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文檔簡介
1、云南機(jī)隊(duì)技術(shù)研討B(tài)737機(jī)型2012-03-131東航飛行技術(shù)管理部一、機(jī)隊(duì)信息簡介;二、飛行技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫: -失速改出 -中央油箱燃油泵操作;三、技術(shù)研討 -非ILS進(jìn)近 時(shí)間:約1小時(shí)2機(jī)隊(duì)信息簡介一)、目前機(jī)隊(duì)分布情況3機(jī)隊(duì)信息簡介二)、2012機(jī)隊(duì)引進(jìn)情況 返回目錄4技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一)、失速改出(程序修訂背景簡介) 操作原理的轉(zhuǎn)變注:裝有高推力發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī),低速而設(shè)置高推力時(shí)可能導(dǎo)致升降舵效能不足。同時(shí)由于機(jī)翼下部安裝的發(fā)動(dòng)機(jī)在增大推力時(shí)有機(jī)頭向上的俯仰力矩。5改出時(shí)盡量減少高度的損失減小姿態(tài)至小于機(jī)翼的失速迎角 抖桿時(shí)間和改出時(shí)間長高度損失技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一)、失速
2、改出(程序修訂背景簡介) 起始進(jìn)入條件和改出(平飛失速)6 三邊位置 飛機(jī)平飛(3000英尺AGL) MCP目標(biāo)速度 “UP (737NG)” “210(737-300)” F/D、A/T和A/P接通 減速板放出改出 斷開自動(dòng)油門,收至慢車 保持A/P接通 發(fā)生抖桿后,脫開A/P 柔和頂桿,消除抖桿 前推油門桿,收減速板 調(diào)整俯仰和推力,恢復(fù)高度、速度 接通A/P、A/T飛向三轉(zhuǎn)彎技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一)、失速改出 起始進(jìn)入條件和改出(三轉(zhuǎn)彎失速)7 三邊接近三轉(zhuǎn)彎位置 飛機(jī)平飛(3000英尺AGL) 襟翼5,起落架收上,減速板收起 MCP目標(biāo)速度 “襟翼5 (737NG)” “180(737
3、-300)” F/D、A/T和A/P接通改出 斷開自動(dòng)油門,收至慢車 保持A/P接通,轉(zhuǎn)向四邊(時(shí)機(jī)) 發(fā)生抖桿后,脫開A/P 柔和頂桿,消除抖桿后改平坡度 前推油門桿,核實(shí)減速板收上 調(diào)整俯仰和推力,恢復(fù)高度、速度 接通A/P、A/T飛向五邊,建立ILS技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫一)、失速改出 起始進(jìn)入條件和改出(五邊進(jìn)近失速)8 五邊建立ILS 襟翼30,起落架放下,減速板預(yù)位 MCP目標(biāo)速度 “Vref+5 ” F/D、A/T和A/P接通改出 斷開自動(dòng)油門,收至慢車 保持A/P接通 發(fā)生抖桿后,脫開A/P 柔和頂桿,消除抖桿 前推油門桿,核實(shí)減速板收上 完成失速改出機(jī)動(dòng)后,執(zhí)行復(fù)飛技術(shù)操作通告
4、要點(diǎn)宣貫一)、失速改出操作要點(diǎn)提示:改出過程中不要使用飛行指引,改出后可以跟指引;低速和高推力設(shè)置會(huì)導(dǎo)致升降舵效應(yīng)不足;抖振或抖桿警告停止后,從低頭姿態(tài)恢復(fù)至正常飛行姿態(tài)過程中,如果抬頭過猛,可能導(dǎo)致二次失速或抖桿;改出過程中,避免過度損失高度。(經(jīng)模擬機(jī)驗(yàn)證,良好的改出可以將高度損失保持在500英尺以內(nèi))9技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二)、中央油箱燃油泵操作1、背景介紹: 為防止中央油箱燃油泵在低壓情況下持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)引起的摩擦火花或燃油泵進(jìn)氣口過熱,在中央油箱中形成潛在點(diǎn)火源,點(diǎn)燃油氣后導(dǎo)致中央油箱爆炸,進(jìn)而損失飛機(jī)等后果,局方自2001年起,先后下發(fā)多個(gè)適航指令,明確了對(duì)波音多個(gè)機(jī)型中央油箱燃油泵的操
5、作限制(詳見QRH操作信息)。 10技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二)、中央油箱燃油泵操作隨著波音機(jī)隊(duì)中央燃油箱自動(dòng)關(guān)斷、燃油泵低壓燈與主警戒邏輯等維護(hù)改裝工作的完成,新下發(fā)的適航指令對(duì)上述操作限制明確了替代和解決方案。 CEA-18R1 “中央燃油系統(tǒng)改進(jìn)”摘要: 改變了主警戒系統(tǒng)邏輯,這樣在任意一個(gè)中央油箱燃油泵指示低壓時(shí),主警戒燈和燃油(FUEL)系統(tǒng)信號(hào)牌燈亮。而原有的主警戒系統(tǒng)邏輯要求兩個(gè)中央油箱燃油泵都指示低壓時(shí),主警戒燈和燃油系統(tǒng)信號(hào)牌燈才亮。由于這個(gè)系統(tǒng)邏輯的改變,如果一個(gè)中央油箱燃油泵開關(guān)關(guān)閉(OFF),而另一個(gè)打開(ON),則主警戒燈的重現(xiàn)不再會(huì)使主警戒和燃油(FUEL)信號(hào)牌燈亮。
6、 11技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫二)、中央油箱燃油泵操作 CEA-18R1 “中央燃油系統(tǒng)改進(jìn)”摘要(續(xù)): 為了減小中央油箱燃油泵長時(shí)間干轉(zhuǎn)的可能性,安裝了一個(gè)中央油箱增壓泵自動(dòng)關(guān)斷系統(tǒng)。這個(gè)系統(tǒng)會(huì)在15秒的持續(xù)低燃油壓力指示后自動(dòng)關(guān)閉受影響的中央油箱燃油泵。中央油箱燃油泵開關(guān)會(huì)保持在開(ON)位,并且低壓(LOW PRESSURE)燈亮,直到飛行機(jī)組關(guān)閉燃油泵開關(guān)。 改變了形態(tài)(CONFIG)報(bào)警邏輯,這樣在任意一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn),并且兩個(gè)中央油箱燃油泵開關(guān)位于關(guān)閉(OFF)位,中央油箱燃油量大于1600磅/726千克時(shí),報(bào)警燈亮。12技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序:飛行前準(zhǔn)備階段(副駕
7、駛/機(jī)長) - APU起動(dòng)后,中央油箱超過453 千克(1000磅) 左側(cè)中央油箱燃油泵.開 核實(shí)低壓(LOW PRESSURE)指示燈瞬間亮,然后熄滅。 警戒:駕駛艙無人時(shí)不能操作中央油箱燃油泵。 -燈光測(cè)試 中央油箱燃油泵低壓燈.正常13技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序:起動(dòng)前階段(副駕駛) -燃油面板. 設(shè)定 如果中央油箱燃油量超過453 千克: 左、右中央燃油泵開關(guān) ON 核實(shí)低壓(LOW PRESSURE)指示燈瞬間亮,然后熄滅。 如果低壓指示燈一直亮,關(guān)閉中央油箱燃油泵開關(guān)。14技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序:滑行、起飛、爬升階段(副駕駛/PM) -當(dāng)某一中央
8、油箱燃油泵的低壓指示燈亮起時(shí), 相應(yīng)的中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位; -如果中央油箱是空的,當(dāng)?shù)谝粋€(gè)中央油箱燃油泵低壓指示燈亮起時(shí), 兩個(gè)中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位。15技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序: 平飛巡航階段(PM) -當(dāng)處于水平飛行姿態(tài)時(shí),如果中央油箱中有可用的燃油, 兩個(gè)中央油箱泵開關(guān)可被再次置于ON位; -當(dāng)某一中央油箱燃油泵的低壓指示燈亮起時(shí), 相應(yīng)的中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位; -如果中央油箱是空的,當(dāng)?shù)谝粋€(gè)中央油箱燃油泵低壓指示燈亮起時(shí), 兩個(gè)中央油箱燃油泵的開關(guān)必須處于OFF位。16技術(shù)操作通告要點(diǎn)宣貫2、新的燃油泵操作程序:存油排
9、放及燃油輸送階段(機(jī)長/副駕駛) 略手冊(cè)中相關(guān)程序的更新將結(jié)合今年的737機(jī)型SOP修訂完成,737NGQRH中有關(guān)燃油系統(tǒng)的操作信息也將結(jié)合REV-23完成內(nèi)容修訂。 返回目錄17非ILS進(jìn)近技術(shù)研討一) 基本概念復(fù)習(xí)-摘錄于局方咨詢通告民用航空機(jī)場(chǎng)最 低標(biāo)準(zhǔn)-AC-97-FS-2011-01)1、DA/DH:在精密和類精密進(jìn)近中規(guī)定的一個(gè)高度或高,在這個(gè)高度或高上,如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考,必須開始復(fù)飛;2、MDA/MDH:在非精密和盤旋進(jìn)近中規(guī)定的高度或高。如果不能建立為繼續(xù)進(jìn)近所需的目視參考,不得下降至這個(gè)高度或高以下。3、復(fù)飛點(diǎn):儀表進(jìn)近程序中指定的,復(fù)飛程序必須在該點(diǎn)或
10、以前開始的點(diǎn)。18非ILS進(jìn)近技術(shù)研討一) 基本概念復(fù)習(xí)4、CDFA(連續(xù)下降最后進(jìn)近):一種飛行技術(shù),在非精密進(jìn)近程序的最后進(jìn)近階段連續(xù)下降,沒有平飛,從高于或等于最后進(jìn)近定位點(diǎn)高度/高下降到高于著陸跑道入口大約15米(50英尺)的點(diǎn)或者到該機(jī)型開始拉平操作的點(diǎn)。(CDO IN WSSS) 在非精密進(jìn)近中不使用CDFA時(shí),運(yùn)營人的最低標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于C、D類飛機(jī),RVR/VIS至少增加400米。 19非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 20非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 1、CDFA是公司自行制定的程序? -BOEING于2008年正式在手冊(cè)中發(fā)布程序
11、 -波音2008年年會(huì)演示材料C003_CDFA.pdf21非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 2、VDP程序?和CDFA程序有什么關(guān)系? -VDP的引入,目的是為更好的執(zhí)行CDFA程序。 -VDP只是一個(gè)參考輔助點(diǎn),而不是一種程序。22非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 3、實(shí)施CDFA容易穿越MDA,不安全 -儀表程序中的標(biāo)準(zhǔn)喊話與機(jī)組配合 -邊緣天氣時(shí),不執(zhí)行CDFA程序的后果 -MAPT 之前的復(fù)飛23非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 4、VDP計(jì)算太復(fù)雜,容易出錯(cuò)? -基本公式的使用 (MDH-50)/梯度數(shù)值/61
12、 -進(jìn)近圖中高距比信息欄的線性查詢方法 以南通機(jī)場(chǎng)36、成都02L號(hào)VOR/DME為例 zsnt-6b.pdf zuuu-6a.pdf24非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 5、發(fā)生地圖漂移后,CDFA程序不安全? -原始進(jìn)近數(shù)據(jù)的跟蹤(733的運(yùn)行較為明顯) -FIX定位點(diǎn)的使用建議(RW XX OR DME) -地圖漂移與傳統(tǒng)程序25非ILS進(jìn)近技術(shù)研討二) 機(jī)隊(duì)人員中可能存在的混淆和爭議 6、50英尺的裕度 -復(fù)飛過程中的高度損失(FCTM) -MDA+50的標(biāo)準(zhǔn)喊話與決斷 -EFIS面板Minimums的設(shè)置(737NG) -氣壓高度表指示 -運(yùn)行手冊(cè)第八章中的5
13、0英尺26非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三) 操作建議 1、實(shí)施非ILS進(jìn)近前的準(zhǔn)備和簡令 -有限制要求的位置和相應(yīng)穿越高度 -建立形態(tài)的步驟 -進(jìn)近程序的簡述(下降率的控制、調(diào)整復(fù)飛高度的 時(shí)機(jī)、能見/不能見的程序、PF/PM 的配合與分工)27非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三) 操作建議 2、FIX頁面的設(shè)置 -設(shè)定VOR/DME臺(tái),或者與下滑臺(tái)耦合的測(cè)距臺(tái) -按需設(shè)置距離圈與徑向線,其中應(yīng)包括FAF信息 28非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三) 操作建議 3、五邊建立航道或向臺(tái) -按計(jì)劃建立著陸外形(五邊偏短時(shí)的提前量) -原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控(POS功能鍵) -PM根據(jù)進(jìn)近圖中高距比信息的報(bào)告 29非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三) 操作建議 3、五邊建立航道或向臺(tái) -下降率的控制 -梯度下降點(diǎn)的掌握 -PM對(duì)原始數(shù)據(jù)的監(jiān)控,進(jìn)近圖中高距比信息的報(bào)告 30地速 X 梯度ND距離圈(V點(diǎn))非ILS進(jìn)近技術(shù)研討三)
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