城市軌道交通運營管理規(guī)章

1、城市軌道交通運營管理規(guī)章單元7 城市軌道交通事故處理規(guī)則單元7 城市軌道交通事故處理規(guī)則學(xué)習(xí)目標(biāo)1.能分清城市軌道交通事故與事故等級的確定；2.會進行城市軌道交通事故分析；3.掌握一般行車事故的處理措施；4.熟悉城市軌道交通系統(tǒng)防災(zāi)措施；5.了解城市軌道交通系統(tǒng)事故應(yīng)急處理預(yù)案。建議學(xué)時8課時7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則一 城市軌道交通事故分類1行車事故凡在地鐵運營工作中，造成人員傷亡、設(shè)備損壞、中斷行車、危及運營安全及經(jīng)濟損失等情況的，均構(gòu)成行車事故。2客運事故凡是在車站的站廳（指收費區(qū)內(nèi)）、站臺上、客運列車車廂內(nèi)發(fā)生的危及乘客人身安全的事件，均屬于客運事故。客運事故主要有列車車門、屏蔽

2、門、自動扶梯、列車停站時站臺邊緣與列車間的間隙、列車進出站等造成的客傷。3自然災(zāi)害引起的事故由自然因素引進的事故與災(zāi)害，如水害、風(fēng)害、雷擊或地震等。對此，城市軌道交通在建設(shè)時應(yīng)有良好的預(yù)防監(jiān)測措施。在遭遇此類事件時，及時統(tǒng)一指揮組織乘客疏散轉(zhuǎn)移，組織現(xiàn)場搶救。7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則二 事故等級標(biāo)準(zhǔn)的確定 我國目前尚未在全國范圍內(nèi)制定城市軌道交通事故等級分類標(biāo)準(zhǔn)。但各擁有軌道交通系統(tǒng)的城市都結(jié)合自身的特色，制定了相關(guān)的規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。以A市為例，在A市地鐵行車事故處理規(guī)則中對城市軌道交通運營突發(fā)事件進行了等級方面的相關(guān)規(guī)定。 依據(jù)軌道交通運營突發(fā)事件可能造成的危害程度、波及范圍、影響力大小

3、、人員傷亡及財產(chǎn)損失等情況，由高到低劃分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故和事故苗頭。1.特別重大事故2.重大事故3.大事故4.險性事故5.一般事故6.事故苗頭7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則凡事故性質(zhì)及損害后果不夠大事故及險性事故的為一般事故：(1)調(diào)車沖突；(2)調(diào)車脫軌；(3)擠道岔；(4)列車分離； (5)未經(jīng)批準(zhǔn)，應(yīng)停列車在站通過；(6)調(diào)車作業(yè)碰軋脫軌器或防護信號； (7)錯誤辦理行車憑證發(fā)車或耽誤列車； (8)在運營時間內(nèi)，因設(shè)備故障或其它原因造成正線（上下行正線之一）中斷行車或耽誤本列30分鐘及以上； (9)在非運營時間內(nèi)，因施工、設(shè)備故障或其它原因影響首班車

4、晚開30分鐘及以上； (10)漏發(fā)、漏傳、錯發(fā)、錯傳調(diào)度命令耽誤列車；(11)因錯發(fā)操作命令或人員誤操作造成斷路器跳閘，或接觸網(wǎng)誤停電，造成后果；(12)接地線錯掛、漏掛、錯撤、忘撤；(13)其它（經(jīng)運營分公司安委會決定列入本項的）。7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則三 預(yù)警級別的確定事故發(fā)生前，應(yīng)當(dāng)向社會公布預(yù)警級別。1.紅色預(yù)警：預(yù)計將要發(fā)生特別重大以上軌道交通運營突發(fā)事件，事件會隨時發(fā)生，事態(tài)正在不斷蔓延。2.橙色預(yù)警：預(yù)計將要發(fā)生重大以上軌道交通運營突發(fā)事件，事件即將發(fā)生，事態(tài)正在逐步擴大。 3.黃色預(yù)警：預(yù)計將要發(fā)生較大以上軌道交通運營突發(fā)事件，事件已經(jīng)臨近，事態(tài)有擴大的趨勢。 4.藍

5、色預(yù)警：預(yù)計將要發(fā)生一般以上軌道交通運營突發(fā)事件，事件即將臨近，事態(tài)可能會擴大。7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則四、城市軌道交通行車事故處理規(guī)則 各城市軌道交通公司都會根據(jù)中華人民共和國安全生產(chǎn)法、國務(wù)院34號令發(fā)布施行的特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定等法律法規(guī)，制訂適合本市軌道交通公司的行車事故處理規(guī)則，雖然各地的行車事故處理規(guī)則有所差別，但其主體內(nèi)容基本一致，下面以A市地鐵行車事故處理規(guī)則為例說明。1.目的2范圍3職責(zé)4質(zhì)量要求5工作規(guī)范7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則 7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則類別彎曲（上、下、左、右）破損側(cè)梁110mm裂紋破損達到原面積1/2端梁100mm裂紋破損

6、達到原面積1/2或沖擊座上部段面全部裂損中梁50mm（下垂為60mm）裂紋破損延伸至垂直面（不包括蓋板）枕梁50mm裂紋破損延伸至垂直面（不包括蓋板）表72 中梁、側(cè)梁、端梁、枕梁彎曲及破損限度7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則類別彎曲（上、下、左、右）破損邊梁30mm裂紋破損達到原面積1/3端部主件20mm裂紋破損達到原面積1/3主橫梁20mm裂紋破損達到原面積1/3表73 邊梁、主橫梁和端部組件彎曲及破損限度7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則類別彎曲（上、下、左、右）破損邊梁1530mm裂紋破損達到原面積1/6-1/3 端部主件1020mm裂紋破損達到原面積1/6-1/3 主橫梁1020mm裂

7、紋破損達到原面積1/6-1/3 表74 車輛底架模塊的邊梁、主橫梁和端部組件彎曲及破損限度7.1 城市軌道交通事故處理規(guī)則表75 行車事故分析報告7.2 城市軌道交通事故案例分析一 設(shè)備事故1.地鐵列車制動故障處理（1）事故概況2006年3月16日14：08，某市地鐵公司的1312次列車在A站乘客上車完畢后，準(zhǔn)備開車出站時，發(fā)現(xiàn)列車無法完全緩解，司機立刻下車檢查，無法修復(fù)，即以5km/h的速度運行。列車于1416經(jīng)B站后，于1417停在區(qū)間，司機下車進行簡單的故障處理。1420重新起動列車，仍以5km/h的速度于1426運行至C站，由車站及司機組織清客。1504駛?cè)隓站存車線，15：30左右全

8、線暢通，恢復(fù)正常運營。（2）事故原因發(fā)生此次事故的原因為列車制動控制部分故障。該列車剛引進不久，運營時間才半年多，還在磨合期內(nèi)。（3）事故應(yīng)急處理中較好的措施及時通知乘客積極辦理退票手續(xù)組織小交路運營方式疏散乘客（4）事故應(yīng)急處理需改進的方面沒有及時處理故障列車，延誤時間較長沒有通知乘客預(yù)計延誤時間7.2 城市軌道交通事故案例分析2.救援制動失靈列車事故（1）事故經(jīng)過2006年10月22日10：33，某市地鐵公司的1314車從上行行駛至距A站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動，仍不降速，最終因超速ATP保護列車產(chǎn)生緊急制動；10：34，司機檢查發(fā)現(xiàn)DDU面板和故障清單無任何故障顯示，制動缸

9、壓力為2bar，檢查司機室設(shè)備柜的開關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開關(guān)動作。隨后司機采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無法緩解緊急制動；10：41，行車調(diào)度員要求司機換端等待列車救援；10：52，救援車與故障車完成連掛；11：01，將故障車推到A清客；11：03，司機切除車門，進行清客；11：29，到達車輛基地。（2）事故損失此次救援事故使正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個車站。（3）原因分析本案例事故的原因是司控器航空插頭H號針縮針后使制動命令繼電器BDR不得電，造成列車既不能制動，又不能緩解緊急制動。司機室航空插頭中的H號針是司機控制器與制動命令繼電器B

10、DR的線路連接點，當(dāng)手柄拉到制動位時，司機控制器通過H號針把制動命令信號傳遞到BDR的線圈，BDR得電動作，其輔助觸點閉合，把司機的制動命令傳送到每節(jié)車，使其施加制動。H號針斷開后，司機的制動命令無法傳遞給每節(jié)車，全車都無法執(zhí)行制動指令。同時由于緊急制動的緩解過程也需要制動命令信號，所以也無法緩解緊急制動。（4）防范措施制定整改計劃，全面實施整改。加強質(zhì)保管理，快速處理故障。完善救援方案，提高應(yīng)急能力。7.2 城市軌道交通事故案例分析3.地鐵列車到站后車門無法打開（1）事故概況2007年7月30日8時33分，某市地鐵列車到達A站后，車門無法打開。列車司機立即進行處理，不能消除故障，只好下車手動

11、打開車門，現(xiàn)場清客。由于部分乘客不愿下車，故障列車載了這些乘客到B站，進車庫檢修。由于正值上班高峰期，列車內(nèi)的乘客數(shù)量較大，每節(jié)車廂的乘客又只能從一扇手動打開的車門下車，因此清客花費時間較長。致使續(xù)行列車停于地鐵隧道內(nèi)長達35分鐘，造成部分乘客出現(xiàn)憋悶頭暈等不適，并產(chǎn)生一定的恐懼心理。（2）事故原因故障列車投入運營時間不長，設(shè)備尚處于調(diào)試期。（3）事故應(yīng)急處理中較好的措施司機及時手動開門清客調(diào)派備用列車投入運營緊急疏散乘客采取適當(dāng)措施安撫乘客情緒（4）事故應(yīng)急處理需改進的方面7.2 城市軌道交通事故案例分析4.正線車門故障事件（1）事件經(jīng)過2006年11月7日10：34 ，某市地鐵公司1207

12、次列車在A站下行站臺上下客后，關(guān)門準(zhǔn)備發(fā)車，發(fā)現(xiàn)“門關(guān)好”燈不亮，再次進行開關(guān)門作業(yè)后發(fā)現(xiàn)“門關(guān)好”的燈始終不亮；檢查駕駛室顯示屏，顯示最后一節(jié)車廂的車門（02A1B門）沒有關(guān)，故障清單內(nèi)顯示“車門嚴(yán)重故障”；10：35，司機下車跑至故障車門處查看，發(fā)現(xiàn)車門處于打開狀態(tài)。司機緊急解鎖后，將車門合上再恢復(fù)緊急解鎖手柄，用方孔鑰匙切除車門；10:37，司機報車門已切除，但“門關(guān)好”的燈仍然不亮，行車調(diào)度員要求司機再次前往現(xiàn)場處理，司機再次進行車門切除，仍然無法關(guān)閉；10：40，行車調(diào)度員命令A(yù)站配合1207次清客,司機做好乘客廣播；要求B站強行站控，取消D1101道岔鎖定，并排列X1105-X09

13、03進路；10：42，故障車清客完畢，行車調(diào)度員要求故障車司機將車門旁路后，采用洗車模式動車到某存車線。要求備用車司機動車到B站下行站臺，替開1207次；10：45。故障車到達某存車線，行車調(diào)度員調(diào)整全線列車運行及發(fā)布運營恢復(fù)信息。（2）事件原因本案例事故的原因是車門故障無法正常關(guān)閉，最終造成清客。司機切除車門的操作方法不當(dāng)，導(dǎo)致車門未能切除，對此事故也負有一定責(zé)任。切除車門時應(yīng)在正常狀態(tài)即車門處于非緊急解鎖狀態(tài)下進行，“緊急解鎖”是緊急狀態(tài)下用于開門逃生的裝置。（3）防范措施（1）車輛部應(yīng)會同車輛生產(chǎn)單位及檢修中心，對車門故障進行統(tǒng)計、分析、研究，制定常見故障的預(yù)防性檢修措施，進一步加強對車

14、門各部件的檢查，降低車門故障；（2）乘務(wù)中心要加強司機實際操作的培訓(xùn)，注重動手能力的培養(yǎng)，使司機具備快速準(zhǔn)確判斷故障原因并能夠獨立排除常見故障的能力。7.2 城市軌道交通事故案例分析5某站自動扶梯梯級脫落事故（如圖所示）7.2 城市軌道交通事故案例分析（1）事故經(jīng)過2006年11月7日15：01，某市地鐵A站1號出入口自動扶梯在運行過程中，梯級脫出運行軌道，堆積到扶梯下端地板上,連續(xù)損壞到第67個梯級后，扶梯的梯級缺失監(jiān)控安全開關(guān)檢測到梯級的丟失并開始動作，扶梯自動停止運行；15：22，迅達公司的扶梯維保人員趕到現(xiàn)場進行處理，隨后分公司分管領(lǐng)導(dǎo)、物資設(shè)施部、機自中心、安保部、技術(shù)部等相關(guān)人員陸

15、續(xù)趕到，用彩條布覆蓋扶梯進行臨時保護處理。當(dāng)晚，迅達公司及分公司相關(guān)人員一同對現(xiàn)場進行了初步勘查后，公司領(lǐng)導(dǎo)在某站組織召開了現(xiàn)場分析會，落實故障的后續(xù)處理辦法；11月8日，迅達公司派出的專家與總公司、分公司相關(guān)人員共同對現(xiàn)場進行了詳細勘查取證，并恢復(fù)了故障設(shè)備的外觀；11月29日，迅達公司應(yīng)運營分公司的要求，安排維保人員開始參照出廠標(biāo)準(zhǔn)，對全線自動扶梯安全項目及主要運行指標(biāo)項目，共72項，進行全面檢查。（2）事故損失本次事故造成A站1號出入口自動扶梯停用16天，對運營服務(wù)質(zhì)量造成了一定的影響。（3）原因分析本案例事故的原因是11月3日迅達維保工維修該梯時，專用維修梯級裝夾不到位，導(dǎo)致該維修梯級

16、跳動或攢動，最終脫出軸套，梯級位置發(fā)生較大偏移，撞擊下端固定的前沿板。此維修梯級破損后卡夾在前沿板與梯級連桿中間阻塞了后續(xù)梯級的通路，導(dǎo)致后續(xù)梯級逐個撞擊破損后推開下機房蓋板沖出下機房，并在扶梯及扶梯出入口處堆積，直到上端梯級缺失保護開關(guān)動作才使扶梯停住。（4）防范措施狠抓質(zhì)保管理，嚴(yán)格作業(yè)程序。更新安裝形式，增加防護措施。加強過程監(jiān)督，完善維保工作。7.2 城市軌道交通事故案例分析二 客傷事故1.乘客跳軌造成行車長時間中斷事故（1）事件經(jīng)過2007年7月3日19：45， 1112車進某站上行站臺，列車距站臺15米處時，司機突然發(fā)現(xiàn)一青年男乘客跳入軌道，立即采取緊急制動，但列車已撞人，最終列車

17、停在不到對標(biāo)處約50米處；19：47，某站值班站長趕到現(xiàn)場，找到兩名目擊證人，通知120急救中心，同時要求站臺安全員下到軌行區(qū)確定落軌者具體位置；19：55，120急救人員到達站臺，發(fā)現(xiàn)跳軌者已經(jīng)死亡；20：15，列車出清上行站臺，找到死亡者尸體并抬離軌道；20：25，保潔人員對站臺、軌行區(qū)進行臨時沖洗；20：30，行車恢復(fù)正常。(2)事故損失本次事故影響正常運營近40分鐘，清客6列、下線1列、抽線3列，對運營服務(wù)工作產(chǎn)生了一定的負面影響。（3）原因分析本案例事故的原因一是進行現(xiàn)場處置的地鐵公安人員對地外傷亡事故處置職責(zé)與程序不熟悉，對軌道上的尸體清運請示匯報較多，不能按照有關(guān)規(guī)定果斷處置，延

18、誤了較長時間；二是控制中心發(fā)布的信息不夠明確、站務(wù)人員現(xiàn)場處置工作考慮不周全、地外傷亡備品配置不到位，也延誤了事故處理的時間。在本次事故處理中還暴露出一個值得關(guān)注的問題，相關(guān)崗位工作人員出現(xiàn)不適應(yīng)現(xiàn)象，心理上有障礙，不能按“崗位職責(zé)”的有關(guān)規(guī)定及時處理事件。車站運作細則中規(guī)定，值班站長負責(zé)本班全站日常的行車、客運管理、乘客服務(wù)、事故處理、設(shè)備日常管理、安全管理、員工培訓(xùn)、執(zhí)法管理等工作。值班站長有責(zé)任組織相關(guān)人員快速處理事故，對于類似的特殊事件，也應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行崗位職責(zé)的規(guī)定。（4）防范措施加強站臺巡視，完善監(jiān)控系統(tǒng)。規(guī)范信息發(fā)布，優(yōu)化處置程序。整改存在問題，強調(diào)新聞扎口。7.2 城市軌道交通事故

19、案例分析三 消防事故。1.韓國大邱市地鐵火災(zāi)事故（1）事故概況2003年2月18日9時53分，韓國大邱市1079號地鐵列車到達中央路車站，在3號車廂內(nèi)，有精神病史的56歲的金大中用打火機點燃裝有汽油的塑料桶，扔進車廂，發(fā)生了韓國歷史上最大的地鐵蓄意縱火案。由于車廂內(nèi)座椅上包著一層易燃的薄絨布，車廂間也沒有隔斷，3號車廂的火勢迅速蔓延，整個列車濃煙滾滾。因為1079號列車已經(jīng)到站，車門打開，部分乘客得以逃生。3分鐘之后，39歲的司機崔相烈駕駛另一列對開的1080號列車到達中央路站，他打開車門，濃煙立刻灌進來，又馬上關(guān)上車門。司機向綜合控制室請示怎么辦，同時通知乘客等候，于是乘客坐著沒動，失去了逃

20、生時機。濃煙和大火自動切斷車站的電源，站內(nèi)一片漆黑。1080號列車因為停電無法繼續(xù)運行，6節(jié)車廂迅速燃起大火。司機在逃生的同時拔出了主控鑰匙，使得緊急電源切斷，車廂陷入黑暗，同時車門無法打開。全列24個車門中，僅有4個車門被乘客中的地鐵職工手動打開，許多普通乘客不知道如何手動開門，地鐵列車車窗玻璃又很堅固無法打破，使得這一列車的遇難人數(shù)占了多數(shù)。1300多名消防隊員經(jīng)3個多小時才撲滅這場地鐵大火，但是車站內(nèi)溫度仍然很高，直到降溫后才進入車站救援。這次大邱市地鐵火災(zāi)事故一共造成296人死亡，146人受傷，269人失蹤。7.2 城市軌道交通事故案例分析（2）事故原因地鐵車站缺乏安全檢查措施車站內(nèi)和

21、列車上滅火、通風(fēng)設(shè)備能力不足車站供電系統(tǒng)缺乏備用電源列車設(shè)備存在火災(zāi)隱患各方面缺乏防災(zāi)意識地鐵工作人員采取措施不當(dāng)7.2 城市軌道交通事故案例分析（3）事故應(yīng)急處理的不當(dāng)之處司機調(diào)度人員地鐵公司機械設(shè)備調(diào)度室的3名當(dāng)班人員在9點53分就得到了火災(zāi)報警訊號，但是因為“平時常常操作出錯”，沒有引起重視，既沒報告，也沒采取任何措施，直到10點左右才確認火災(zāi)發(fā)生。因而沒有及時阻止1080號列車駛?cè)胫醒肼奋囌?，使大批乘客失去生命。地鐵控制室在得知中央路車站發(fā)生火災(zāi)后，沒有深入了解情況，沒有意識到事故的嚴(yán)重性，臆測為輕微事故，仍然將1080號列車放行進站，只是通知“小心駕駛，那里發(fā)生火警”，使傷亡人數(shù)大幅

22、度增加。1080號列車到中央路車站后，不能繼續(xù)行駛，煙霧涌入車廂，司機請示地鐵控制中心調(diào)度人員：“車廂內(nèi)秩序大亂。許多人被煙嗆住了。我是否應(yīng)疏散乘客？我應(yīng)該做什么？”但調(diào)度人員在長達5分鐘的時間內(nèi)未做出任何具體指示，致使司機廣播通知乘客等候，錯失逃生機會。而5分鐘之后，調(diào)度人員下達的指令居然是“允許1080號車出發(fā)”， 可能他們認為將列車開出車站是比較好的做法。殊不知，因為火災(zāi)自動切斷電源，列車已無法移動。7.2 城市軌道交通事故案例分析知識鏈接：從地鐵火災(zāi)中逃生辦法1在地鐵車站遭遇火災(zāi)乘客在地鐵車站遇到火災(zāi)發(fā)生，目的就一個：想法盡快離開車站，到地面上去。但是撤離時要沉著冷靜，不要喊叫，避免引

23、起大家的恐慌情緒。聽從車站工作人員的指揮，有序撤離，爭先恐后并不能加快速度，反而會因為擁擠使撤離變慢，極易造成踩踏事故。不要盲目奔跑，要按照車站疏散標(biāo)志的方向撤到地面。即使火災(zāi)引起停電，地鐵車站也有應(yīng)急電源供電的指示標(biāo)志。逃生時應(yīng)背離火源方向，逆風(fēng)而行。為了防止煙霧吸入，應(yīng)彎腰低頭，盡量貼近地面跑出。并用口罩、衣袖、毛巾、手帕等捂住口鼻，如果能弄濕這些織物，防煙霧效果更佳。2在地鐵列車上遭遇火災(zāi)列車上發(fā)生火災(zāi)時，在失火之初，乘客應(yīng)迅速按下緊急對講裝置的的按鈕向司機報警。并抓緊起火之初的有利時機，使用地鐵列車車廂內(nèi)配備的滅火器，進行滅火自救。初期滅火失敗，不能控制火勢時，應(yīng)立即下車，爭取逃生。如

24、果列車停在隧道內(nèi)無法運行時，要聽從列車廣播指引，有序地通過疏散門下車進入隧道，跟隨工作人員向附近車站撤離。下車及疏散時不要爭先恐后地擁擠，避免造成不該有的傷亡。沿途不要踩踏軌道，以免軌道帶電時造成觸電。3地鐵工作人員的營救4注意事項7.2 城市軌道交通事故案例分析2.聯(lián)絡(luò)通道防火門掉落軌道事故（1）事故經(jīng)過2006年6月3日7：02，0902次列車（1314車）司機報告行車調(diào)度員，上行線某出站至某某站區(qū)間列車突然發(fā)生劇烈震動，司機立即采取手動駕駛模式和快速制動，震動緩解后，減速行駛；7：09，后續(xù)列車司機發(fā)現(xiàn)一塊鐵皮壓在鋼軌上，已被壓扁，不影響列車通過；7：26，某站接行車調(diào)度員通知，派值班員

25、、保安跟車到區(qū)間處理；7：31，某站行值帶領(lǐng)兩名站臺保安隨車出到達事發(fā)地點，發(fā)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)通道鐵皮門橫臥在左側(cè)鋼軌上，一半在鋼軌外側(cè)，一半在兩根鋼軌間，壓在鋼軌上的部位已經(jīng)變形，行車值班員、司機和保安共同將門抬離線路，放進區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)，并向行車調(diào)度員匯報；7：37，行車調(diào)度員通知后續(xù)列車司機再次確認，線路已恢復(fù)正常。（2）事故損失此次事故造成1314車車輪以及車下部分器件輕微擦傷。（3）原因分析本案例事故的原因是施工單位在施工時存在偷工減料現(xiàn)象，沒有按要求將聯(lián)絡(luò)通道門進行固定，致使防火門脫落掉入軌道。掉入軌道的是聯(lián)絡(luò)通道防火門及框架，該防火門門框與墻體沒有任何螺栓類固定，與墻體4-5cm空隙的填充

26、物是泡沫、紙盒、廢棄電纜等，外表用水泥砂漿抹平，這與地鐵設(shè)計規(guī)范對防火設(shè)施的要求嚴(yán)重不符合。7.2 城市軌道交通事故案例分析（4）防范措施加強線路巡視，及時排除隱患。參照相關(guān)規(guī)定，整改施工缺陷。增強責(zé)任意識，確保施工安全。7.2 城市軌道交通事故案例分析四 行車事故1列車無法正常牽引事故（1）事故經(jīng)過2006年3月15日14：06，某市地鐵0506車運行至A站上行站臺停車開關(guān)門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動，啟動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動SM模式駕駛，列車只能以5km/h速度緩慢牽引；14：15，故障列車到達B站，按規(guī)定開關(guān)門作業(yè)上下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動。手動SM駕駛

27、時速度只能維持在5km/h左右，故障現(xiàn)象仍然存在；14：26，到達C站，進行清客；14：35，在故障狀態(tài)下，列車以5km/h的速度開往E站存車線；14：54，通過D站。由于上行進E站線路上坡道坡度較大，列車運行速度一直低于5km/h；15：03到達E站存車線。（2）原因分析本案例事故的原因是列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，造成電路上不能“制動釋放”，導(dǎo)致列車無法正常牽引。這條電路曾經(jīng)也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。這類故障難以重現(xiàn)，故障原因無法查明，致使故障一次次被放過，最終造成此次事故的發(fā)生。7.2 城市軌道交通事故案例分析（3）防范措施驅(qū)除僥幸心理，

28、徹底消除隱患。加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，確保行車安全。培養(yǎng)學(xué)習(xí)意識，積累事故經(jīng)驗。（4）類似案例2003年7月20日，某市地鐵，列車上行出站10米后，司機報：有一個DCU嚴(yán)重故障，列車無牽引力，列車速度超過5km/h列車會自動停車，除此之外沒有其他故障顯示。進行氣制動緩解試驗，發(fā)現(xiàn)列車氣制動可以緩解，但無牽引力，同時出現(xiàn)ATP無有效信號。行車調(diào)度員在CCTV觀察及車站現(xiàn)場確認，發(fā)現(xiàn)1A15車側(cè)墻一直亮紅燈（在氣制動緩解試驗時如該車制動能緩解應(yīng)亮綠燈），行車調(diào)度員通知司機到該車廂處理，確認ECU嚴(yán)重故障則切除該車B09閥。司機報切除該車B09閥后RM模式動車,恢復(fù)運行。7.2 城市軌道交通事故案例分析2.基

29、地內(nèi)列車脫軌事故（1）事故經(jīng)過2006年6月6日5:54，0910車0501次完成車庫準(zhǔn)備作業(yè)后，信號樓要求在A端待命，司機臆測行車，擠上47#道岔，之后司機未向信號樓匯報便擅自違反行車規(guī)定便退行，造成列車脫軌事故；6:27，檢修調(diào)度打電話給工程車班，要求準(zhǔn)備好工程車；6:38，0910車準(zhǔn)備進行復(fù)軌救援；7:05，當(dāng)日13列電客車全部出庫上線；7:23，車輛復(fù)軌救援開始實施，信號專業(yè)開始搶修，對47道岔和47DG軌道電路受傷部件進行更換；9:35，電客車復(fù)位裝置安裝完畢，電客車開始復(fù)位；10:52 ，電客車復(fù)位成功。（2）事故損失此次事故造成軌道岔尖一組損壞；DZ6電動轉(zhuǎn)轍機1臺、尖端桿1根

30、、密貼調(diào)整桿1根、外表示桿1根、95mm21.5m鋼軌連接線2根不同程度受損；0910車A車一位端轉(zhuǎn)向架部件多處損壞（3）原因分析本案例事故的原因是司機違反作業(yè)規(guī)定，未按信號要求行車，造成擠岔。擠岔后司機又擅自向后倒車，造成掉道。行車組織規(guī)則中“列車運行條件”項要求，列車占用前方進路的許可是信號機顯示的開放信號；車輛基地運作規(guī)則中“客車出入車輛基地”項規(guī)定，調(diào)車司機應(yīng)根據(jù)調(diào)車員的信號，準(zhǔn)確、平穩(wěn)地操縱機車，時刻注意確認信號，不間斷進行了望，正確、及時地執(zhí)行信號要求，負責(zé)調(diào)車作業(yè)安全。7.2 城市軌道交通事故案例分析7.2 城市軌道交通事故案例分析7.2 城市軌道交通事故案例分析7.2 城市軌道

31、交通事故案例分析（4）防范措施加強員工管理，完善相關(guān)規(guī)定。加強演練培訓(xùn)，配齊作業(yè)設(shè)備。健全規(guī)章制度，加強設(shè)備管理。加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，制定學(xué)習(xí)計劃。3.列車撞列檢庫門事件（1）事件經(jīng)過2005年12月6日22：11分，某市地鐵1920車在回列檢庫15道時，19A車頭撞上車門。檢修調(diào)度接報后，立即要求信號樓不要動車，同時到現(xiàn)場察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫門在列檢庫內(nèi)側(cè)，門頁下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過門上止檔，導(dǎo)致該大門無法向外正常開啟到位。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。因15道大門無法開啟到位，1920車后退轉(zhuǎn)至14道B端。（2

32、）事故原因本案例事故的原因是因15道庫門沒有開到位造成的。（3）防范措施庫內(nèi)保安人員加強在列車出庫、回庫時的安全檢查，發(fā)現(xiàn)軌道有異物或庫門沒開到位的情況應(yīng)及時處理，來不及處理時要迅速通報，保證庫內(nèi)行車安全；司機在駕駛時，注意力要時刻集中，不能因為是在基地內(nèi)行車就麻痹大意。7.2 城市軌道交通事故案例分析五 供電故障事故1.受電弓部分解體導(dǎo)致弓掛網(wǎng)事故 （如圖710）7.2 城市軌道交通事故案例分析受損受電弓 現(xiàn)場搶修 7.2 城市軌道交通事故案例分析（1）事故經(jīng)過2006年3月23日15：08，某市地鐵A站報下行0479支柱處接觸網(wǎng)異常打火，接觸網(wǎng)專業(yè)人員檢查后認為接觸網(wǎng)設(shè)備運行正常；16：4

33、9，A牽引變電所跳閘；17：10，確認1112次列車不能降弓；17：24，供電中心搶修人員到達事件現(xiàn)場，發(fā)現(xiàn)從B站C隧道口的接觸網(wǎng)已經(jīng)大面積受損，故障車被困于C隧道口，受電弓已損壞；17：29，救援車與故障車聯(lián)掛成功；17：42，救援車啟動后，故障車發(fā)生弓掛網(wǎng)現(xiàn)象；18：03，接觸網(wǎng)專業(yè)和檢修專業(yè)人員上車頂拆除故障受電弓；18：22，救援車啟動，將電客車推至D站；18：42，接觸網(wǎng)搶修作業(yè)車到達事件現(xiàn)場，接觸網(wǎng)搶修人員立即實施搶修作業(yè)；19：47，E站D站上行接觸網(wǎng)受電成功，運營恢復(fù)。（2）事故損失此次事故造成一個受電弓嚴(yán)重損壞，接觸網(wǎng)大面積 受損，影響正常運營兩個多小時。（3）原因分析本案例

34、事故的原因尚不清楚。但排除弓網(wǎng)自身的質(zhì)量缺陷不說，故障車從15：08發(fā)現(xiàn)異常打火，仍然運營了近兩個小時，最后發(fā)生弓網(wǎng)碰撞，導(dǎo)致受電弓部分解體，發(fā)生弓掛網(wǎng)事件。期間接觸網(wǎng)專業(yè)人員已經(jīng)在現(xiàn)場看到打火情況，調(diào)度也接到多次打火報告，仍然沒有引起足夠重視，可以看出一方面觸網(wǎng)人員安全意識不夠，現(xiàn)場勘查不夠細致，沒有按文本規(guī)定進行處理；另一方面調(diào)度人員由于經(jīng)驗不足，沒有及時采取有效的處置措施，未能避免事件的發(fā)生。7.2 城市軌道交通事故案例分析（4）防范措施增強責(zé)任意識，全面排查故障。及時發(fā)布信息，縮短搶修時間。推行首問負責(zé)，做好服務(wù)工作。完善應(yīng)急預(yù)案，加強日常演練。7.2 城市軌道交通事故案例分析2.接觸

35、網(wǎng)雷擊斷線事故（如圖713所示）7.2 城市軌道交通事故案例分析（1）事故經(jīng)過2007年7月8日8：27，A市地鐵BC站上行接觸網(wǎng)因雷擊短時跳電（C站212開關(guān)DI/DT+I保護動作），自動重合閘成功；8：32，0706次（0506車）運行至上行線K5600處（距信號樓約300米），司機發(fā)現(xiàn)軌行區(qū)前方有一接觸網(wǎng)線垂在線路上方，距地面約2米左右，立即緊急制動，由于慣性列車05A車4B門上方與接觸網(wǎng)線接觸并發(fā)出猛烈火花，BC站區(qū)間上行接觸網(wǎng)跳閘停電；8：57，接觸網(wǎng)搶修人員查到故障點，立即實施搶修；9：20，工程車到達救援現(xiàn)場；9：31，工程車與電客車連掛完畢，經(jīng)D站上行正線推回車輛基地27道，至

36、此列車救援完成；9：34，接觸網(wǎng)作業(yè)車到達故障點，搶修人員利用接觸網(wǎng)搶修作業(yè)車和梯車?yán)^續(xù)搶修；10：05，接觸網(wǎng)搶修完成；10：09，BC站上行接觸網(wǎng)送電成功，全線恢復(fù)運營。（2）事故損失此次事故影響正線運營97分鐘，清客1列次、救援1列次、抽線10列次、下線1列次、晚點2列次，全線IC卡更新220張，單程票退款944元，接觸網(wǎng)0416支柱處的承力索下鉚絕緣子損壞，05A車4B門上方被灼傷。（3）原因分析本案例事故的原因是雷雨天氣接觸網(wǎng)0416支柱處的承力索下鉚絕緣子被雷擊碎造成的。另外，供電系統(tǒng)的防雷設(shè)施存在缺陷，高架、地面接觸網(wǎng)保護不強，沒有起到很好的避雷作用。7.2 城市軌道交通事故案例

37、分析（4）防范措施認真執(zhí)行規(guī)程，做好巡查工作。各部門、中心要切實加強應(yīng)急搶險的各項工作，特別是防汛防雷季節(jié)，要加強設(shè)備設(shè)施的巡查，做好應(yīng)急救援搶險準(zhǔn)備工作；總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，優(yōu)化搶修方案。明確現(xiàn)場指揮，簡化調(diào)度流程開展專題調(diào)研，整改技術(shù)缺陷。7.2 城市軌道交通事故案例分析3.氣球掛于地鐵接觸網(wǎng)的處理（1）事件概況2005年12月5日8時11分，某市地鐵列車在A站乘客上車完畢，關(guān)好車門準(zhǔn)備啟動。站臺保安發(fā)現(xiàn)一名男子越過黃色安全線，并手持卡通氣球，當(dāng)即上前要求其退出安全線以保證安全，并告知不能攜帶氣球進入地鐵車站，請立即處理掉氣球。結(jié)果該男子不聽勸阻，反而放飛了氣球，這只氣球向上飛起，掛于接觸網(wǎng)上，

38、導(dǎo)致列車晚點20分鐘。該男子受到了500元行政罰款處理。（2）事件應(yīng)急處理列車停止運行進行清客列車司機發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)上的氣球后，向控制中心行車調(diào)度員報告，行車調(diào)度員立即扣車，并指示車站和列車進行清客。維修人員停電取下氣球地鐵維修人員到達后，先將該區(qū)段接觸網(wǎng)斷電，再使用長桿慢慢將掛于接觸網(wǎng)的氣球取下，受影響區(qū)段恢復(fù)正常運營。組織小交路運營由于正值上班高峰期，為了避免發(fā)生乘客聚集站臺，盡快運送乘客，地鐵公司組織兩列車以小交路折返方式運營，來緩解客流壓力。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理一 城市軌道交通系統(tǒng)防災(zāi)城市軌道交通系統(tǒng)一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點帶來不利的政治影響和社會影響。人員傷亡、車輛

39、損毀而帶來的經(jīng)濟損失也將十分嚴(yán)重。為提高城市軌道交通運營的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，事故的處理預(yù)案可從事前預(yù)防對策以及事后處理措施入手，并將重點放在事故發(fā)生前的預(yù)防方面。1.事故發(fā)生前的預(yù)防（1）加強對乘客和工作人員的教育（2）采用先進的設(shè)備及其檢測體系（3）建立自動監(jiān)視及自動報警系統(tǒng)（4）配備應(yīng)急通訊系統(tǒng)(5)建立事故故障的預(yù)警(6) 制定應(yīng)急處理方案(7)建立定期演練機制7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理2.事故發(fā)生后的處理（1）乘客的安全疏散問題（2）事故處理專家系統(tǒng)（3）事故的快速處理7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理小貼士：危險品處理技巧很長一段時間以來

40、，公路、鐵路、民航等運輸企業(yè)，對查危工作都非常重視。地鐵的查危工作也是非常重要的。由于目前地鐵員工沒有執(zhí)法權(quán)，雖然軌道交通管理辦法中規(guī)定我們的員工可以檢查乘客的包裹，但遇到乘客拒絕接受檢查，處理起來就會很難，這個時候可以以乘客物品超過規(guī)定攜帶范圍為由，一邊拖延時間，一邊通知公安協(xié)助。 附：危險品分類：第一類：爆炸或易爆物品，如雷管、手榴彈、炸藥、煙花、鞭炮、導(dǎo)火線等；第二類：壓縮氣體和液化氣體，如石油液化氣瓶、天然氣瓶和其他各種壓縮氣瓶等；第三類：易燃液體，如汽油、煤油、柴油、油漆、酒精、香蕉水等；第四類：易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品，如硫磺、黃磷、白磷、過氧化鈉、碳化鈣(電石)、鈉、鉀等

41、；第五類：強氧化劑，如濃硝酸、濃硫酸、濃鹽酸、王水等；第六類：毒害品和感染性物品，如氯化汞、氰化鉀、三氧化二砷(砒霜)、尼古丁、石棉、各類農(nóng)藥等；第七類：放射性物品，如鐳、釙、鈾等；第八類：腐蝕品，如醋酸、磷酸、氨水等；第九類：其他可能影響乘客人身安全的物品。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理二 突發(fā)事件時的搶險組織與運營組織地鐵運營過程中經(jīng)常發(fā)生各種各種各樣的突發(fā)事件，對各種突發(fā)事件的處理進行演練是地鐵日常工作的重要組成部分。地鐵系統(tǒng)各部門必須牢固樹立“安全第一”的思想，遵循預(yù)防為主、常備不懈的方針，搶險組織工作要貫徹“高度集中，統(tǒng)一指揮，逐級負責(zé)，先通后復(fù)”的原則，確保搶險救援工作反應(yīng)及時、

42、措施果斷、有序、可控、快速、及時，減少事故影響、盡快恢復(fù)運營生產(chǎn)。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理3.突發(fā)事件的搶險組織(1)搶險組織的原則現(xiàn)場有乘客時，應(yīng)采取各種措施，穩(wěn)定乘客情緒、維持秩序，盡力保證乘客安全；及時判明現(xiàn)場情況，及時報告；控制事態(tài)、減少影響，積極動員和組織一切力量進行搶險。在現(xiàn)場總指揮到達之前，若事故發(fā)生在區(qū)間，由司機負責(zé)；根據(jù)需要，行車調(diào)度員可安排事故區(qū)間鄰近車站值班站長（或站長）到達事故現(xiàn)場后，由該值班站長（或站長）負責(zé)。若事故發(fā)生在車站或車廠，由值班站長（或站長）、車廠調(diào)度員負責(zé)?，F(xiàn)場總指揮到達后由現(xiàn)場總指揮接管，并組織開展工作。(2)控制中心的組織控制中心值班主任根據(jù)

43、現(xiàn)場情況啟動相應(yīng)預(yù)案；采取各種措施，控制事態(tài)發(fā)展，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失；加強與現(xiàn)場指揮的聯(lián)系，負責(zé)信息的收集和傳遞；通知相關(guān)部門派出搶險隊,趕赴現(xiàn)場；協(xié)助相關(guān)部門調(diào)集搶險物資；掌握全公司生產(chǎn)動態(tài)。努力保證其他工作的正常進行；按照行車組織規(guī)則的規(guī)定盡量組織其他區(qū)段列車的運營。(3)車廠控制中心的組織接到事故報告后，采取有效措施，控制事態(tài)發(fā)展，減少損失；立即報告控制中心及本部門領(lǐng)導(dǎo)，現(xiàn)場情況一時無法判明時，也應(yīng)將所了解的情況先行報告，詳細了解后再續(xù)報；根據(jù)現(xiàn)場需要，按照本部門事故搶險預(yù)案迅速組織人力、物力趕赴現(xiàn)場；根據(jù)現(xiàn)場情況，籌集并運送搶險物資。(4)維修控制中心的組織接到事故報告后，采取有效

44、措施，控制事態(tài)發(fā)展，減少損失；立即報告控制中心及本部門領(lǐng)導(dǎo)，現(xiàn)場情況一時無法判明時，也應(yīng)將所了解的情況先行報告，詳細了解后再續(xù)報；7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理4.突發(fā)事件的運營組織及乘客疏散原則(1)運營組織原則控制中心值班主任應(yīng)與現(xiàn)場指揮加強聯(lián)系，隨時了解現(xiàn)場情況，組織具備運行條件的區(qū)段維持運營。行車調(diào)度員應(yīng)盡快了解現(xiàn)場情況并迅速上報，現(xiàn)場情況一時無法判明時，也應(yīng)將所能了解到的情況先行報告，詳細了解后再行續(xù)報；根據(jù)現(xiàn)場情況，正確及時地發(fā)布搶險救援命令；協(xié)助現(xiàn)場處理有關(guān)事宜；其它區(qū)段具備開通條件時，應(yīng)組織列車分段運行。電力調(diào)度員應(yīng)盡快了解現(xiàn)場情況并迅速上報，現(xiàn)場情況一時無法判明時，也應(yīng)將了

45、解的情況先行報告，詳細了解后再行續(xù)報；根據(jù)現(xiàn)場情況，正確、及時地發(fā)布停、送電命令；協(xié)助現(xiàn)場處理有關(guān)事宜；保證其它具備供電條件區(qū)段的正常供電。車站應(yīng)與控制中心加強聯(lián)系，及時執(zhí)行行車調(diào)度員命令，組織本站人員做好本站客運組織、票務(wù)組織和乘客服務(wù)，利用廣播加強宣傳，穩(wěn)定乘客情緒。封閉的車站或事故現(xiàn)場，除有關(guān)救援人員外，其他人員一律不得進入。地鐵公安人員要維護車站秩序，保護事故現(xiàn)場，并對事故進行必要的調(diào)查取證。要密切注意可疑動態(tài)，嚴(yán)防不法分子乘機破壞和搗亂。在車站或現(xiàn)場的地鐵員工，要服從現(xiàn)場指揮人員的統(tǒng)一指揮，并積極協(xié)助，盡一切能力參與搶險救援工作(2)乘客疏散原則因發(fā)生各類突發(fā)事件，需要疏散乘客時，列

46、車司機、站務(wù)員、公安干警等相關(guān)人員應(yīng)在車站站長（或值班站長）的統(tǒng)一指揮下，密切配合、協(xié)調(diào)動作，根據(jù)調(diào)度命令進行疏散乘客作業(yè)。疏散乘客時，車站應(yīng)加強廣播，做好乘客引導(dǎo)工作。車站根據(jù)現(xiàn)場實際情況必要是張?zhí)麄鞲媸尽Ｔ趨^(qū)間疏散乘客時，行車調(diào)度員應(yīng)扣停后續(xù)列車及區(qū)間鄰線列車。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理三 常見運營事故的應(yīng)急處理地鐵作為城市公共交通的重要組成部分，處于地下的空間，形成封閉的環(huán)境，聚集密集的人員，通風(fēng)和疏散都受到極大的限制是地鐵十分突出的弱點，近幾年地鐵又成為破壞與恐怖襲擊的主要目標(biāo)之一，地鐵安全工作的特殊性和脆弱性日益突出。一旦發(fā)生意外事故，傷亡損失往往非常慘重。為迅速有效處置地鐵

47、的運營事故及各類突發(fā)事件，各地鐵公司已經(jīng)認真總結(jié)兄弟城市地鐵以往的經(jīng)驗教訓(xùn)，制定了突發(fā)事件應(yīng)急處理辦法，用以指導(dǎo)各專業(yè)人員迅速處理各類突發(fā)事件。各類突發(fā)事件在處理上受發(fā)生的地點和影響程度不同，需要采取的預(yù)案等級也不同，作為站務(wù)人員來說，在各類突發(fā)事件處理中最主要的職責(zé)：一是根據(jù)事故影響程度，向乘客做好宣傳解釋工作，安撫乘客，按預(yù)案進行疏散，確保乘客人身安全；二是盡力做好或者協(xié)助其他部門、中心做好事故救援工作，盡快恢復(fù)運營，減小影響；三是合理應(yīng)付媒體。特別是在重大的突發(fā)事件中，更要注重維護地鐵公司的形象，為了統(tǒng)一口徑，公司有明確規(guī)定不允許員工隨意接受采訪，但不能用這個原因作為拒絕媒體的理由，建議

48、回答內(nèi)容：事情正在調(diào)查處理過程中，目前我對整件事情不是很了解，等公司將事情調(diào)查清楚后，會給各媒體和廣大市民一個交代。表78 人身傷亡事故的處理7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理2.客車在隧道內(nèi)因故障停車，需要疏散乘客和救援時的處理(1)行車值班員接到行車調(diào)度員封鎖線路隧道清客的調(diào)度命令后，打開隧道照明燈； (2)執(zhí)行行車調(diào)度員的指示，車站值班站長和故障客車司機，組織乘客從某端疏散到車站。（一般故障不是火災(zāi)，在客車前端疏散，有利乘客的安全）；(3)值班站長安排值班員和站務(wù)員攜帶手提廣播、對講機、照明燈（手電筒）及穿熒光服到隧道內(nèi)引導(dǎo)乘客向站臺疏散，通知售票員暫停售票，控制客流進站；(4)值班員負責(zé)

49、確認乘客全部安全到達站臺和線路出清后報告站控室行車值班員；(5)值班站長確認線路出清后，報告行車調(diào)度員線路已出清，按行車調(diào)度員命令做好救援準(zhǔn)備工作；(6)根據(jù)行車調(diào)度員的指示，車站填寫封鎖線路的命令，交給救援客車司機，作為進入封鎖線路的憑證；(7)救援客車從站間返回后，確認故障客車已被拉進站時，報告行車調(diào)度員；(8)行車調(diào)度員發(fā)布取消前發(fā)封鎖線路的命令；(9)救援客車司機將故障客車?yán)剀噺S，或送到沿途存車線（折返線）待令；3.客車需清客時的應(yīng)急處理（1）當(dāng)需要清客時，司機應(yīng)：向行車調(diào)度員報告清客原因；客車的具體位置；客車上乘客的數(shù)量。（2）清客前司機應(yīng)：用客車廣播告知乘客清客的原因，并安撫以避

50、免乘客發(fā)生混亂；與行車調(diào)度員保持密切的聯(lián)系。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理（3）客車未完全進站時如果客車只有一部分停在站臺內(nèi)，不能向前移動對標(biāo)時，按照下列程序處理：報告值班站長，并執(zhí)行行車調(diào)度員的清客命令； 用廣播通知乘客； 手動打開已進入站臺側(cè)的車門； 要求站務(wù)人員協(xié)助乘客下車； 出清后，按行車調(diào)度員的指示執(zhí)行。（4）當(dāng)客車在隧道停車需要緊急清客時，執(zhí)行下列程序：放下前端的疏散門或后端疏散門； 廣播通知乘客按順序從疏散門離開客車； 確認所有乘客已經(jīng)離開客車； 司機必須停留在現(xiàn)場，做好客車的防護。4.客車救援時的應(yīng)急處理(1)請求救援客車司機應(yīng)： 報告行車調(diào)度員，故障客車的停留位置（公里、米

51、），及要求協(xié)助的內(nèi)容事項等。施加停車制動，關(guān)閉操縱臺，關(guān)閉車廂風(fēng)缸塞門；司機應(yīng)在救援客車的來車方向的司機室打開客車頭、尾部紅燈進行防護；救援客車到達后，在救援客車的來車方向的司機室向救援客車司機顯示信號，指揮客車連掛；客車連掛好后，激活操縱臺，緩解停車制動，切除連掛端A車的兩個車廂風(fēng)缸塞門，與救援客車司機進行通話及制動試驗；執(zhí)行事故處理主任的指示；運行中，與救援客車司機加強聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)危及行車、人身安全情況時立即采取停車措施。7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理(2)救援客車司機應(yīng)：擔(dān)當(dāng)事故處理主任的角色； 認真執(zhí)行車調(diào)度員度命令；了解明確以下內(nèi)容：故障客車停留位置（區(qū)間、公里、米）；運行速度；線路

52、坡度，曲線半徑以及下列注意事項： a. 以ATO或SM或RM模式駕駛客車前往救援地點； b.在救援地點前15米處一度停車，確認被救援客車司機發(fā)出的手信號； c .在接近車輛前1米處一度停車，確認安全后再連掛； d.掛后應(yīng)試?yán)?、檢查車鉤連掛狀態(tài)；e.與被救援客車司機進行通話、制動試驗； f.行中，與被救援客車司機加強聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)危及行車、人身安全情況時立即采取停車措施。知識鏈接：車站發(fā)現(xiàn)可疑物品的處理（1）向行車調(diào)度員、公安匯報；（2）在公安確定物品性質(zhì)之前，車站工作人員不得打開或移動該物品，并控制可疑物品周圍20米范圍；（3）公安確定為爆炸物品后，值班站長向行車調(diào)度員匯報，請求終止本站服務(wù)；（4）值班站長通知全體工作人員執(zhí)行緊急疏散計劃。（5）注意事項：廣播的原則：不能引起乘客過度恐慌，達到盡快疏散乘客；在乘客疏散完成之前，全體工作人員必須堅守崗位；（6）處理完畢后，車站確認具備恢復(fù)運營的條件，報OCC批準(zhǔn)后，由值班站長通知所有工作人員回到崗位，繼續(xù)列車服務(wù)。四 事故處理應(yīng)急預(yù)案1列車晚點應(yīng)急預(yù)案（見表79）7.3城市軌道交通事故預(yù)防與處理2通信應(yīng)急預(yù)案為使在地鐵運營過程中通信設(shè)備發(fā)生的重大故障、事故及突發(fā)事件得以及時修復(fù)，確保運營的需要，本著“先通后復(fù)”的原則，以最短的時間恢復(fù)或提供有效的通信手段，并保證搶修搶險工作得以有序有效地進行，特制定通信應(yīng)急預(yù)案。（1）事故(事件)