PSC-25-033-高迎角保護(hù)和迎角平臺(tái)-頒發(fā)專用條件征求意見稿

1、頒發(fā)專用條件征求意見稿主題：高迎角保護(hù)和迎角平臺(tái)編號(hào)：PSC-25-033反饋意見截止期：自通知頒發(fā)的15個(gè)工作日概述本征求意見稿介紹了擬頒發(fā)的專用條件“高迎角保護(hù)和迎角平臺(tái)”的制定背景及適用范圍，并提出詳細(xì)的專用條件草案。背景C919型飛機(jī)具備高迎角保護(hù)功能，該高迎角保護(hù)功能限制飛機(jī)的飛行迎角，且不能被飛行機(jī)組超控。這一迎角限制功能影響了飛機(jī)縱向操縱特性，且飛機(jī)在高迎角保護(hù)功能正常工作時(shí)不提供常規(guī)的失速警告。另外，C919型飛機(jī)還具備迎角平臺(tái)功能，一旦飛機(jī)迎角超過某個(gè)預(yù)設(shè)的高迎角值時(shí)，迎角平臺(tái)功能將自動(dòng)增大工作發(fā)動(dòng)機(jī)推力?，F(xiàn)行有效的運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)（CCAR-25-R4）沒有針對(duì)高迎角保護(hù)

2、和迎角平臺(tái)提出足夠的安全要求。針對(duì)此新穎獨(dú)特的設(shè)計(jì)特征，根據(jù)民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定（CCAR-21-R4）第21.16條的要求，擬為C919型飛機(jī)制定專用條件，明確補(bǔ)充安全要求以提供與C919型飛機(jī)適用的適航規(guī)章等效的安全水平。適用范圍本專用條件適用于C919型飛機(jī)。專用條件草案1) 定義針對(duì)本專用條件，使用下列定義：(a) 高迎角保護(hù)功能：高迎角保護(hù)能直接和自動(dòng)操縱飛機(jī)飛行控制，以限制飛機(jī)的最大迎角，使飛機(jī)迎角低于氣動(dòng)失速迎角。(b) 迎角平臺(tái)功能：當(dāng)飛機(jī)迎角超過某一特定值時(shí)，迎角平臺(tái)能自動(dòng)增加工作發(fā)動(dòng)機(jī)的推力到起飛/復(fù)飛推力。(c) 迎角限制：飛機(jī)能夠在高迎角保護(hù)功能作用下保持穩(wěn)

3、定且操縱桿保持在縱向后止動(dòng)點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的最大迎角。(d) 自動(dòng)油門速度保護(hù)功能：當(dāng)飛機(jī)速度超出正常包線速度范圍時(shí)，自動(dòng)油門速度保護(hù)功能按需自動(dòng)調(diào)整工作發(fā)動(dòng)機(jī)的推力使飛機(jī)速度回到正常包線范圍內(nèi)。(e) Vmin：最小穩(wěn)定飛行速度。當(dāng)高迎角保護(hù)工作時(shí)，飛機(jī)以不超過1kn/s的減速率減速，直至駕駛員操縱操縱桿達(dá)到并保持在其縱向后限時(shí)，所對(duì)應(yīng)的穩(wěn)定校正空速。(f) Vmin1g：Vmin在1g條件下的修正值。當(dāng)迎角不大于由Vmin確定的迎角時(shí)，飛機(jī)能夠產(chǎn)生一個(gè)垂直于飛行軌跡且與重力大小相等的升力對(duì)應(yīng)的最小校正空速。2) 高迎角保護(hù)的性能和可靠性(a) 在結(jié)冰和非結(jié)冰條件下，在駕駛員實(shí)施機(jī)動(dòng)時(shí)不可能發(fā)生飛機(jī)

4、失速，同時(shí)操縱品質(zhì)必須是可接受的，具體要求見本專用條件第5節(jié)。 (b) 必須能夠防止飛機(jī)在風(fēng)切變和突風(fēng)影響下飛行時(shí)失速，具體要求見本專用條件第6節(jié)。(c) 必須確認(rèn)高迎角保護(hù)具有適應(yīng)殘余冰導(dǎo)致的任何失速迎角減小的能力。(d) 和高迎角保護(hù)功能相關(guān)的系統(tǒng)的可靠性和故障影響必須是可接受的，符合CCAR25.1309的規(guī)定，且其失效概率必須是“不可能的（improbable）”。(e) 當(dāng)高升力系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，必須在每個(gè)未被證明是“不可能的”的非正常高升力構(gòu)型下提供高迎角保護(hù)功能。3) 最小穩(wěn)定飛行速度和基準(zhǔn)失速速度（代替CCAR25.103要求）(a) Vmin. 對(duì)于所考慮的飛機(jī)構(gòu)型，且在高迎角

5、保護(hù)功能作用下，最小穩(wěn)定飛行速度是指當(dāng)飛機(jī)以不超過1kn/s的減速率減速，直到在高迎角保護(hù)功能作用下操縱到達(dá)縱向止動(dòng)位時(shí)，最終得到的穩(wěn)定校正空速。(b) Vmin1g是Vmin修正到1g條件下的值。Vmin1g是當(dāng)迎角不大于由Vmin確定的迎角時(shí)，飛機(jī)能夠產(chǎn)生一個(gè)垂直于飛行軌跡且與重力大小相等的升力對(duì)應(yīng)的最小校正空速。如果將Vmin1g用于確定在結(jié)冰或無冰條件下符合性能標(biāo)準(zhǔn)或其他要求的演示，則必須確定Vmin1g。 Vmin1g的定義如下：其中nZW為Vmin時(shí)垂直于飛行航跡的載荷系數(shù)。Vmin1g必須在結(jié)冰和無冰條件下確定。(c)最小穩(wěn)定飛行速度，Vmin，必須在下列條件確定：(1) 高迎角

6、保護(hù)功能正常；(2) 慢車推力；(3) 自動(dòng)油門速度保護(hù)和迎角平臺(tái)功能被抑制；(4) 所有運(yùn)行批準(zhǔn)的襟翼設(shè)置和起落架位置的組合情況；(5) 使用將VSR作為確定對(duì)要求的性能標(biāo)準(zhǔn)符合性因素時(shí)的重量；(6) 允許的最不利的重心位置；(7) 通過自動(dòng)配平系統(tǒng)使飛機(jī)在某個(gè)可達(dá)的速度直線飛行時(shí)配平，但不得小于1.13Vmin1g（或者最小可配平速度，取更大者），也不得大于1.3Vmin1g；(8) 在性能標(biāo)準(zhǔn)中使用Vmin1g時(shí)相應(yīng)情況的冰積聚。(d) 基準(zhǔn)失速速度VSR是由申請(qǐng)人選擇的一個(gè)校正速度。VSR不得小于1g失速速度（Vs1g）。VSR可表述為： 其中VCLMAX，為本專用條件(e)(8)段描

7、述的機(jī)動(dòng)過程中當(dāng)載荷系數(shù)-修正升力系數(shù)第一次最大時(shí)獲得的校正速度。nZW為在VCLMAX處垂直于飛行航跡的載荷系數(shù)。W為飛機(jī)總重，S為機(jī)翼氣動(dòng)參考面積，q為動(dòng)壓。(e) VCLMAX必須在下列條件確定：(1) 發(fā)動(dòng)機(jī)慢車，或者如果產(chǎn)生的推力導(dǎo)致失速速度明顯下降，不大于失速速度對(duì)應(yīng)的零推力；(2) 該飛機(jī)在其它方面（例如襟翼、起落架和冰積聚）處于使用VSR的試驗(yàn)或性能標(biāo)準(zhǔn)所具有的狀態(tài)；(3) 使用將VSR作為確定對(duì)要求的性能標(biāo)準(zhǔn)符合性因素時(shí)的重量；(4) 導(dǎo)致基準(zhǔn)失速速度值最大的重心位置；(5) 通過自動(dòng)配平系統(tǒng)使飛機(jī)在某個(gè)可達(dá)的速度直線飛行時(shí)配平，但該速度不小于1.13VSR且不大于1.3VS

8、R；(6) 自動(dòng)油門速度保護(hù)和迎角平臺(tái)功能被抑制；(7) 高迎角保護(hù)調(diào)整或斷開（由申請(qǐng)人選擇），以能夠產(chǎn)生1g失速的迎角；(8) 從穩(wěn)定的配平狀態(tài)開始，使用縱向操縱減速飛機(jī)，使速度降低不超過1kn/s。(f) 基準(zhǔn)失速速度VSR，是由申請(qǐng)人定義的校正空速。如果選擇VSR等于Vmin1g, 則對(duì)于CCAR25.103條款意圖的等效安全應(yīng)該被認(rèn)為已經(jīng)得到滿足。如果提供的補(bǔ)償因素能保證安全特性，申請(qǐng)人可以選擇VSR小于Vmin1g但不小于VS1g。4) 失速警告 以下要求替代CCAR25.207：4A) 正常工作：如果第2)條“高迎角保護(hù)的性能和可靠性”的要求得到了滿足，則在高迎角保護(hù)功能正常工作時(shí)

9、，認(rèn)為已經(jīng)滿足對(duì)CCAR25.207失速警告條款意圖的等效安全，無需提供附加的獨(dú)特警告裝置。 4B) 故障情況：在高迎角保護(hù)出現(xiàn)未表明是極不可能的故障時(shí)，如果不再滿足第2)條“高迎角保護(hù)的性能和可靠性”中(a)、(b)和(c)部分規(guī)定時(shí)，則必須提供失速警告，且必須能防止飛機(jī)失速或遭遇不可接受的特性。(a) 在襟翼和起落架處于任一正常位置下提供的失速警告必須對(duì)于駕駛員來說是清晰可辨并具備足夠余量的，且滿足本條(d)-(f)的要求。(b) 對(duì)于系統(tǒng)失效后飛行中很可能使用的增升裝置的每一個(gè)非正常形態(tài)，必須提供失速警告（包括飛機(jī)飛行手冊(cè)程序中的所有形態(tài)）。(c) 警告可以通過飛機(jī)固有的氣動(dòng)力品質(zhì)來實(shí)現(xiàn)

10、，也可以借助在預(yù)期要發(fā)生失速的飛行狀態(tài)下能作出清晰可辨的警告的裝置(如振桿器)來實(shí)現(xiàn)。但是，僅用要求駕駛艙內(nèi)機(jī)組人員給予注意的目視失速警告裝置是不可接受的。如果使用警告裝置，則該警告裝置必須在本條(a)中規(guī)定的每一種飛機(jī)形態(tài)下和在本條(e)和(f)中描述的條件下提供警告。(d) 對(duì)于本條(e)和(f)，失速警告裕度必須能夠防止飛機(jī)失速。當(dāng)固有的飛行特性向駕駛員顯示清晰可辨的飛機(jī)失速現(xiàn)象時(shí)，可認(rèn)為該飛機(jī)已失速?？山邮艿氖佻F(xiàn)象如下，這些現(xiàn)象既可單獨(dú)出現(xiàn)，也可以組合出現(xiàn)：(1) 不能即刻阻止的機(jī)頭下沉；(2) 抖振，其幅度和劇烈程度能強(qiáng)烈而有效地阻止進(jìn)一步減速；或(3) 俯仰操縱達(dá)到后止動(dòng)點(diǎn)，并且

11、在改出開始前操縱器件在該位置保持一短暫的時(shí)間后不能進(jìn)一步增加俯仰姿態(tài)。在本條（e）和（f）的直線和轉(zhuǎn)彎飛行減速中，飛機(jī)不能出現(xiàn)諸如異常的機(jī)頭上仰或不可控的俯仰、滾轉(zhuǎn)、偏航等不可接受的特性；同時(shí)應(yīng)能始終通過常規(guī)橫向和航向操縱產(chǎn)生和修正滾轉(zhuǎn)和偏航。(e) 無冰條件下失速警告應(yīng)防止下列條件下出現(xiàn)的無意失速：(1) 以不大于1kn/s的減速率，無動(dòng)力直線飛行接近比警告速度低5%或5kn（取大者）的速度；(2) 無動(dòng)力3kn/s的30度轉(zhuǎn)彎出現(xiàn)失速警告后，不小于1 秒后開始改出。(f) 結(jié)冰條件下，在不超過1kn/s的直線飛行和轉(zhuǎn)彎飛行中的失速警告裕度應(yīng)足夠保證飛行員防止失速，當(dāng)失速警告出現(xiàn)后飛行員在不

12、少于3秒開始改出機(jī)動(dòng)。飛行員應(yīng)采取和非結(jié)冰條件下相同方式的改出機(jī)動(dòng)。5) 高迎角操縱特性5A) 高迎角操縱演示以下要求替代條款CCAR25.201：(a) 在俯仰（抬頭）方向上的縱向操縱限制范圍內(nèi)的機(jī)動(dòng)飛行必須在直線飛行和30度坡度轉(zhuǎn)彎飛行中表明，且滿足下列條件：(1) 高迎角保護(hù)功能正常；(2) 初始動(dòng)力條件：(i) 無動(dòng)力狀態(tài)；(ii) 維持1.5VSR1平飛所需的功率，其中VSR1為無冰條件下飛機(jī)襟翼處于進(jìn)場位置、起落架收起、最大著陸重量時(shí)的基準(zhǔn)失速速度。(3) 自動(dòng)油門速度保護(hù)和迎角平臺(tái)功能抑制；(4) 襟翼、起落架和減速裝置處于各種可能的位置組合；(5) 在申請(qǐng)審定要求范圍內(nèi)的有代表

13、性的重量；(6) 在最不利的重心位置；(7) 飛機(jī)配平在正常雙發(fā)直線飛行各構(gòu)型下對(duì)應(yīng)的最小使用速度。(b) 在表明對(duì)被本專用條件5B)節(jié)的符合性時(shí)，必須在結(jié)冰和無冰條件下采用下列程序:(1) 起始速度應(yīng)充分大于最小穩(wěn)定飛行速度，以確保能夠建立一個(gè)穩(wěn)定的減速率。采用縱向操縱，使該減速率不超過1kn/s，直到達(dá)到操縱止動(dòng)位；(2) 縱向操縱必須保持在止動(dòng)位，直到飛機(jī)達(dá)到穩(wěn)定飛行，同時(shí)當(dāng)縱向操縱在后止動(dòng)位時(shí)飛機(jī)必須表明具有滿意的橫向操縱特性，并能通過常規(guī)改出技巧使飛機(jī)改出；(3) 增加減速率的機(jī)動(dòng)：(i) 無冰條件下，對(duì)于機(jī)翼水平和轉(zhuǎn)彎飛行機(jī)動(dòng)演示，還必須滿足進(jìn)入迎角限制直到可獲得最大速率的加速速率

14、；(ii) 結(jié)冰條件，防冰系統(tǒng)正常工作情況下，對(duì)于機(jī)翼水平和轉(zhuǎn)彎飛行機(jī)動(dòng)演示，也必須滿足進(jìn)入迎角限制直到3kn/s的加速速率；(iii) 對(duì)于進(jìn)近和著陸構(gòu)型，如果增加油門對(duì)高迎角保護(hù)特性更為臨界，必須考慮從開始拉桿機(jī)動(dòng)到縱向操縱器件達(dá)到止動(dòng)位過程中的任一中間時(shí)間點(diǎn)增加復(fù)飛推力。(4) 對(duì)于在防冰系統(tǒng)作動(dòng)并實(shí)施其預(yù)定功能之前，必須帶有CCAR-25-R4附錄C 第II 部分(e)款所定義的冰積聚進(jìn)行結(jié)冰條件下飛行的情況，以不超過1kn/s穩(wěn)定減速，其機(jī)動(dòng)演示滿足本節(jié)(a)所述的要求，但所有自動(dòng)保護(hù)功能均正常使用，在本節(jié)(a)(2)的更臨界的功率（或推力）設(shè)置下。必須持續(xù)減速直到(i)-(iii)

15、中的第一個(gè)出現(xiàn)：(i) 符合PSC-25-30飛行機(jī)組告警的合適警告后1秒改出；(ii) 符合PSC-25-30飛行機(jī)組告警的合適戒備，組合一個(gè)可阻止進(jìn)一步降低空速的自動(dòng)保護(hù)功能激活后，3秒改出； (iii) 后止動(dòng)位，3秒后改出。如果從進(jìn)入結(jié)冰狀態(tài)到啟動(dòng)防冰系統(tǒng)并執(zhí)行其預(yù)期功能的時(shí)間不夠短暫，則以(b)(1)-(3)的要求代替本款。(c) 除本節(jié)(a)(b)的要求外，通過不大于1kn/s減速率的機(jī)動(dòng)直到按本專用條件第3)節(jié)獲得的VSR（如確定）對(duì)應(yīng)的迎角或本節(jié)(b)(1)-(3)必須演示的機(jī)動(dòng)中達(dá)到的迎角（取大者），必須表明在直線飛行（結(jié)冰和非結(jié)冰條件下）及30度坡度轉(zhuǎn)彎飛行（僅非結(jié)冰條件）

16、按下述條件符合5B)節(jié)(e)的要求：(1) 高迎角保護(hù)功能抑制或調(diào)整，由申請(qǐng)人選定，以獲得飛機(jī)達(dá)到上述要求的迎角；(2) 自動(dòng)油門速度保護(hù)和迎角平臺(tái)功能抑制（如適用）；(3) 發(fā)動(dòng)機(jī)慢車；(4) 襟翼和起落架處于各種可能的位置組合；(5) 最不利的重心位置；(6) 飛機(jī)按照5A)節(jié)(a)(7)的要求配平。5B) 高迎角操縱特性以下要求替代CCAR25.203：(a) 對(duì)于直線飛行和30度坡度轉(zhuǎn)彎飛行，當(dāng)減速率不超過1kn/s時(shí)的所有機(jī)動(dòng)，飛機(jī)特性必須滿足如下：(1) 不得存在任何異常的機(jī)頭上仰；(2) 不得存在任何預(yù)示失速的非指令的機(jī)頭下俯。然而，當(dāng)縱向操縱達(dá)到止動(dòng)位時(shí)，在將迎角穩(wěn)定在限制值的

17、過程中出現(xiàn)合理的姿態(tài)改變是允許的。在將迎角穩(wěn)定在限制值過程中，任何俯仰姿態(tài)減小都必須是平滑和以小的俯仰速率獲得，以避免被誤認(rèn)為是自然的失速；(3) 不得存在任何非指令的橫向運(yùn)動(dòng)或航向運(yùn)動(dòng)，駕駛員必須在整個(gè)機(jī)動(dòng)過程中通過常規(guī)方式使用駕駛艙操縱器件對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)和航向運(yùn)動(dòng)保持良好的控制；(4) 飛機(jī)不得出現(xiàn)其幅度和劇烈程度會(huì)阻止完成機(jī)動(dòng)的抖振。(b) 在減速速率增加的機(jī)動(dòng)中，與短時(shí)出現(xiàn)超過穩(wěn)定迎角限制有關(guān)的某些特性降級(jí)是可接受的。然而，飛機(jī)不得出現(xiàn)危險(xiǎn)的特性，或出現(xiàn)阻止駕駛員將縱向控制器保持在止動(dòng)位一定時(shí)間以完成機(jī)動(dòng)的特性。(c) 應(yīng)當(dāng)總是能夠通過控制器的常規(guī)使用方法減小迎角。(d) 飛機(jī)從配平速度（

18、與預(yù)設(shè)的工作速度如V2和VREF等有關(guān)）機(jī)動(dòng)飛行到迎角限制時(shí)的速率，不能有不合適的阻滯或明顯慢于采用傳統(tǒng)控制系統(tǒng)的運(yùn)輸類飛機(jī)。(e) 當(dāng)高迎角保護(hù)功能抑制或調(diào)整，進(jìn)行第3)節(jié)3)(d)-(f)和5A)節(jié)(c)的演示的整個(gè)機(jī)動(dòng)中，必須表明飛機(jī)特性滿足以下要求：(1) 飛機(jī)不得展現(xiàn)出有危險(xiǎn)特性；(2) 必須總能通過操縱器件的常規(guī)使用來減少迎角；(3) 飛機(jī)必須展現(xiàn)出通過操縱器件的常規(guī)使用能進(jìn)行良好的橫航向操縱。6) 大氣擾動(dòng)高迎角保護(hù)功能在預(yù)期的大氣擾動(dòng)水平下不得對(duì)飛機(jī)操縱產(chǎn)生不利影響；或者在風(fēng)切變情況下影響飛機(jī)改出程序的應(yīng)用。模擬器試驗(yàn)和分析可用于評(píng)估上述條件，但必須進(jìn)行有限的飛行試驗(yàn)以確認(rèn)臨界裝載條件下的操縱品質(zhì)。7) 迎角平臺(tái)結(jié)冰和無冰條件下，迎角平臺(tái)功能的設(shè)置必須保證飛機(jī)在正常著陸使用速度，和與該飛行階段機(jī)動(dòng)相匹配的滾轉(zhuǎn)角，包括CCAR25.143(h)里要求的機(jī)動(dòng)能力，不能觸發(fā)迎角平臺(tái)功能。另外，當(dāng)飛機(jī)在紊流和正常機(jī)動(dòng)下飛行時(shí)，除非是合理的，否則不得觸發(fā)迎角平臺(tái)功能；迎角平臺(tái)觸發(fā)時(shí)不能對(duì)飛機(jī)的操縱產(chǎn)生不利影響。8) 符合性驗(yàn)證除滿足CCAR25.21條款要求之外，以下專用條件適用：必須在最不利的重心位置下評(píng)估飛行品質(zhì)。9) 縱向操縱以下要求替代CCAR25.145(a)，25.145(a)(1):(