務(wù)的投入創(chuàng)造了條件公交優(yōu)先的措施。一、優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)、均衡公交供應(yīng).：協(xié)調(diào)公共大巴和公共中小巴之間關(guān)于線路走向、運力配置和服務(wù)檔次的關(guān)系。二、合理布局線路、完善公交基礎(chǔ)設(shè)施。.三、創(chuàng)新管理，優(yōu)化服。圍繞優(yōu)質(zhì)服務(wù)、優(yōu)先發(fā)展做文章，創(chuàng)新機制，加快推進企業(yè)管理工作。四、優(yōu)先使用道路空間通行權(quán): 設(shè)置公交車專用道、公交車專用街、公交車專用道路、公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先。五、交通信號的優(yōu)先控制。調(diào)整信號周期、增加公交車通行次數(shù)、使用公交車感應(yīng)信號、公交車放行專用信號

7、燈。大城市交通面臨的主要問題。1.道路容量嚴重不足 2.汽車增長速度過快 3.公共交通日趨萎縮 4.交通管理技術(shù)水平低下 5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。措施建議 1.加強城市政府對交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會 2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平 3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能 4.落實優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價，優(yōu)化公交運行條件 5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào) 6.加強經(jīng)濟可行性研究，重點發(fā)展特大城市的軌道交通 7.廣開渠道，多種形式解決資金來源 8.加強科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交 通意識1.交通運輸業(yè)的發(fā)展階段：水運

8、鐵路鐵路、公路、航空和管道綜合發(fā)展2.各種運輸方式的經(jīng)濟特征：送達速度，航空鐵路公路水路；投資；運輸成本，水路鐵路公路航空。3.不同運輸方式的運輸能力由低到高排序：航空、公路、鐵路、水路4.城市道路交通規(guī)劃內(nèi)容：（1）城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計（2）現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查及分析（3）城市交通需求發(fā)展預(yù)測（4）城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計（5）城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評價（6）方案調(diào)整與優(yōu)化（7）方案實施計劃。5.城市道路交通規(guī)劃總體設(shè)計：（1）建立工作機構(gòu)（2）確定該城市道路交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想及規(guī)劃原則（3）確定規(guī)劃地域范圍、規(guī)劃層次、規(guī)劃年限（4）規(guī)劃區(qū)交通小區(qū)劃分（5）確定規(guī)劃目標。6.城市交通基礎(chǔ)

9、信息調(diào)查：（1）城市社會經(jīng)濟基礎(chǔ)資料調(diào)查（2）城市土地使用調(diào)查（3）城市居民出行 O-D 調(diào)查（4）城市流動人口出行 O-D 調(diào)查（5）機動車出行 O_D 調(diào)查（6）城市道路流量調(diào)查（7）道路交通設(shè)施調(diào)查7.城市社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測：（1）城市經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測（2）城市人口發(fā)展預(yù)測（3）勞動力資源與就業(yè)崗位預(yù)測（4）學(xué)生人數(shù)及就學(xué)崗位預(yù)測8.城市客運交通需求發(fā)展預(yù)測：（1）城市居民出行生成（出行發(fā)生，出行吸引）預(yù)測（2）城市居民出行分布預(yù)測（3）城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測（4）出行線路交通量預(yù)測（交通分配）9. 城市居民出行分布預(yù)測：根據(jù)前面預(yù)測的各交通區(qū)發(fā)生量及吸引量，確定各交通區(qū)之間的出行量分布，即

10、計算未來特征年居民出行量在 O-D 表中的個元素之。兩類（1）增長系統(tǒng)法：事先給一個先驗的 O-D 矩陣，并假設(shè)預(yù)測的 O-D矩陣和先驗的 O-D 矩陣具有基本相同的部分形式，模型的計算主要解決交通需求的增長及交通區(qū)之間的平衡。（2）重力模型法：量交通區(qū)之間的出行吸引與兩交通區(qū)的出行發(fā)生、吸引量成爭取，與交通區(qū)之間的交通阻抗成反比。重力模型比增長系數(shù)考慮的因素比較全面，比較切合實際，及時沒有完整的O-D 表，也能預(yù)測O-D 矩陣。缺點：短距O-D分布偏大，尤其是區(qū)內(nèi)出行。10. 城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測:將前面預(yù)測的居民全目的出行量分解成各種交通方式的出行量，并轉(zhuǎn)換成各種交通工具的出行量。宏觀

11、與微觀相結(jié)合，宏觀指導(dǎo)圍觀預(yù)測。首先在紅換上考慮該城市居民出行方式結(jié)構(gòu)及其內(nèi)在原因，定性分析城市未來布局、規(guī)模變化趨勢、交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展趨勢、居民出行方式選擇決策趨勢，并與可比的有關(guān)城市進行比較，初步估計鬼哈年城市交通結(jié)構(gòu)可能的取值。在微觀上，根據(jù)該城市居民出行調(diào)查資料計算出不同距離下各種方式分擔率，然后考慮各交通方式特點、最佳服務(wù)距離、不同交通方式之間的競爭轉(zhuǎn)移的可能以及居民出行選擇行為心理等因素，對現(xiàn)狀分擔率進行修正，經(jīng)若干次試算，使城市總體交通結(jié)構(gòu)分布值落在第一步所估計的可能取值范圍之內(nèi)。11 城市貨運交通需求發(fā)展預(yù)測：城市貨物出行總量預(yù)測，貨運總量通過與該城市國民生產(chǎn)總值、商品零售額的

12、歷史資料建立回歸模型預(yù)測，并根據(jù)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)區(qū)分布進行修正；交通區(qū)貨運發(fā)生、吸引量預(yù)測，以城市道路貨運總量為基礎(chǔ)，根據(jù)各交通區(qū)的土地使用性質(zhì)進行分擔，對大型企業(yè)的貨運發(fā)生、吸引量要做專門預(yù)測，最后進行貨運總量的平衡及調(diào)整；城市貨運分布預(yù)測：把交通區(qū)的貨運發(fā)生、吸引量需通過分布預(yù)測轉(zhuǎn)換成貨運量O-D 矩陣，并根據(jù)貨車的運輸效率轉(zhuǎn)換成載運汽車 O-D 矩陣。12.道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)四種形式：方格式、放射環(huán)形式、自由式即混合式13.城市道路規(guī)劃原則.(1)快速干道規(guī)劃.快速干道是為車速高、行程長的汽車交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶形城市或組團式城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級公路

13、有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中英分隔帶，以分離對向車流，并限制非機動車進入，部分控制快速干道兩側(cè)出入的道路?？焖俑傻郎铣鋈氲缆返拈g距以不小于 1.5km為宜?？焖俑傻琅c快速干道、主干道即交通量較大的次干道相交時，采用立體交叉方式，與交通量較小的次干道相交時，可采用進口拓寬式信號控制，但應(yīng)保留修建立交的可能。原則上之路不能與快速干道直接詳解?？焖俑傻纼蓚?cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流和車流的公共建筑物出入口。(2)主干道規(guī)劃. 主干道時城市道路網(wǎng)絡(luò)的股價，時連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主，與快速干道共同承擔城市的主要客貨運輸。主干道機動車與非機動車應(yīng)實行分流，不應(yīng)設(shè)置吸引大量人流和車流的公共建筑物出

14、入口。主干道和主干道相交時，一般應(yīng)采用立交方式，近期采用信號控制時，應(yīng)為以后修建立交留足夠用地和空間；主干道與次干道、支路相交時，可采用信號控制或交通渠化方式。(3)次干道規(guī)劃.次干道是介于城市主干道與支路間的車流、人流主要交通集散道路，應(yīng)設(shè)置大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城區(qū)各區(qū)。次干道兩側(cè)可以設(shè)置吸引人流、車流的公共建筑、機動車和非機動車的停車場、公交車站和出租車服務(wù)站。次干道和次干道、支路相交時，可采用平面立交口(4)支路規(guī)劃.支路是次干道與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)置公交線路。支路在城市道路中占有很大比重，在城市分區(qū)規(guī)劃時必須保證支路的路網(wǎng)密度。支路與支路相交可不設(shè)管制或信號燈。（5）環(huán)

15、路規(guī)劃。當穿越市中心的流量過多，造成市中心區(qū)道路超負荷時，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路。應(yīng)根據(jù)交通流量與流向而定，可為全環(huán)也可為半環(huán)，不應(yīng)套用固定的模式。環(huán)路的等級不宜低于主干道，環(huán)路規(guī)劃應(yīng)與對外放射的干線規(guī)劃相結(jié)合。（6）城市出入口道路規(guī)劃。兩側(cè)的永久性建筑物至少退離道路紅線20-25m。城市每個方向應(yīng) 有兩條以上出入口道路，有地震設(shè)防的城市，尤其要重視出入口的數(shù)量。14.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方案設(shè)計。應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通在客運能力滿足高峰客流的需求。（1）城市公共交通線路網(wǎng)規(guī)劃：應(yīng)

16、進行綜合規(guī)劃，市區(qū)線、近郊線和遠郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致。主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車和換乘。（2）城市公共交通車站規(guī)劃：公共交通的站距設(shè)置應(yīng)適宜，市區(qū)公共汽車與電車線路的戰(zhàn)距為 500800 米，大眾運量快速軌道交通線路的站距為 8001200m;郊區(qū)線路的站距可適當延長。公共交通車站服務(wù)面積，以 300m 半徑計算，不得小于城市用地面積的 50%,以 500m 半徑計算，不得小于 90%。（3）公共交通場站設(shè)施：公共交通停車場、車輛維修廠、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的戰(zhàn)場設(shè)施英語公共交通發(fā)展規(guī)模向匹配，

17、用地有保證。15.城市道路交通規(guī)劃方案綜合評價原則：科學(xué)性、可比性、綜合性、可行性。16. 城市道路交通規(guī)劃方案綜合評價: (1)經(jīng)濟效益：通過兩方面的核算，即成本和效益。（2）技術(shù)性能：兩個層次為城市交通網(wǎng)絡(luò)總體性能評價和城市交通線路節(jié)點性能評價。（3）社會環(huán)境影響：有正負兩個方面。正面效應(yīng)包括：可達性提高、促進生產(chǎn)、擴大市場、低價升高、改善景觀等。負面效應(yīng)包括噪聲、廢氣、震動、安全、恐懼、實現(xiàn)阻擋、擁擠疲勞。17.智能運輸系統(tǒng)經(jīng)濟評價：從經(jīng)濟角度，分析 ITS 項目所需投入的費用和獲得效益，以及 ITS 系統(tǒng)的發(fā)展對國棉經(jīng)濟將產(chǎn)生的影響。經(jīng)濟評價分為國民經(jīng)濟評價和財務(wù)評價。國民經(jīng)濟評價：從

18、國家整體角度考慮項目的效益和費用，用貨物影子價格、影子工資、影子匯率和社會折現(xiàn)率等經(jīng)濟參數(shù)分析、計算 ITS 項目對國民經(jīng)濟的凈貢獻，以判斷 ITS項目的經(jīng)濟合理性。財務(wù)評價：根據(jù)國家現(xiàn)行財稅制度和價格體系，分析、計算投資者或項目直接發(fā)生的財務(wù)效益和費用，編制財務(wù)報表，計算評價指標，考察項目的盈利能力、清償能力及外匯平衡等財務(wù)狀況，對 ITS 項目的財務(wù)與商業(yè)上的可行性進行評價。18.智能運輸系統(tǒng)技術(shù)評價：從技術(shù)的角度出發(fā)，試圖通過對項目各技術(shù)指標的分析和計算，形系統(tǒng)的功能和技術(shù)層面對智能交通運輸系統(tǒng)的科學(xué)性、合理性、可發(fā)展性及使用性和可實現(xiàn)性等方面綜合的評價19. ITS 標準化的作用：(1

19、) 可保證 ITS 在全國甚至全球范圍內(nèi)的兼容性(2)有助于拓展 ITS 相關(guān)產(chǎn)品的供貨渠道，創(chuàng)造更大的市場空間(3)有利于系統(tǒng)集成(4)有利于境地風險，加速 ITS 產(chǎn)業(yè)化。20.汽車的組成：由動力裝置、底盤、車身、電器及儀表等部分組成。動力裝置是汽車行駛的動力源，包括發(fā)動機及其燃料供給西，冷卻系統(tǒng)。底盤：底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成，形成汽車的整體造型，并接受發(fā)動機的動力，使汽車產(chǎn)生運動,保證正常行駛。底盤由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。車身：車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。轎車、客車的車身一般是整體結(jié)構(gòu)，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩

20、部分組成。 電氣設(shè)備 電氣設(shè)備由電源和用電設(shè)備兩大部分組成。電源包括蓄電池和發(fā)電機。用電設(shè)備包括發(fā)動機的起動系、汽油機的點火系和其它用電裝置19.集裝箱運輸?shù)奶攸c 1）裝箱運輸是一種高效率的運輸方式 2）集裝箱運輸是一種高質(zhì)量的運輸方式3）集裝箱運輸是一種資金高度密集型產(chǎn)業(yè) 4）集裝箱運輸是一種專業(yè)化、標準化的運輸方式5）集裝箱運輸是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程22.集裝箱運輸發(fā)展的趨勢 1）集裝箱運輸系統(tǒng)將進一步完善2）國際集裝箱貨物多式聯(lián)運將進一步完善 3）各集裝箱運輸企業(yè)將采用全面靈活的經(jīng)營戰(zhàn)略，開展綜合物流服務(wù)和多種經(jīng)營會成為大型運輸企業(yè)發(fā)展方向4）集裝箱運輸中的信息采集、處理、存儲和通訊傳遞將

21、全面實現(xiàn)現(xiàn)代化5）集裝箱箱型有進一步大型化和專用化的趨勢26. 多式聯(lián)運的概念是聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)單一的聯(lián)運合同，使用兩種或兩種以上的運輸方式，負責將貨物從指定地點運至交付地點的運輸。27. 說明多式聯(lián)運應(yīng)具備的主要條件 1）必須有一個多式聯(lián)運合同 2）必須有一份全程的多式聯(lián)運單據(jù) 3）全程運輸過程中必須至少使用兩種不同的運輸方式，而且是兩種或以上運輸方式連續(xù)運輸4）必須使用全程單一費率5）必須有一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨物的運輸全程負責 6）如果是國際多式聯(lián)運，則多式聯(lián)運經(jīng)營人接受貨物的地點與交付貨物的地點必須是兩個不同的國家。28 多式聯(lián)運的優(yōu)點 1）統(tǒng)一化，簡單化 2）減少中間環(huán)節(jié)，提高運輸質(zhì)量

22、 3）降低運輸成本，節(jié)約運雜費用 4）實行單一費率 5)擴大運輸經(jīng)營人的業(yè)務(wù)范圍，提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理運輸29 國際多式聯(lián)運主要業(yè)務(wù)程序及運輸組織：1）接受托運申請，訂立多式聯(lián)運合同。2）空箱的發(fā)放、提取及運送 3）出口報關(guān) 4）貨物裝箱及接收貨物5）訂艙及安排貨物運送6）辦理保險7）簽發(fā)多式聯(lián)運提單8）運輸過程中的海關(guān)業(yè)務(wù) 9）貨物交付 10）貨運事故處理21. 集裝箱運輸?shù)幕緱l件(1)貨運要求：要求貨物流量大而且不比較穩(wěn)定集中，貨種適合集裝箱裝運，尤其要求航線兩端貨運量基本平衡，否則將造成大量空箱擠壓和空箱運輸 (2)設(shè)備要求：必須在整個運輸鍋中的各個環(huán)節(jié)更新有關(guān)設(shè)備(3)集疏運條

23、件要求：要有與集裝箱運輸相適應(yīng)的內(nèi)陸運輸條件，公路和鐵路運輸應(yīng)有接受大型集裝箱進行海路聯(lián)運 的能力，使集裝箱能在各種運輸方式之間迅速順利換裝(4)管理工作要求：由于集裝箱隨著貨運的流動而分散到各地，必須對集裝箱進行掌握、調(diào)度、回收、修理等一系列復(fù)雜的管理工作。22.高效率的運輸方式具體體現(xiàn)在 1）裝卸功率 2）運輸工具利用率高 3）貨物運達速度快，使之流動資金周轉(zhuǎn)率高4）節(jié)省貨物的運輸包裝費用和運雜費用 5）提高庫場使用率23. 聯(lián)合運輸?shù)母拍睿菏蔷C合運輸思想在運輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運輸組織工作。24. 聯(lián)合運輸?shù)膬?nèi)容：1）貨物在全程運輸中使用兩種或兩種以上的運輸方式的運輸銜接；2）貨

24、物在全程運輸中使用同一種運輸工具兩程或兩程以上運輸?shù)你暯樱?）貨物在全程運輸中使用一種運輸方式多家經(jīng)營或多種方式的聯(lián)合經(jīng)營的組織銜接；4）貨物在全程運輸所涉及的貨物生產(chǎn)、供應(yīng)、運輸、銷售企業(yè)運輸協(xié)作組織。25.聯(lián)合運輸?shù)幕咎卣鳎ㄟx擇題）1）全程性 2）簡便性 3）通用性 4）代理性 5)協(xié)同性26 國際多式聯(lián)運的組織方法 A: 協(xié)作式聯(lián)運 B: 銜接式聯(lián)運27.國際多式聯(lián)運的主要組織方式：海路聯(lián)運、陸橋運輸、?？章?lián)運。28 世界幾條重要大陸橋：1)西伯利亞大陸橋 2)新歐亞大陸橋 3) 北美大陸橋29. 國際多式聯(lián)運經(jīng)營人是指經(jīng)營國際多式聯(lián)運的企業(yè)或機構(gòu)，是全程運輸?shù)慕M織者，負責完成或組織完

25、成多式聯(lián)運合同該規(guī)定的貨物全程運輸。分類: 1）承運人型的多式聯(lián)運經(jīng)營人 2）無船承運人型的多式聯(lián)運經(jīng)營人30.國際多式聯(lián)運經(jīng)營人具備的條件:1）多式聯(lián)運經(jīng)營人必須經(jīng)營管理的組織機構(gòu)，業(yè)務(wù)章程和具有企業(yè)法人資格的負責人，使之能夠與發(fā)貨人或其代表訂立多式聯(lián)運合同。2）從發(fā)貨人或其代表手中接受貨物后，即能簽發(fā)自己的多式聯(lián)運單證以證明合同的訂立，并開始對貨物負責任。3）必須具有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的自有資金。4）多式聯(lián)運經(jīng)營人必須能承擔多式聯(lián)運合同中規(guī)定的與運輸和其他服務(wù)有關(guān)的責任，并保證把貨物交給多式聯(lián)運單證的持有人或單證中指定的收貨人。31.國際多式聯(lián)運企業(yè)經(jīng)營方式 1）企業(yè)獨立經(jīng)營方式 2）兩企業(yè)

26、間聯(lián)營方式 3）代理方式32.多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任形 1）責任分擔制 2）統(tǒng)一（同一）責任制 3）網(wǎng)狀（混合）責任制33.國際多式聯(lián)運合同的條件與特點:1）多式聯(lián)運合同是雙務(wù)合同。合同雙方均有義務(wù)和享受權(quán)利。2）多式聯(lián)運合同是有償合同。3）多式聯(lián)運合同是不要是合同。4）多式聯(lián)運合同有約束第三者的性質(zhì)，收貨人不參加合同訂立，但可直接獲得合同規(guī)定的利益并自動受合同約束。5）有時包括接受托運提供服務(wù)等內(nèi)容，這些內(nèi)容由雙方議定。34.多式聯(lián)運運輸單據(jù)提單性質(zhì)和作用 1）國際海上運輸提單是發(fā)貨人與多式聯(lián)運經(jīng)營人訂立的國際貨物多式聯(lián)運合同的證明。2）國際海上運輸提單是多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物的證明和收據(jù)

27、。3）國際海上運輸提單是收貨人提取貨物和多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物的憑證。4）國際海上運輸提單是貨物所有權(quán)的證明，可以用來結(jié)匯、流通和抵押等。35. 國際多式聯(lián)運主要業(yè)務(wù)程序及運輸組織：1）接受托運申請，訂立多式聯(lián)運合同。2）空箱的發(fā)放、提取及運送 3）出口報關(guān) 4）貨物裝箱及接收貨物5）訂艙及安排貨物運送6）辦理保險7）簽發(fā)多式聯(lián)運提單8）運輸過程中的海關(guān)業(yè)務(wù) 9）貨物交付 10）貨運事故處理第六篇 城市交通運輸系統(tǒng)36機動車停車規(guī)劃方法：(1)停車設(shè)施的布局應(yīng)服從于城市交通發(fā)展的總體戰(zhàn)略，以規(guī)劃遠期停車需求作為全市各功能分區(qū)路內(nèi)外停車設(shè)施形態(tài)布局和用地控制的依據(jù)。(2)停車設(shè)施的規(guī)劃與布局應(yīng)有

28、利于鼓勵還是用公共交通工具方針的實時，有利于鼓勵使用路外停車設(shè)施，有利于完善城市道路網(wǎng)系統(tǒng)功能，改善投資環(huán)境，焊接市中心區(qū)的交通擁擠(3)借鑒國外的經(jīng)驗和教訓(xùn)，以政策調(diào)控作為停車設(shè)施合理規(guī)劃和布局的重要手段，確保不同區(qū)域的停車泊位密度與人口、崗位、土地開發(fā)規(guī)劃相適應(yīng)(4)充分考慮城市停車設(shè)施的泊位供應(yīng)控制盒供需平衡兩種不同規(guī)劃對策(5)公共停車設(shè)施宜采用分散布置為主(6)合理配置不同形式停車設(shè)施的建設(shè)比例和區(qū)位布局。37.路外停車規(guī)劃內(nèi)容和方法。內(nèi)容主要包括停車產(chǎn)地的選址、泊位規(guī)模的確定以及停車設(shè)施類型的選擇。要求有以下幾個方面：(1) 與總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)：停車場選址應(yīng)考慮其規(guī)劃范圍內(nèi)未來停車發(fā)

29、生源在位置和數(shù)量上的邊哈，以及城市道路的信件和改造，做到規(guī)劃的連續(xù)性和協(xié)調(diào)性。(2)停車車輛阻抗：包輪停車者步行至目的地的距離、停車位的搜索時間、停車場的收費及管理措施等。步行距離反應(yīng)了停車者對停車場道目的地的編輯成都的要求，步行距離越短，停車者道目的地的可達性越好。停車位的搜索時間可通過停車標志優(yōu)化來減小。停車場的收費實際對停車的管理和控制模式，對城市不同區(qū)域之間進行停車收費價格的調(diào)整可能會影響停車的分布(3)車輛可達性：指汽車到達（駛離）停車場地的難易程度。主要由停車場出入口的設(shè)置決定，不同道路等級、不同交流狀況對停車場的出入口有較大的影響。車輛可達性越好，停車場的吸引力越大。連接停車場出

30、入口與城市干道網(wǎng)的道路，其通行能力應(yīng)適宜承受停車場簡稱所產(chǎn)生的附加交通量，出入口附近的道路應(yīng)有足夠的空間提供給車輛因進、出停車場所產(chǎn)生的排隊等候。38.公交交通樞紐分類 A 對外交通樞紐：是市內(nèi)公共交通與市際交通的聯(lián)系點，一般在鐵路客運站、長途汽車站、輪渡港口的、航空港口和城市出入口道路處，這類樞紐位置比較確定。B 市內(nèi)交通樞紐：一般是城市區(qū)域內(nèi)的客流集散地，是公共交通之間或公共交通與其他交通方式之間的轉(zhuǎn)換場地，如常規(guī)公交與快速軌道交通等。 25.航空運輸體系：包括分級、機場、空中交通管理系統(tǒng)和飛行航線四個部分組成。這四個部分有機地結(jié)合，在空中交通刮泥系統(tǒng)的控制和管理下，完成航空運輸?shù)母黜棙I(yè)務(wù)活動。飛機是航空運輸?shù)闹饕\載工具。機場時是飛機起飛、著陸、停駐、維護、補給和組織飛行的主要場合，也是旅客和貨物運輸?shù)钠瘘c、終點和中轉(zhuǎn)點?？罩薪煌ü芾硐到y(tǒng)是為了保證飛機安全飛行，提高空域和機場飛行區(qū)的利用率而設(shè)的各種助航設(shè)備和空中交通管制機構(gòu)及規(guī)則。飛機航線是航空運輸?shù)木€路，是由空管部門設(shè)定飛機從一個機場飛抵另一個機場的通道。26.航空運輸?shù)淖饔?是隨著社會、經(jīng)濟發(fā)展和技術(shù)進步發(fā)展起來的。對經(jīng)濟、政治發(fā)揮著不可低估的作用。(1)是交通運輸體系的一個重要組成部分 (2)促進了全球經(jīng)濟、文化的交流和發(fā)展(3)帶動了飛機制造和相關(guān)專業(yè)以及技術(shù)的發(fā)展。27.中國為什么發(fā)展高速鐵路(1)從運輸發(fā)展理論