飛機制造中的尺寸傳遞體系及其實現(xiàn)幻燈片

1、第二章 飛機制造中的尺寸傳遞體系及其實現(xiàn)1 由傳統(tǒng)的飛機制造模式可知，由于飛機產(chǎn)品的特殊性，飛機制造技術(shù)及其過程與一般的機械制造有著明顯的不同，有自己的獨特之處。其中關(guān)鍵之一是，如何保證通過種種環(huán)節(jié)制造出來的飛機，其幾何形狀和尺寸是設(shè)計人員所需要的，不僅使飛機能順利地裝配出來，而且能滿足使用和維護(hù)的需要。怎樣使圖紙上飛機的幾何形狀和尺寸能正確無誤地傳遞到最后的產(chǎn)品上，且其零件、部件是互換協(xié)調(diào)的，這就是制造工程的任務(wù)。因此，需要技術(shù)人員采取一系列技術(shù)措施來保證這一任務(wù)的實現(xiàn)。第二章 飛機制造中的尺寸傳 遞體系及其實現(xiàn)2 2.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.1 互換和協(xié)調(diào)的基本概念 飛機制造中的

2、互換性(即完全互換性)是指，相互配合的飛機結(jié)構(gòu)單元(部件、組件或零件)在分別制造后進(jìn)行裝配或安裝時，除設(shè)計規(guī)定的調(diào)整外，不需選配和補充加工(如切割、銼銑、鉆鉸、敲修等)，即能滿足所有幾何尺寸、形位參數(shù)和物理功能上的要求。飛機制造中的互換性包括幾何形狀互換性和物理功能互換性兩個方面的內(nèi)容。它是由飛機結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)上的特點所決定的?；Q性只是對同一飛機結(jié)構(gòu)單元而言的。3 2.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.1 互換和協(xié)調(diào)的基本概念 協(xié)調(diào)性則是指，兩個或多個相互配合或?qū)拥娘w機結(jié)構(gòu)單元之間、飛機結(jié)構(gòu)單元與它們的工藝裝備之間、成套的工藝裝備之間，配合尺寸和形狀的一致性程度。一致性程度越高，則其協(xié)調(diào)性越好

3、，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度越高。協(xié)調(diào)性僅指幾何參數(shù)而言。 應(yīng)當(dāng)指出：不應(yīng)把保證飛機制造中的互換性和協(xié)調(diào)性與追求高準(zhǔn)確度(即實際尺寸與設(shè)計尺寸的一致程度)混為一談。例如，對有足夠設(shè)計補償和無設(shè)計補償?shù)膬煞N設(shè)計分離面，在其制造準(zhǔn)確度相同時，前者能毫無困難地達(dá)到互換和協(xié)調(diào)要求，而后者則不能。對工藝分離面也是如此。4 2.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.1 互換和協(xié)調(diào)的基本概念 飛機結(jié)構(gòu)單元的互換性按性質(zhì)可分為兩種：一種是使用互換性，另一種是生產(chǎn)互換性(或稱為裝配互換性)。 使用互換性是指，為了保證飛機的正常使用，對在使用中可能損壞的機體部件、組合件(如機翼、尾翼、活動面、各種艙門、口蓋等)或成品件(如發(fā)動機、特

4、種設(shè)備、儀表、油箱等)，要求具有不經(jīng)挑選和補充加工就能更換，并在更換后不影響飛機使用性能的特性。 飛機上的成品件雖然裝在機體上，但不是飛機制造廠本身所生產(chǎn)的；因此，對機體和成品件的互換性又稱為外部互換性，對機體內(nèi)各結(jié)構(gòu)單元的互換性稱為內(nèi)部互換性。5 2.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.1 互換和協(xié)調(diào)的基本概念 生產(chǎn)互換性是指，為了保證生產(chǎn)的正常進(jìn)行，對飛機的零件、裝配件、段件和部件在裝配或?qū)訒r，不經(jīng)挑選或修配就能滿足裝配或?qū)右蠖挥绊懏a(chǎn)品裝配質(zhì)量的特性。要求具有生產(chǎn)互換性的范圍比使用互換性的范圍要廣得多。 這里需要強調(diào)的是互換性與協(xié)調(diào)性的關(guān)系，即協(xié)調(diào)性是保證互換性的必要條件。只有在解決

5、了結(jié)構(gòu)元件之間協(xié)調(diào)性的基礎(chǔ)上，才有條件全面深入地解決互換性問題。而達(dá)到了協(xié)調(diào)性的結(jié)構(gòu)元件，并非都具有互換性；達(dá)到了互換性的結(jié)構(gòu)元件，則必然具有協(xié)調(diào)性。鑒于上述聯(lián)系，在飛機制造中，通常把這兩個不同概念的術(shù)語合稱為互換協(xié)調(diào)。62.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào)2.1.2 飛機制造中的互換要求1氣動力外形的互換要求 氣動力外形的互換是飛機產(chǎn)品的特殊要求，因為氣動力性能是評價飛機產(chǎn)品性能的一個極為主要的內(nèi)容。而飛機的大部分零件都是與氣動外形有關(guān)的，有的是直接構(gòu)成飛機的外形，有的是通過與其他零件裝配后對飛機的氣動外形產(chǎn)生影響。 氣動力外形的互換包括兩個內(nèi)容：一是組合件和部件本身的氣動力外形達(dá)到互換要求；二是組

6、合件、部件安裝在飛機上后，達(dá)到與相鄰組合件和部件相對位置的技術(shù)要求。例如，當(dāng)機翼部件在總裝時，或在使用中因損壞而更換時，用任一機翼裝上飛機后，飛機的上反角、安裝角和后掠角等有關(guān)相對位置的幾何參數(shù)，也應(yīng)完全符合技術(shù)條件的要求。72.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào)2.1.2 飛機制造中的互換要求 2部件對接接頭的互換要求 要求互換的組合件或部件，在與相鄰的組合件或部件相對接時，應(yīng)當(dāng)不需要任何修配或補充加工即能接合在一起，而且對接后能達(dá)到規(guī)定的技術(shù)要求。 因為飛機各部分之間往往采用空間多點的復(fù)雜連接形式，所以，保證互換要求也需要采用一些特殊的方法?，F(xiàn)以某機的中翼和外翼對接為例，介紹它們對對接的要求，包括：

7、 對接接頭叉耳間的配合要求和對接螺栓孔的同心度要求； 對接處蒙皮對縫的間隙要求； 對接處兩個部件端面的切面外形的吻合性要求； 兩個部件內(nèi)各種導(dǎo)管、電纜等在對接面處連接的技術(shù)要求。82.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào)2.1.2 飛機制造中的互換要求3強度互換要求 對于零件、組合件和部件，它們的物理機械性能和加工尺寸應(yīng)保持在一定的誤差范圍內(nèi)，以保證產(chǎn)品的強度和使用可靠性。 4重量(包括重心)互換要求 飛機的重量及重心對飛機的性能有重要影響，因此，要求生產(chǎn)出的組合件和部件的重量及重心應(yīng)符合技術(shù)條件的規(guī)定。92.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.3保證互換性的意義 在飛機制造中，當(dāng)飛機的零件、組合件、段件和

8、部件具有生產(chǎn)和使用互換性時，不但可以減少裝配和對接時的修配工作量，節(jié)省大量工時，縮短生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本，有利于組織有節(jié)奏的批量生產(chǎn)，而且可避免出現(xiàn)由于強迫裝配而產(chǎn)生的裝配變形，以及飛機結(jié)構(gòu)內(nèi)產(chǎn)生的裝配殘余應(yīng)力和局部應(yīng)力的集中(這種集中對飛機的使用壽命和安全有害)。同時，當(dāng)飛機某個零件、組合件、段件或部件在使用中被損壞后，能用備件迅速更換，不會由于局部的損壞而影響飛機的正常使用，從而可延長飛機的使用壽命，保證飛機的使用性能。因此，保證飛機零件、部件生產(chǎn)和使用的互換性，對飛機的制造和使用都有重要意義。102.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.3保證互換性的意義 但是，飛機機體的結(jié)構(gòu)和形狀都很復(fù)

9、雜，并且零件的數(shù)量多、尺寸大、剛性小，容易產(chǎn)生變形；在飛機制造過程中工藝流程長，所用工藝裝備的種類和數(shù)量繁多，產(chǎn)生誤差的環(huán)節(jié)多。因此，影響互換、協(xié)調(diào)的因素很多。然而，用戶日益要求提高產(chǎn)品的使用性能，制造中又要保證飛機結(jié)構(gòu)件具有協(xié)調(diào)和互換的高度準(zhǔn)確性。長期以來保證互換、協(xié)調(diào)就成為飛機制造中的難點，也是飛機制造技術(shù)不同于一般機械制造技術(shù)的重要之處，這正是飛機制造技術(shù)的特點；因此,飛機制造的工程技術(shù)人員一直苦苦尋求提高飛機制造準(zhǔn)確度的各種方法和途徑。直到近幾年來計算機技術(shù)的迅速發(fā)展和數(shù)字化技術(shù)的全面應(yīng)用，飛機制造技術(shù)中的互換協(xié)調(diào)問題才得到較好的解決。112.1 飛機制造的互換和協(xié)調(diào) 2.1.3保證互

10、換性的意義 特別是波音公司在研制波音777和波音737 飛機過程中，采用了全數(shù)字化技術(shù)，不僅提高了飛機性能，保證了產(chǎn)品的質(zhì)量，而且大幅度地縮短了飛機的研制周期，降低了飛機制造成本，最大限度地滿足了客戶的要求。12 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理從保證飛機產(chǎn)品幾何準(zhǔn)確度的角度來看，產(chǎn)品的制造過程乃是將產(chǎn)品圖樣上的理論尺寸以最小的誤差傳遞到產(chǎn)品上去的過程。在采用傳統(tǒng)的飛機制造模式來制造薄壁結(jié)構(gòu)的飛機時，由于飛機結(jié)構(gòu)的特點，大部分的結(jié)構(gòu)零件，特別是與外形有關(guān)的零件，多為尺寸大、剛性小、形伏和配合關(guān)系復(fù)雜、容易變形的鈑金零件和型材零件。13 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.1 保證協(xié)

11、調(diào)準(zhǔn)確度的基本方法無論是采用一般機器制造中的公差配合制度，還是采用模線樣板方法作為飛機制造中保證互換性的方法，產(chǎn)品互換性的基礎(chǔ)都是保證生產(chǎn)準(zhǔn)確度、制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。14 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理我們知道，制造任何一種零件，其幾何形狀和尺寸的形成一般都是根據(jù)圖紙所確定的理論形狀和尺寸，在生產(chǎn)中通過一定的量具、工藝裝備(夾具、模具等)或機床而獲得的。在這一過程中，首先需要根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)的尺度和量具，制造出生產(chǎn)過程中使用的各種測量工具或儀器；然后用它們制造各種工藝裝備；最后通過工藝裝備或機床來加工出工件的形狀和尺寸。由此可見，整個生產(chǎn)過程是尺寸的傳遞過程。2.2.1 保證協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的基本

12、方法15 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.1 保證協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的基本方法顯然，要使兩個相互配合零件的同名尺寸相互協(xié)調(diào)，它們的尺寸傳遞過程之間就必然存在一定的聯(lián)系。如圖2.1所示，零件A和B是要相互協(xié)調(diào)的。假定LA和LB是協(xié)調(diào)尺寸，則它們的形成經(jīng)過了許多次尺寸傳遞，其中有的是兩個尺寸公共的環(huán)節(jié)，有的是兩個尺寸各自的環(huán)節(jié)。后者將產(chǎn)生兩個尺寸的協(xié)調(diào)誤差 AB。 在生產(chǎn)中有3種不同原則來取得LA、LB兩個尺寸協(xié)調(diào)的過程，也即3種尺寸傳遞的過程：獨立制造原則、相互聯(lián)系原則和相互修配(或補償)原則。 下面詳細(xì)討論各種協(xié)調(diào)原則的原理和特點。16 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.2 按

13、獨立制造原則進(jìn)行協(xié)調(diào)17 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.2 按獨立制造原則進(jìn)行協(xié)調(diào)這種協(xié)調(diào)原則傳遞尺寸的過程如圖2.2所示。它是以標(biāo)準(zhǔn)尺上所定的原始尺寸來開始尺寸傳遞的。對于LA和LB，原始尺寸是它們發(fā)生聯(lián)系的環(huán)節(jié)，被稱為公共環(huán)節(jié)。在這里，尺寸傳遞過程中只有一個公共環(huán)節(jié)，以后的各個環(huán)節(jié)都是單獨進(jìn)行的，所以，稱它為獨立制造原則。 18 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.1 保證協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的基本方法 由此得出一個重要結(jié)論：對于相互配合的零件，當(dāng)按獨立制造原則對其進(jìn)行協(xié)調(diào)時，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度實際上要低于各個零件本身的制造準(zhǔn)確度。 現(xiàn)以圖2.3所示的口蓋與蒙皮的協(xié)調(diào)為例，討論這種協(xié)

14、調(diào)原則的應(yīng)用。對口蓋與蒙皮開口之間的間隙要求比較小，而且要均勻。但是，口蓋直徑D的偏差即使是幾毫米，且在使用上并不造成任何困難，也不會對飛機性能有任何影響。由此可見，對兩個零件協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度的要求比每個零件制造準(zhǔn)確度的要求要高。19 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.3 按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調(diào) 按相互聯(lián)系原則傳遞尺寸的過程如圖2.5所示。當(dāng)零件按相互聯(lián)系制造原則進(jìn)行協(xié)調(diào)時，零件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度只取決于各零件尺寸單獨傳遞的那些環(huán)節(jié)，而尺寸傳遞過程中公共環(huán)節(jié)的準(zhǔn)確度，并不影響零件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。此時，制造誤差的方程式可寫成下列形式。20 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.3

15、按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調(diào) 從這里又得出一個重要結(jié)論：如果其他條件相同，那么當(dāng)采用獨立制造和相互聯(lián)系制造兩種不同的協(xié)調(diào)原則時，即使零件制造的準(zhǔn)確度相同，得到的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也不同。按相互聯(lián)系制造原則能得到更高的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。而且，在尺寸傳遞過程中，公共環(huán)節(jié)數(shù)量愈多，協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度也就愈高。21 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.3 按相互聯(lián)系原則進(jìn)行協(xié)調(diào) 現(xiàn)仍以前面列舉的口蓋與蒙皮協(xié)調(diào)為例來說明這種協(xié)調(diào)過程，如圖2.6所示。首先通過測量工具按圖紙上的設(shè)計尺寸加工出口蓋樣板。這塊樣板就作為加工口蓋和蒙皮的共同標(biāo)準(zhǔn)，即按樣板加工口蓋，按樣板在蒙皮上制出孔，此時，口蓋樣板加工的準(zhǔn)確度只影響零件的制造準(zhǔn)

16、確度，而不影響零件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。 22 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理 2.2.4 按相互修配原則進(jìn)行協(xié)調(diào) 按相互修配原則傳遞尺寸的過程如圖2.7所示，它的聯(lián)系系數(shù)K最大。在一般情況下，按這種協(xié)調(diào)原則比按相互聯(lián)系制造原則能夠達(dá)到更高的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。此時，制造誤差的方程式也可寫成下列形式： 協(xié)調(diào)誤差帶基本公式為 wAB=wm+123 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.5 3種尺寸傳遞原則的應(yīng)用上面討論了3種不同的協(xié)調(diào)原則(或尺寸傳遞體系)的基本原理和特點，本節(jié)則介紹它們在飛機制造中的應(yīng)用。 (1)根據(jù)飛機構(gòu)造和制造的特點，對于與氣動外形有關(guān)的零件，要達(dá)到較高的制造準(zhǔn)確比較困難，

17、或者在經(jīng)濟(jì)上不合理。但是，為了保證互換，首先必須保證協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。實際上，飛機生產(chǎn)中出現(xiàn)的大量問題是協(xié)調(diào)方面的問題。若采用獨立制造原則，為了達(dá)到協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度要求，就必須對零件的制造準(zhǔn)確度提出更高的要求。這一點用目前常規(guī)的制造方法是難以到的。 24 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.5 3種尺寸傳遞原則的應(yīng)用 (2)對形狀復(fù)雜的零件采用相互聯(lián)系制造原則。在制造過程中，將那些技術(shù)難度大、制準(zhǔn)確度不可能達(dá)到很高的環(huán)節(jié)，作為尺寸傳遞的公共環(huán)節(jié)，這樣就能顯著地提高零件之間的調(diào)準(zhǔn)確度。由于飛機構(gòu)造上的特點，采用這種原則來保證協(xié)調(diào)具有特別重要的現(xiàn)實意義。而立制造原則僅適用于那些形狀比較簡單的零件，例如

18、起落架、操縱系統(tǒng)等機械加工類零件。25 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.5 3種尺寸傳遞原則的應(yīng)用(3)采用獨立制造原則便于組織生產(chǎn)，能夠平行、獨立地制造零件、組合件或部件以及種工藝裝備，故擴大了制造工作面。這有利于縮短生產(chǎn)準(zhǔn)備期，也便于開展廣泛的協(xié)作。而采用相互聯(lián)系制造原則時，生產(chǎn)中所用的工藝裝備都必須按一定的協(xié)調(diào)關(guān)系依次制造，顯然使生產(chǎn)準(zhǔn)備期拖長。 26 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.5 3種尺寸傳遞原則的應(yīng)用 (4)按相互修配原則進(jìn)行協(xié)調(diào)，雖然能夠保證零件之間有很好的協(xié)調(diào)性，但不能滿足零件互換性的要求。而且修配勞動量大，裝配周期長。只有當(dāng)其他協(xié)調(diào)原則在技術(shù)上和經(jīng)

19、濟(jì)上都不合理，而且不要求零件具有互換性時，才采用這一協(xié)調(diào)原則。一般在飛機成批生產(chǎn)中都盡量少用該協(xié)調(diào)原則，而在飛機試制中應(yīng)用較多。27 2.2 保證互換協(xié)調(diào)的 尺寸傳遞原理2.2.5 3種尺寸傳遞原則的應(yīng)用計算機輔助設(shè)計和計算機輔助制造技術(shù)的迅速發(fā)展，即數(shù)字化產(chǎn)品定義的逐步推廣，為在飛機制造中廣泛采用獨立制造原則創(chuàng)造了條件。飛機的外形可以通過建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型來準(zhǔn)確地加以描述，飛機結(jié)構(gòu)件的幾何形狀和尺寸也可以準(zhǔn)確地存儲在計算機內(nèi)。在此基礎(chǔ)上，產(chǎn)品的幾何信息就直接傳遞給計算機繪圖設(shè)備和數(shù)控加工設(shè)備，以輸出圖形和進(jìn)行加工。這樣，機械加工零件、成形模具以及與外形有關(guān)的工藝定位件等工藝裝備，可以達(dá)到很高

20、的制造準(zhǔn)確度。這不但保證了協(xié)調(diào)要求，還可能提高協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。因此，隨著計算機輔助設(shè)計和計算機輔助制造技術(shù)應(yīng)用的深入，飛機產(chǎn)品的全數(shù)字化定義有利于在飛機制造中實現(xiàn)獨立制造原則以及實施并行工程，這是飛機制造技術(shù)的發(fā)展方向。28 2.3 典型的尺寸傳遞體系在飛機制造中，尺寸和形狀的傳遞過程可以歸納為3種方式，即按圖樣尺寸和公差傳遞、按模擬量傳遞和按數(shù)字量傳遞。29 2.3 典型的尺寸傳遞體系 2.3.1 對尺寸傳遞體系的設(shè)計要求第一章已經(jīng)提到，用模線樣板方法來協(xié)調(diào)產(chǎn)品的形狀和尺寸是傳統(tǒng)飛機制造中尺寸傳遞的特點。這個方法是基于產(chǎn)品相互聯(lián)系制造的原則，借助形狀和尺寸的專門實物樣件，從飛機圖紙傳遞形狀和尺寸

21、到所制造的零件和產(chǎn)品上。而在這個過程中，原始尺寸所形成的一些誤差，也伴隨著形狀和尺寸的傳遞而轉(zhuǎn)移。這些誤差的積累(相加或相減)最終體現(xiàn)到產(chǎn)品最后的形狀和尺寸上。由此可知，協(xié)調(diào)路線設(shè)計得如何會直接影響產(chǎn)品的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。因此，對設(shè)計協(xié)調(diào)路線提出的基本要求是：保證飛機零件、組合件、段件和部件的互換性，即保證它們主要的幾何參數(shù) 外形、接頭和分離面的互換性。30 2.3 典型的尺寸傳遞體系 2.3.1 對尺寸傳遞體系的設(shè)計要求 協(xié)調(diào)路線的設(shè)計受到產(chǎn)品的構(gòu)造、工藝特點和生產(chǎn)條件等諸因素的制約，但它應(yīng)該保證制造各階段中尺寸和形狀(特別是相配合表面)的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)性。 設(shè)計協(xié)調(diào)路線應(yīng)特別注意保

22、證基準(zhǔn)零件或組合件的準(zhǔn)確度。在裝配時，如果以蒙皮表面為基準(zhǔn)在裝配型架內(nèi)定位，那么必須保證制造蒙皮的工藝裝備和裝配型架能很好地協(xié)調(diào)；如果以零件骨架為基準(zhǔn)在裝配型架內(nèi)定位，則要注意零件骨架外形和裝配型架卡板能很好地協(xié)調(diào)；如果按裝配孔裝配，則必須保證制造基準(zhǔn)零件的工藝裝備之間的協(xié)調(diào)等。31 2.3 典型的尺寸傳遞體系 2.3.1 對尺寸傳遞體系的設(shè)計要求 同時，協(xié)調(diào)路線的設(shè)計應(yīng)當(dāng)滿足：從模線、樣板、工藝裝備直到零件的形狀和尺寸，其傳環(huán)節(jié)應(yīng)盡可能少，且這些環(huán)節(jié)的誤差量為最小，而其中公共環(huán)節(jié)的數(shù)量為最大。 在飛機生產(chǎn)中，以模線樣板為基礎(chǔ)的工件、工藝裝備以及它們之間在幾何形狀與尺寸上協(xié)調(diào)系統(tǒng)，可大致歸結(jié)為

23、模線樣板 標(biāo)準(zhǔn)樣件、模線樣板 局部標(biāo)準(zhǔn)樣件兩種典型的協(xié)調(diào)系統(tǒng)即兩種模擬量尺寸傳遞體系。此外，由于各工廠的技術(shù)條件、傳統(tǒng)習(xí)慣以及裝配方法不同，工件形狀與尺寸的協(xié)調(diào)過程也有些差別。32 2.3 典型的尺寸傳遞體系 2.3.2 模線樣板 標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng) 模線樣板 標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)是一種適于成批生產(chǎn)小型飛機的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。它的原始依據(jù)是模線樣板。根據(jù)樣板來制造安裝標(biāo)準(zhǔn)樣件，通過安裝標(biāo)準(zhǔn)樣件來制造裝配型架。也可以直接用樣板安裝一些平面組合件的裝配夾具。安裝標(biāo)準(zhǔn)樣件可以造成組合式的、分別用于制造各有關(guān)工件的裝配夾具。也可以單獨制造組合件標(biāo)準(zhǔn)樣件，但須經(jīng)過部件反標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)。33 2.3 典型的尺寸傳遞體系

24、2.3.2 模線樣板 標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng) 零件生產(chǎn)工藝裝備的制造依據(jù)隨零件形狀的類型而異。對于平面彎曲零件或單曲度的零件和板件，它們的形狀和尺寸是通過取自理論模線和結(jié)構(gòu)模線的成套生產(chǎn)樣板來協(xié)調(diào)的，并用這些樣板來制造與檢驗零件和工藝裝備(如成形?；蛐吞?。 這種協(xié)調(diào)依據(jù)保證了具有復(fù)雜曲面外形的飛機零件之間的協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。因此，對于雙曲度零件，則通過切面樣板制造的外形標(biāo)準(zhǔn)樣件來協(xié)調(diào)。這類零件的成形模具(例如制造蒙皮的拉伸模)是經(jīng)過由外形樣件制造的過渡模而翻制成的。由于引用了外形標(biāo)準(zhǔn)樣件，從而解決了用平面樣板無法解決的復(fù)雜空間表面外形的協(xié)調(diào)問題。這不僅保證了零件工藝裝備之間的協(xié)調(diào)，還保證了零件工藝裝備與

25、裝配工藝裝備之間的協(xié)調(diào)。34 2.3 典型的尺寸傳遞體系 2.3.2 模線樣板 標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)該協(xié)調(diào)系統(tǒng)有以下特點： 對復(fù)雜型面使用外形標(biāo)準(zhǔn)樣件來協(xié)調(diào)，這提高了零件的協(xié)調(diào)性； 在生產(chǎn)中出現(xiàn)不協(xié)調(diào)問題時，檢查方便、直觀。 但是，制造標(biāo)準(zhǔn)樣件的周期長，技術(shù)要求高，所需費用多。例如，我國20世紀(jì)60年代代初的殲-6全機標(biāo)準(zhǔn)樣件的制造費用當(dāng)時為3 000萬元，現(xiàn)在制造這種樣件可能需要幾億元。而對于大、中型飛機，制造標(biāo)準(zhǔn)樣件還存在種種問題。因此，現(xiàn)在這個協(xié)調(diào)路線已不適用。35 2.3 典型的尺寸傳遞體系2.3.3 模線樣板 局部標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng) 模線樣板 局部標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)是當(dāng)前飛機生產(chǎn)中常用的一種

26、協(xié)調(diào)系統(tǒng)。它采用型架裝配機、劃線鉆孔臺和光學(xué)儀器等通用工具，并附加平面樣板和局部標(biāo)準(zhǔn)樣件作為協(xié)調(diào)全部工藝裝備的依據(jù)。在裝配型架的安裝中，由于使用光學(xué)儀器，進(jìn)而發(fā)展到使用激光準(zhǔn)直儀，大大提高了裝配型架安裝的準(zhǔn)確度。因此，這個協(xié)調(diào)系統(tǒng)雖然不用大尺寸的安裝標(biāo)準(zhǔn)樣件，而在裝配工藝裝備之間仍然可以獲得較好的協(xié)調(diào)性。36 2.3 典型的尺寸傳遞體系2.3.4 以飛機外形的數(shù)學(xué)模型為基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)系統(tǒng) 數(shù)字量尺寸傳遞體系在飛機制造中，過去傳統(tǒng)方式采用的是模線樣板 局部標(biāo)準(zhǔn)樣件協(xié)調(diào)系統(tǒng)。它的特點是：采用相互聯(lián)系的制造方法，在制造過程中通過實物的模擬量(模線、樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件)來傳遞產(chǎn)品的形狀和尺寸，以達(dá)到生產(chǎn)工藝裝

27、備之間的協(xié)調(diào)性和零件、裝配件和部件的互換性。37 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.1 模線樣板技術(shù)的內(nèi)容和作用飛機必須具有光滑流線且合乎氣動力學(xué)要求的幾何形狀，其大量零件具有與氣動力外形有關(guān)的曲線或曲面外形，且要求互相協(xié)調(diào)。同時，飛機零件大部分用板材制造，其尺寸較大，剛度差，不便用通用量具來度量其外形尺寸。因此，在飛機制造中必須采用一種與一般機器制造業(yè)不同的技術(shù) 模線樣板技術(shù)，以保證制造出的各種工藝裝備和零件互相協(xié)調(diào)，并能順利進(jìn)行裝配，制造出符合設(shè)計要求的飛機。38 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.1 模線樣板技術(shù)的內(nèi)容和作用 模線技術(shù)起源于造船工業(yè)，20世紀(jì)40年代已傳入飛機制造業(yè)中。隨著飛機性能的

28、提高，其結(jié)構(gòu)日益復(fù)雜，對氣動力外形的精度要求也愈來愈高。同時，由于新工藝、新技術(shù)、新設(shè)備的出現(xiàn)，模線樣板技術(shù)也不斷發(fā)展?，F(xiàn)今飛機制造業(yè)中的模線樣板技術(shù)不論在規(guī)模上，還是在技術(shù)程度上，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了以往用于造船工業(yè)中的模線技術(shù)。39 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.1 模線樣板技術(shù)的內(nèi)容和作用模線樣板技術(shù)包括模線和樣板兩部分內(nèi)容。模線是由模線設(shè)計員根據(jù)設(shè)計所發(fā)出的圖紙而繪制的圖樣；樣板則是按照模線或數(shù)據(jù)而加工成的專用量具。模線通常又分成理論模線和結(jié)構(gòu)模線兩大類。理論模線按飛機理論圖繪制。它表示飛機部件的理論外形(氣動力外形)和各種軸線(坐標(biāo)基準(zhǔn)線和各種結(jié)構(gòu)軸線)，主要用于繪制結(jié)構(gòu)模線時確定理論外形和各

29、種軸線，也供加工樣板用。它是飛機外形的原始依據(jù)。結(jié)構(gòu)模線是根據(jù)設(shè)計所發(fā)出的結(jié)構(gòu)圖來繪制的，主要用于加工各種樣板。結(jié)構(gòu)模線的繪制過程也是對飛機結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)的驗證過程。由此可知，模線樣板是傳統(tǒng)飛機制造技術(shù)中尺寸傳遞的主要方法。40 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.2 我國模線樣板技術(shù)的發(fā)展我國的模線樣板技術(shù)是隨著航空工業(yè)的建立而發(fā)展起來的，至今已有約40年的歷史，其間大致經(jīng)歷了4個發(fā)展階段。 第1階段：1952 年。各飛機廠剛剛組建模線樣板車間，開始用手工計算和幾何作圖來繪制模線，采用噴漆的鋼板作為圖板，用鋼針畫線，手工移形。41 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.2 我國模線樣板技術(shù)的發(fā)展第2階段：19591

30、963年。開始應(yīng)用二次曲線等解析計算法來計算飛機理論外形，應(yīng)用畫線鉆孔臺來鉆制圖板和樣板上的基準(zhǔn)孔以及畫基準(zhǔn)線，提高了理論模線的繪制精度以及外形檢驗樣板(結(jié)構(gòu)模線)、樣件樣板、夾具樣板等的制造和定位精度。42 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.2 我國模線樣板技術(shù)的發(fā)展 第3階段：1964 年。開始應(yīng)用聚酯薄膜繪制模線，并應(yīng)用接觸曬相法復(fù)制模線和移形，提高了模線和樣板的移形精度和樣板的生產(chǎn)效率。 第4階段：從20世紀(jì)70年代初開始至今。隨著計算機技術(shù)發(fā)展起來的CAD/CAM技術(shù)的引入，對傳統(tǒng)的模線樣板技術(shù)產(chǎn)生了并將繼續(xù)產(chǎn)生重大影響。 近幾年來，我國各飛機制造廠都引進(jìn)或自行開發(fā)了幾何建模和圖形繪制軟件

31、，并在不同范圍內(nèi)、不同程度上實現(xiàn)了自動化數(shù)控繪制模線，較大地提高了模線的繪制精度和效率，使模線設(shè)計員基本上擺脫了傳統(tǒng)的手工作業(yè)方式。43 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.2 我國模線樣板技術(shù)的發(fā)展數(shù)控繪圖機保證了模線繪制的重復(fù)精度，并可以對稱或重復(fù)繪制模線，減少了用于移形的標(biāo)準(zhǔn)樣板，擴大了樣板制造的平行工作面，提高了樣板的制造效率。 CAD技術(shù)的發(fā)展使得產(chǎn)品設(shè)計和模線設(shè)計正在逐步靠攏。在新機研制中，已廣泛采用統(tǒng)一的飛機外形數(shù)學(xué)模型。模線CAD數(shù)據(jù)庫已愈來愈多地為數(shù)控加工和數(shù)控測量提供各類數(shù)據(jù)。模線設(shè)計已可直接調(diào)用產(chǎn)品設(shè)計的圖形信息。國際上廣為流行的無尺寸圖技術(shù)(即圖紙模線合一)正逐步為人們所重視，

32、在我國設(shè)計無尺寸圖的技術(shù)和條件已逐步成熟。隨著CAD技術(shù)的進(jìn)步，模線樣板技術(shù)正迎來一個新的發(fā)展階段。44 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.3 理論模線按照飛機理論圖紙和飛機工藝要求進(jìn)行設(shè)計，以飛機部件、組件的理論外形和結(jié)構(gòu)軸線為主要繪制內(nèi)容，以1:1的比例精確地畫在金屬平板或聚酯薄膜上的圖樣，被稱為飛機理論模線。45 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.4 結(jié)構(gòu)模線2.4.4.1 結(jié)構(gòu)模線的作用結(jié)構(gòu)模線是對飛機部件某個切面按1:1比例繪制的結(jié)構(gòu)裝配圖。在結(jié)構(gòu)模線上繪制的內(nèi)容有設(shè)計基準(zhǔn)線，以及該切面上全部零件的外形和所在位置。結(jié)構(gòu)模線上的切面外形線是從理論模線復(fù)制來的，或者可按理論模線加工出部件某個切面的真

33、實外形；因而，結(jié)構(gòu)模線也稱之為外形檢驗樣板。同時，在該切面外形線內(nèi)劃出結(jié)構(gòu)裝配圖。46 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.4 結(jié)構(gòu)模線2.4.4.2 結(jié)構(gòu)模線的繪制要求在飛機部件的結(jié)構(gòu)模線上，畫有部件的各主要切面的結(jié)構(gòu)，例如機翼或尾翼的大梁切面、各翼肋切面和機身隔框切面等。為了協(xié)調(diào)每個切面上的全部結(jié)構(gòu)，對一個切面上的結(jié)構(gòu)不分開繪制。另外，由于結(jié)構(gòu)模線是按1:1比例畫出的，因而無須加注尺寸。而且對零件形狀一般不取剖面圖，而是通過各種符號來表示，例如零件彎邊高度和角度、減輕孔的形狀和加強梗的形狀等。同時，為了保證零件與裝配件尺寸協(xié)調(diào)，在結(jié)構(gòu)模線上還繪制各種工藝孔，如基準(zhǔn)孔、定位孔、導(dǎo)孔等。如圖2.17所

34、示結(jié)構(gòu)模線的主要結(jié)構(gòu)軸線位置、外形線和角度等的繪制公差要求與理論模線相同。47 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.4 結(jié)構(gòu)模線2.4.4.3 結(jié)構(gòu)模線的繪制方法 1.金屬圖板結(jié)構(gòu)模線 金屬圖板結(jié)構(gòu)模線可分為不加工出外形和加工出外形兩種。加工出外形的結(jié)構(gòu)模線通常蔓稱為外形檢驗樣板，簡稱外檢，如圖2.17所示。這種樣板屬于基本樣板，是制造生產(chǎn)樣板的依據(jù)。 2明膠板結(jié)構(gòu)模線 近年來，由于采用了明膠板結(jié)構(gòu)模線，也稱PCM(Photo Contact Master)圖，使模線移形與繪制的方法有了較大變化。這種方法的實質(zhì)是：將結(jié)構(gòu)模線上的理論外形和主要結(jié)構(gòu)軸線，直接通過正像反射法(將透明膠板聚酯薄膜的一面涂上感

35、光劑，把它復(fù)貼在理論模線圖上，然后用光線照射，再進(jìn)行顯影)，從理論模線圖板上移形過來。這種方法改變了直接按坐標(biāo)數(shù)據(jù)或用描圖紙描繪的舊方法。同時，將畫在明膠板上的全部結(jié)構(gòu)模線用接觸照相法曬在金屬圖板一般用鋁板)上。這種圖板被稱為照相圖板。照相圖板用于制造和檢驗樣板。明膠板上的模線則起底圖作用，不直接用于生產(chǎn)。 48 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.4 結(jié)構(gòu)模線2.4.4.3 結(jié)構(gòu)模線的繪制方法 3結(jié)構(gòu)模線上的各種工藝孔 在保證零件和裝配件的尺寸協(xié)調(diào)方面，樣板上的工藝孔起著非常重要的作用。它們在制造工藝裝備以及裝配過程中是主要的工藝基準(zhǔn)，或是在零件上鉆孔的依據(jù)。49 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常

36、用樣板 樣板是一種平面量具，是加工和檢驗帶曲面外形的零件、裝配件和相應(yīng)工藝裝備的依據(jù)。飛機制造中所用樣板的主要特點是它們之間必須相互協(xié)調(diào)。因為在這里樣板起著制造、協(xié)調(diào)、檢驗零件和工藝裝備的作用，因此，要求樣板之間有著相互協(xié)調(diào)的關(guān)系。生產(chǎn)中使用的樣果種類繁多。現(xiàn)將幾種最常用的樣板分述如下。50 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常用樣板 2.4.5.1 外形樣板外形樣板通過樣板的外廓邊緣線和樣板上的標(biāo)記符號來表示出整個零件的形狀。對于無彎邊的平板零件，樣板的外緣就是零件的外廓形狀；對于有彎邊的零件，樣板外緣是零件彎邊處外形交叉線所形成的輪廓線，如圖2.19(a)和(b)所示；對于雙彎邊零件，外形樣

37、板的外緣與零件的外形關(guān)系如圖2.19(c)所示。零件的彎邊在樣板上的標(biāo)記如彎邊15上r3，這說明該零件彎邊高度為15mm，彎邊方向向上，彎曲半徑為3mm，彎邊角度為90*。51 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常用樣板2.4.5.2 內(nèi)形樣板 內(nèi)形樣板是零件成形模的制造依據(jù)，也是檢驗零件成形模的樣板。 內(nèi)形樣板的外緣是由零件彎邊外、內(nèi)形交叉線所構(gòu)成的曲線。內(nèi)形樣板與外形樣板之間外緣位置的差值為s，52 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常用樣板2.4.5.3 展開樣板 對于彎邊線為直線的零件，其毛料尺寸可以通過直接計算得到。對于彎邊線為曲線的零件，也可以根據(jù)彎角大小、彎曲半徑、彎邊高度等把零件的

38、展開尺寸大致地計算出來，求得零件展開后的形狀。根據(jù)零件展開后的形狀制成的樣板稱之為展開樣板。而對形狀復(fù)雜的鈑金零件，其毛料形狀只能通過反復(fù)試驗求得。按所求得的形狀制成的樣板，稱之為毛料樣板。 圖2.22所示為制造隔框零件時使用的幾種樣板。53 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常用樣板2.4.5.4 切面樣板對于形狀復(fù)雜的立體零件(例如雙曲度蒙皮)，必須用一組切面樣板才能把零件的形狀控制住，如圖2.23所示。為制造與檢驗這類模具和零件，必須用多種切面樣板，例如切面內(nèi)形、切面外形、反切面內(nèi)形和反切面外形。它們之間的尺寸關(guān)系如下： 這4種切面樣板及其用途如圖2.24所示。為了保證一組切面樣板在使用中

39、相互位置準(zhǔn) 確，在每塊樣板上必須刻有基準(zhǔn)線，如圖2.25所示。如果對形狀復(fù)雜的模具采用數(shù)控加工和數(shù)控測量，則有時可以不用切面樣板。54 2.4 模線樣板技術(shù)2.4.5 常用樣板 2.4.5.5 下料樣板、切鉆樣板、夾具樣板 它們分別用于：在下料設(shè)備中下料，在具有復(fù)雜立體開頭的零件上切割邊緣和鉆孔；制造裝配夾具。它們的形狀如圖2.26所示。 55 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.1 建立數(shù)學(xué)模型和模線的自動繪制 長期以來，模線的繪制一直是用手工操作的。模線設(shè)計員根據(jù)理論圖精心測量成千上萬個數(shù)據(jù)，并逐點連成外形線，經(jīng)反復(fù)協(xié)調(diào)，直到線條光滑為止。然后以此為依據(jù)，制造各種樣板和標(biāo)準(zhǔn)樣件，作

40、為在生產(chǎn)中傳遞外形的依據(jù)。對于這種靠實物傳遞幾何信息的方法，如果中間環(huán)節(jié)多，則制造誤差的積累會直接降低產(chǎn)品的制造準(zhǔn)確度和協(xié)調(diào)準(zhǔn)確度。同時，各種樣件都是不標(biāo)注尺寸的模擬量，即使有先進(jìn)的數(shù)控技術(shù)可供利用，還必須先將模擬數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息，這也是非常不方便的。56 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.2 結(jié)構(gòu)模線CAD軟件分類及技術(shù)準(zhǔn)備工作2.5.2.1 用于繪制結(jié)構(gòu)模線的CAD軟件分類 (1)批處理式CAD軟件系統(tǒng)。批處理式CAD軟件系統(tǒng)一般是指這樣一種程序系統(tǒng)：當(dāng)定義圖形的幾何參數(shù)以及描述圖形生成與處理過程時，程序語言一次性地順序輸入到計算機中，計算機按順序執(zhí)行后，自動生成所設(shè)計的圖形信

41、息。例如SKC-HT系統(tǒng)、AD-88繪圖系統(tǒng)、飛龍 繪圖系統(tǒng)等屬于此類系統(tǒng)。批處理式CAD軟件在推動模線CAD技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程中，曾起過積極的作用。進(jìn)入20世紀(jì)90年代后，由于交互式CAD技術(shù)的發(fā)展，各飛機工廠模線設(shè)計所用的批處理軟件，已全部由交互式CAD軟件所代替。57 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.2 結(jié)構(gòu)模線CAD軟件分類及技術(shù)準(zhǔn)備工作2.5.2.1 用于繪制結(jié)構(gòu)模線的CAD軟件分類 (2)交互式CAD軟件系統(tǒng)。交互式CAD軟件系統(tǒng)一般是指這樣一種軟件系統(tǒng)：它利用計算機以及圖形顯示器、鼠標(biāo)器等人機交互設(shè)備，以人機對話方式進(jìn)行圖形設(shè)計和修改，并生成、存儲或輸出圖形信息。例如Mi

42、croCADAM、PlusCADAM、AutoCAD等系統(tǒng)屬于此類系統(tǒng)。當(dāng)然其他大型的商品化CAD軟件，例如CATIA、UG、CADDSV和PRO/E等系統(tǒng)，都能很好地用來設(shè)計結(jié)構(gòu)模線。58 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.2 結(jié)構(gòu)模線CAD軟件分類及技術(shù)準(zhǔn)備工作2.5.2.2 結(jié)構(gòu)模線繪制的技術(shù)準(zhǔn)備工作 1建立標(biāo)準(zhǔn)圖形庫 標(biāo)準(zhǔn)圖形的選擇。標(biāo)準(zhǔn)圖形應(yīng)是由基本圖形元素構(gòu)成且較常用的圖形，例如標(biāo)準(zhǔn)的長桁缺口、減輕孔等。 標(biāo)準(zhǔn)圖形基準(zhǔn)點的選擇。標(biāo)準(zhǔn)圖形的基準(zhǔn)點是調(diào)用標(biāo)準(zhǔn)圖形時，用以確定它在視圖中位置的點?；鶞?zhǔn)點一般選在標(biāo)準(zhǔn)圖形的某一角點(如左下角)或圖形的特征點(如圖形 的中心、長桁軸線

43、與外形線的交點等)上。59 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.2 結(jié)構(gòu)模線CAD軟件分類及技術(shù)準(zhǔn)備工作2.5.2.2 結(jié)構(gòu)模線繪制的技術(shù)準(zhǔn)備工作 2圖形文件的命名 應(yīng)用交互式軟件設(shè)計且以數(shù)據(jù)形式存儲在計算機中的圖形，通常被稱為圖形文件。為圖形文件命名時，要注意便于歸檔管理和易于檢索。下面是一個命名圖形文件的例子。 3.剖面理論外形曲線的傳遞 可采用數(shù)據(jù)傳遞和圖形傳遞兩種方式，如圖2.29所示。60 2.5 CAD技術(shù)在模線設(shè)計中的應(yīng)用2.5.2 結(jié)構(gòu)模線CAD軟件分類及技術(shù)準(zhǔn)備工作2.5.2.2 結(jié)構(gòu)模線繪制的技術(shù)準(zhǔn)備工作4.結(jié)構(gòu)圖形數(shù)據(jù)的準(zhǔn)備 消化圖紙，弄清各種圖形尺寸、基準(zhǔn)關(guān)系、

44、協(xié)調(diào)關(guān)系等； 找出須從其他圖紙中查閱的尺寸，計算出圖紙中未直接給出的數(shù)據(jù)。 61 2.6 互換協(xié)調(diào)方法的典型實例及協(xié)調(diào)圖表的設(shè)計目前我國的飛機制造業(yè)正處于由應(yīng)用以模線樣板為基礎(chǔ)的模擬量尺寸傳遞體系，向建立全機電子樣件的全數(shù)字化尺寸傳遞體系的過渡階段。在一個互換協(xié)調(diào)方法中，常常在建立了飛機外形數(shù)學(xué)模型的同時，局部還采用模線樣板和局部標(biāo)準(zhǔn)樣件的工作方法，以保證飛機能被經(jīng)濟(jì)、有效地制造出來。這要取決于每個工廠各自的技術(shù)水平和裝備情況。為了幫助初學(xué)者能真正理解飛機制造中不同尺寸傳遞體系的互換協(xié)調(diào)工作原理，本節(jié)列舉幾個工廠的實際應(yīng)用實例。62 2.6 互換協(xié)調(diào)方法的典型實例及協(xié)調(diào)圖表的設(shè)計2.6.1 飛機鈑金零件的重點協(xié)調(diào)部位及協(xié)調(diào)方法飛機的機體主要由大量外形復(fù)雜的鈑金零件組成。它們經(jīng)常是互換協(xié)調(diào)的難點。因此 新機研制、試制和批生產(chǎn)的工藝準(zhǔn)備工作中，哪些飛機部位的鈑金零