云南機(jī)隊(duì)技術(shù)研討B(tài)737機(jī)型

1、云南機(jī)隊(duì)技術(shù)研討B(tài)737機(jī)型2012-03-131東航飛行技術(shù)管理部一、機(jī)隊(duì)信息簡介；二、飛行技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫： -失速改出 -中央油箱燃油泵操作；三、技術(shù)研討 -非ILS進(jìn)近 時(shí)間：約1小時(shí)2機(jī)隊(duì)信息簡介一）、目前機(jī)隊(duì)分布情況3機(jī)隊(duì)信息簡介二）、2012機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況 返回目錄4技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一）、失速改出(程序修訂背景簡介) 操作原理的轉(zhuǎn)變注：裝有高推力發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，低速而設(shè)置高推力時(shí)可能導(dǎo)致升降舵效能不足。同時(shí)由于機(jī)翼下部安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)在增大推力時(shí)有機(jī)頭向上的俯仰力矩。5改出時(shí)盡量減少高度的損失減小姿態(tài)至小于機(jī)翼的失速迎角 抖桿時(shí)間和改出時(shí)間長高度損失技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一）、失速

2、改出(程序修訂背景簡介) 起始進(jìn)入條件和改出（平飛失速）6 三邊位置 飛機(jī)平飛（3000英尺AGL） MCP目標(biāo)速度 “UP (737NG)” “210(737-300)” F/D、A/T和A/P接通 減速板放出改出 斷開自動(dòng)油門，收至慢車 保持A/P接通 發(fā)生抖桿后，脫開A/P 柔和頂桿，消除抖桿 前推油門桿，收減速板 調(diào)整俯仰和推力，恢復(fù)高度、速度 接通A/P、A/T飛向三轉(zhuǎn)彎技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一）、失速改出 起始進(jìn)入條件和改出（三轉(zhuǎn)彎失速）7 三邊接近三轉(zhuǎn)彎位置 飛機(jī)平飛（3000英尺AGL） 襟翼5，起落架收上，減速板收起 MCP目標(biāo)速度 “襟翼5 (737NG)” “180(737

3、-300)” F/D、A/T和A/P接通改出 斷開自動(dòng)油門，收至慢車 保持A/P接通，轉(zhuǎn)向四邊（時(shí)機(jī)） 發(fā)生抖桿后，脫開A/P 柔和頂桿，消除抖桿后改平坡度 前推油門桿，核實(shí)減速板收上 調(diào)整俯仰和推力，恢復(fù)高度、速度 接通A/P、A/T飛向五邊，建立ILS技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一）、失速改出 起始進(jìn)入條件和改出（五邊進(jìn)近失速）8 五邊建立ILS 襟翼30，起落架放下，減速板預(yù)位 MCP目標(biāo)速度 “Vref+5 ” F/D、A/T和A/P接通改出 斷開自動(dòng)油門，收至慢車 保持A/P接通 發(fā)生抖桿后，脫開A/P 柔和頂桿，消除抖桿 前推油門桿，核實(shí)減速板收上 完成失速改出機(jī)動(dòng)后，執(zhí)行復(fù)飛技術(shù)操作通告

4、要點(diǎn)宣貫一）、失速改出操作要點(diǎn)提示:改出過程中不要使用飛行指引，改出后可以跟指引；低速和高推力設(shè)置會(huì)導(dǎo)致升降舵效應(yīng)不足；抖振或抖桿警告停止后，從低頭姿態(tài)恢復(fù)至正常飛行姿態(tài)過程中，如果抬頭過猛，可能導(dǎo)致二次失速或抖桿；改出過程中，避免過度損失高度。（經(jīng)模擬機(jī)驗(yàn)證，良好的改出可以將高度損失保持在500英尺以內(nèi)）9技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二）、中央油箱燃油泵操作1、背景介紹： 為防止中央油箱燃油泵在低壓情況下持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)引起的摩擦火花或燃油泵進(jìn)氣口過熱，在中央油箱中形成潛在點(diǎn)火源，點(diǎn)燃油氣后導(dǎo)致中央油箱爆炸，進(jìn)而損失飛機(jī)等后果，局方自2001年起，先后下發(fā)多個(gè)適航指令，明確了對(duì)波音多個(gè)機(jī)型中央油箱燃油泵的操

5、作限制（詳見QRH操作信息）。 10技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二）、中央油箱燃油泵操作隨著波音機(jī)隊(duì)中央燃油箱自動(dòng)關(guān)斷、燃油泵低壓燈與主警戒邏輯等維護(hù)改裝工作的完成，新下發(fā)的適航指令對(duì)上述操作限制明確了替代和解決方案。 CEA-18R1 “中央燃油系統(tǒng)改進(jìn)”摘要： 改變了主警戒系統(tǒng)邏輯，這樣在任意一個(gè)中央油箱燃油泵指示低壓時(shí)，主警戒燈和燃油（FUEL）系統(tǒng)信號(hào)牌燈亮。而原有的主警戒系統(tǒng)邏輯要求兩個(gè)中央油箱燃油泵都指示低壓時(shí)，主警戒燈和燃油系統(tǒng)信號(hào)牌燈才亮。由于這個(gè)系統(tǒng)邏輯的改變，如果一個(gè)中央油箱燃油泵開關(guān)關(guān)閉（OFF），而另一個(gè)打開(ON)，則主警戒燈的重現(xiàn)不再會(huì)使主警戒和燃油（FUEL）信號(hào)牌燈亮。

6、 11技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二）、中央油箱燃油泵操作 CEA-18R1 “中央燃油系統(tǒng)改進(jìn)”摘要（續(xù)）： 為了減小中央油箱燃油泵長時(shí)間干轉(zhuǎn)的可能性，安裝了一個(gè)中央油箱增壓泵自動(dòng)關(guān)斷系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)會(huì)在15秒的持續(xù)低燃油壓力指示后自動(dòng)關(guān)閉受影響的中央油箱燃油泵。中央油箱燃油泵開關(guān)會(huì)保持在開（ON）位，并且低壓（LOW PRESSURE）燈亮，直到飛行機(jī)組關(guān)閉燃油泵開關(guān)。 改變了形態(tài)（CONFIG）報(bào)警邏輯，這樣在任意一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，并且兩個(gè)中央油箱燃油泵開關(guān)位于關(guān)閉（OFF）位，中央油箱燃油量大于1600磅/726千克時(shí)，報(bào)警燈亮。12技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序：飛行前準(zhǔn)備階段（副駕

7、駛/機(jī)長） - APU起動(dòng)后，中央油箱超過453 千克（1000磅） 左側(cè)中央油箱燃油泵.開 核實(shí)低壓（LOW PRESSURE）指示燈瞬間亮，然后熄滅。 警戒：駕駛艙無人時(shí)不能操作中央油箱燃油泵。 -燈光測(cè)試 中央油箱燃油泵低壓燈.正常13技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序：起動(dòng)前階段（副駕駛） -燃油面板. 設(shè)定 如果中央油箱燃油量超過453 千克： 左、右中央燃油泵開關(guān) ON 核實(shí)低壓（LOW PRESSURE）指示燈瞬間亮，然后熄滅。 如果低壓指示燈一直亮，關(guān)閉中央油箱燃油泵開關(guān)。14技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序：滑行、起飛、爬升階段（副駕駛/PM） -當(dāng)某一中央

8、油箱燃油泵的低壓指示燈亮起時(shí)， 相應(yīng)的中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位； -如果中央油箱是空的，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)中央油箱燃油泵低壓指示燈亮起時(shí)， 兩個(gè)中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位。15技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序： 平飛巡航階段（PM） -當(dāng)處于水平飛行姿態(tài)時(shí)，如果中央油箱中有可用的燃油， 兩個(gè)中央油箱泵開關(guān)可被再次置于ON位； -當(dāng)某一中央油箱燃油泵的低壓指示燈亮起時(shí)， 相應(yīng)的中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位； -如果中央油箱是空的，當(dāng)?shù)谝粋€(gè)中央油箱燃油泵低壓指示燈亮起時(shí)， 兩個(gè)中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位。16技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序：存油排

9、放及燃油輸送階段（機(jī)長/副駕駛） 略手冊(cè)中相關(guān)程序的更新將結(jié)合今年的737機(jī)型SOP修訂完成，737NGQRH中有關(guān)燃油系統(tǒng)的操作信息也將結(jié)合REV-23完成內(nèi)容修訂。 返回目錄17非ILS進(jìn)近技術(shù)研討一） 基本概念復(fù)習(xí)-摘錄于局方咨詢通告民用航空機(jī)場(chǎng)最 低標(biāo)準(zhǔn)-AC-97-FS-2011-01）1、DA/DH：在精密和類精密進(jìn)近中規(guī)定的一個(gè)高度或高，在這個(gè)高度或高上，如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考，必須開始復(fù)飛；2、MDA/MDH:在非精密和盤旋進(jìn)近中規(guī)定的高度或高。如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考，不得下降至這個(gè)高度或高以下。3、復(fù)飛點(diǎn)：儀表進(jìn)近程序中指定的，復(fù)飛程序必須在該點(diǎn)或

10、以前開始的點(diǎn)。18非ILS進(jìn)近技術(shù)研討一） 基本概念復(fù)習(xí)4、CDFA（連續(xù)下降最后進(jìn)近）：一種飛行技術(shù)，在非精密進(jìn)近程序的最后進(jìn)近階段連續(xù)下降，沒有平飛，從高于或等于最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米（50英尺）的點(diǎn)或者到該機(jī)型開始拉平操作的點(diǎn)。（CDO IN WSSS） 在非精密進(jìn)近中不使用CDFA時(shí)，運(yùn)營人的最低標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于C、D類飛機(jī)，RVR/VIS至少增加400米。 19非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 20非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 1、CDFA是公司自行制定的程序？ -BOEING于2008年正式在手冊(cè)中發(fā)布程序

11、 -波音2008年年會(huì)演示材料C003_CDFA.pdf21非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 2、VDP程序？和CDFA程序有什么關(guān)系？ -VDP的引入，目的是為更好的執(zhí)行CDFA程序。 -VDP只是一個(gè)參考輔助點(diǎn)，而不是一種程序。22非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 3、實(shí)施CDFA容易穿越MDA，不安全 -儀表程序中的標(biāo)準(zhǔn)喊話與機(jī)組配合 -邊緣天氣時(shí)，不執(zhí)行CDFA程序的后果 -MAPT 之前的復(fù)飛23非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 4、VDP計(jì)算太復(fù)雜，容易出錯(cuò)？ -基本公式的使用 （MDH-50）/梯度數(shù)值/61

12、 -進(jìn)近圖中高距比信息欄的線性查詢方法 以南通機(jī)場(chǎng)36、成都02L號(hào)VOR/DME為例 zsnt-6b.pdf zuuu-6a.pdf24非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 5、發(fā)生地圖漂移后，CDFA程序不安全？ -原始進(jìn)近數(shù)據(jù)的跟蹤（733的運(yùn)行較為明顯） -FIX定位點(diǎn)的使用建議（RW XX OR DME） -地圖漂移與傳統(tǒng)程序25非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二） 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 6、50英尺的裕度 -復(fù)飛過程中的高度損失（FCTM） -MDA+50的標(biāo)準(zhǔn)喊話與決斷 -EFIS面板Minimums的設(shè)置（737NG） -氣壓高度表指示 -運(yùn)行手冊(cè)第八章中的5

13、0英尺26非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三） 操作建議 1、實(shí)施非ILS進(jìn)近前的準(zhǔn)備和簡令 -有限制要求的位置和相應(yīng)穿越高度 -建立形態(tài)的步驟 -進(jìn)近程序的簡述（下降率的控制、調(diào)整復(fù)飛高度的 時(shí)機(jī)、能見/不能見的程序、PF/PM 的配合與分工）27非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三） 操作建議 2、FIX頁面的設(shè)置 -設(shè)定VOR/DME臺(tái)，或者與下滑臺(tái)耦合的測(cè)距臺(tái) -按需設(shè)置距離圈與徑向線，其中應(yīng)包括FAF信息 28非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三） 操作建議 3、五邊建立航道或向臺(tái) -按計(jì)劃建立著陸外形（五邊偏短時(shí)的提前量） -原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控（POS功能鍵） -PM根據(jù)進(jìn)近圖中高距比信息的報(bào)告 29非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三） 操作建議 3、五邊建立航道或向臺(tái) -下降率的控制 -梯度下降點(diǎn)的掌握 -PM對(duì)原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控，進(jìn)近圖中高距比信息的報(bào)告 30地速 X 梯度ND距離圈（V點(diǎn)）非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三）