麥弗遜懸架學(xué)位論文

1、-. z摘 要隨著汽車工業(yè)技術(shù)的開展，人們對汽車的行駛平順性，操縱穩(wěn)定性以及乘坐舒適性和平安性的要求越來越高。汽車行駛平順性反映了人們的乘坐舒適性，而舒適性則與懸架密切相關(guān)。因此，懸架系統(tǒng)的開發(fā)與設(shè)計具有很大的實際意義。本次設(shè)計主要研究的是比亞迪F3轎車的前、后懸架系統(tǒng)的硬件選擇設(shè)計，計算出懸架的剛度、靜撓度和動撓度及選擇出彈簧的各局部尺寸，并且通過阻尼系數(shù)和最大卸荷力確定了減振器的主要尺寸，最后進(jìn)展了橫向穩(wěn)定桿的設(shè)計以及汽車平順性能的分析。本設(shè)計在轎車前后懸架的選型中均采用獨立懸架。其中前懸架采用當(dāng)前家庭轎車前懸流行的麥弗遜懸架。前、后懸架的減振器均采用雙向作用式筒式減，后懸則采用半拖曳臂式

2、獨立懸架振器。這種構(gòu)造的設(shè)計，有效的提高了乘座的舒適性和駕駛穩(wěn)定性。1緒論：1.1懸架的功用懸架是車架或承載式車身與車橋或車輪之間彈性連接裝置的總稱。1.傳遞它們之間一切的力反力及其力矩包括反力矩。2.緩和，抑制由于不平路面所引起的振動和沖擊，以保證汽車良好的平順性，操縱穩(wěn)定性。3.迅速衰減車身和車橋的振動。懸架系統(tǒng)的在汽車上所起到的這幾個功用是嚴(yán)密相連的。要想迅速的衰減振動、沖擊，乘坐舒服，就應(yīng)該降低懸架剛度。但這樣，又會降低整車的操縱穩(wěn)定性。必須找到一個平衡點，即保證操縱穩(wěn)定性的優(yōu)良，又能具備較好的平順性。懸架構(gòu)造形式和性能參數(shù)的選擇合理與否，直接對汽車行駛平順性、操縱穩(wěn)定性和舒適性有很大

3、的影響。由此可見懸架系統(tǒng)在現(xiàn)代汽車上是重要的總成之一。1.2 懸架的組成現(xiàn)代汽車，特別是乘用車的懸架，形式，種類，會因不同的公司和設(shè)計單位，而有不同形式。但是，懸架系統(tǒng)一般由彈性元件、減振器、緩沖塊、橫向穩(wěn)定器等幾局部組成等。它們分別起到緩沖、減振 、力的傳遞、限位和控制車輛側(cè)傾角度的作用。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。螺旋彈簧只承受垂直載荷，緩和及抑制不平路面對車體的沖擊，具有占用空間小，質(zhì)量小，無需潤滑的優(yōu)點，但由于本身沒有摩擦而沒有減振作用。這里我們選用螺旋彈簧。減振器是為了加速衰減由于彈性系統(tǒng)引起的振

4、動，減振器有筒式減振器，阻力可調(diào)式新式減振器，充氣式減振器。它是懸架機構(gòu)中最精細(xì)和復(fù)雜的機械件。導(dǎo)向機構(gòu)用來傳遞車輪與車身間的力和力矩，同時保持車輪按一定運動軌跡相對車身跳動，通常導(dǎo)向機構(gòu)由控制擺臂式桿件組成。種類有單桿式或多連桿式的。鋼板彈簧作為彈性元件時，可不另設(shè)導(dǎo)向機構(gòu)，它本身兼起導(dǎo)向作用。有些轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架系統(tǒng)中加設(shè)橫向穩(wěn)定桿，目的是提高橫向剛度，使汽車具有缺乏轉(zhuǎn)向特性，改善汽車的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性。現(xiàn)代汽車懸架的開展十分快，不斷出現(xiàn)，嶄新的懸架裝置。按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，也就是說汽

5、車姿態(tài)狀態(tài)只能被動地取決于路面及行駛狀況和汽車的彈性元件，導(dǎo)向機構(gòu)以及減振器這些機械零件。1.3懸架的分類：汽車的懸架從大的方面來看，可以分為兩類：非獨立懸架和獨立懸架系統(tǒng)。圖2 獨立懸架1.3.1獨立懸架獨立懸架是兩側(cè)車輪分別獨立地與車架或車身彈性地連接，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的。這樣使得發(fā)動機可放低安裝，有利于降低汽車重心，并使構(gòu)造緊湊。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，有利于轉(zhuǎn)向，便于選擇軟的彈簧元件使平順性得到改善。同時獨立懸架非簧載質(zhì)量小，可提高汽車車輪的附著性。如圖2所示。獨立懸架的類型及特點：圖3獨立懸架的車軸分成兩段如圖3，每

6、只車輪用螺旋彈簧獨立地，彈性地連接安裝在車架(或車身)下面，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側(cè)車輪，獨立懸架所采用的車橋是斷開式的?，F(xiàn)在，前懸架根本上都采用獨立懸架系統(tǒng)，最常見的有雙橫臂式和滑柱擺臂式又稱麥弗遜式。雙橫臂式圖4 雙橫臂式獨立前懸架 工作原理：由上短下長兩根橫臂連接車輪與車身，通過選擇比例適宜的長度，可使車輪和主銷的角度及輪距變化不大。這種獨立懸架被廣泛應(yīng)用在轎車前輪上。雙橫臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2個V形擺臂以一定的距離，分別安裝在車輪上，另一端安裝在車架上。優(yōu)點：構(gòu)造比擬復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時減振器的負(fù)荷小，壽命長?？梢猿休d較大負(fù)荷，多用于輕型小型貨車

7、的前橋。缺點：因為有兩個擺臂，所以占用的空間比擬大。所以，乘用車的前懸架一般不用此種構(gòu)造形式。麥弗遜式滑柱連桿式圖5 麥弗遜式獨立前懸架工作原理：這種懸架目前在轎車中采用很多。這種懸架將減振器作為引導(dǎo)車輪跳動的滑柱，螺旋彈簧與其裝于一體。這種懸架將雙橫臂上臂去掉并以橡膠做支承，允許滑柱上端作少許角位移。側(cè)空間大，有利于發(fā)動機布置，并降低車子的重心。 車輪上下運動時，主銷軸線的角度會有變化，這是因為減振器下端支點隨橫擺臂擺動。以上問題可通過調(diào)整桿系設(shè)計布置合理得到解決。典型的構(gòu)造如圖6和7。圖6 麥弗遜懸架構(gòu)造1-減振器外筒;2-活塞桿;3-彈簧支座;4-橫向穩(wěn)定桿支架;5-橫向穩(wěn)定桿拉桿;6-

8、副車架;7-橫向穩(wěn)定桿;8-發(fā)動機支座;9-彈簧上支座;10-隔離座;11-輔助彈簧;12-防塵罩;13-U形夾;14-軸承;15-定位螺栓圖7 麥弗遜懸架的另一種構(gòu)造圖 1-橫向擺臂;2-球形支承;3-減振器外筒;4-彈簧;5-上支承軸承;6-反跳緩沖彈簧麥弗遜獨立懸架的特點：優(yōu)點：技術(shù)成熟，構(gòu)造緊湊，響應(yīng)速度快，占用空間少，便于裝車及整車布局，多用于中低檔乘用車的前橋。缺點：由于構(gòu)造過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉(zhuǎn)彎側(cè)傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。1.3.2非獨立懸架非獨立懸架如圖8所示。其特點是兩側(cè)車輪安裝于一整體式車橋上，當(dāng)一側(cè)車輪受沖擊力時會直接影響到另一側(cè)車輪上，當(dāng)車輪上下

9、跳動時定位參數(shù)變化小。假設(shè)采用鋼板彈簧作彈性元件，它可兼起導(dǎo)向作用，使構(gòu)造大為簡化，降低本錢。目前廣泛應(yīng)用于貨車和大客車上，有些轎車后懸架也有采用的。非獨立懸架由于非簧載質(zhì)量比擬大，高速行駛時懸架受到?jīng)_擊載荷比擬大，平順性較差。圖81.4懸架的國外開展情況汽車懸架的開展十分迅速，不斷出現(xiàn)嶄新的懸架裝置。正常情況按控制形式不同分為被動式懸架和主動式懸架。目前多數(shù)汽車上都采用被動懸架，20世紀(jì)80年代以來主動懸架開場在一局部汽車上應(yīng)用，并且目前還在進(jìn)一步研究和開發(fā)中。主動懸架可以能主動地控制垂直振動及其車身姿態(tài)，根據(jù)路面和行駛工況自動調(diào)整懸架剛度和阻尼。隨著當(dāng)前世界汽車工業(yè)朝著高速、高性能、舒適、

10、平安可靠的方向開展，空氣懸架彈簧是當(dāng)今汽車開展的一大趨勢，特別是在大型客車和載重汽車上尤為突出。其實，早在20世紀(jì)50年代，空氣懸架彈簧就開場應(yīng)用在載重車、小轎車、大客車及鐵道車輛上。到60年代，德國、美國等工業(yè)興旺國家生產(chǎn)的大局部公共汽車上裝有了主動式空氣彈簧懸架。國早在20世紀(jì)60年代就設(shè)計生產(chǎn)了空氣彈簧懸架，但由于工業(yè)技術(shù)條件有限，當(dāng)時生產(chǎn)的產(chǎn)品使用效果不甚理想，以后在很長一段時期，產(chǎn)品沒有進(jìn)一步開展，因此，國外生產(chǎn)空氣懸架彈簧的廠家憑借著資金與技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入國市場，為國生產(chǎn)豪華客車的廠家配套成熟的主動式空氣彈簧懸架產(chǎn)品。同時我國公路條件的改善為汽車懸架創(chuàng)造了根本的使用條件，并產(chǎn)生了很大的

11、促進(jìn)作用。高速公路的迅速開展、運輸量的增加以及對高性能客車的需求，都對汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性、平安性提出了更高的要求。此外，重型汽車對路面破壞機制的研究及認(rèn)識的進(jìn)一步加深，政府對高速公路養(yǎng)護(hù)的重視，限制超載逐步在國各地受到重視，這些因素都將促使新型懸架在重型車市場的應(yīng)用將進(jìn)一步擴大。隨著國客車產(chǎn)品檔次的逐步升級，空氣懸架彈簧逐步被市場承受。目前，在國有多家客車廠生產(chǎn)的豪華大客車裝有空氣懸架，如安凱、金龍客車、大宇、現(xiàn)代、客車等，。由于主動式空氣懸架彈簧價格較貴，為降低本錢，有的企業(yè)局部車型前橋使用鋼板彈簧，后橋使用空氣懸架彈簧。由此可知懸架正充分關(guān)注這方面的變化，提高綜合開發(fā)能力，以適應(yīng)市場

12、的需求和變化，新型懸架的誕生迫在眉睫。2懸架分析設(shè)計2.1懸架構(gòu)造方案分析2.1.1 獨立懸架與非獨立懸架構(gòu)造形式的選擇為適應(yīng)不同車型和不同類型車橋的需要，懸架有不同的構(gòu)造型式，主要有獨立懸架與非獨立懸架。獨立懸架與非獨立懸架各自的特點在上一章中已經(jīng)作了介紹，本章不再累述，轎車對乘坐舒適性要求較高，應(yīng)選擇獨立懸架。2.1.2 懸架具體構(gòu)造形式的選擇麥弗遜式獨立懸架是獨立懸架中的一種，是一種減振器作滑動支柱并與下控制臂鉸接組成的一種懸架形式,與其它懸架系統(tǒng)相比,構(gòu)造簡單、性能好、布置緊湊,占用空間少。因此對布置空間要求高的發(fā)動機前置前驅(qū)動轎車的前懸架幾乎全部采用了麥弗遜式懸架。此次設(shè)計的懸架為發(fā)

13、動機前置前輪驅(qū)動的桑塔納2000車型，應(yīng)選擇麥弗遜式獨立懸架形式。2.2彈性元件彈性元件是懸架的最主要部件，因為懸架最根本的作用是減緩地面不平度對車身造成的沖擊，即將短暫的大加速度沖擊化解為相對緩慢的小加速度沖擊。使人不會造成傷害及不舒服的感覺；對貨物可減少其被破壞的可能性。彈性元件主要有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、空氣彈簧等常用類型。除了板彈簧自身有減振作用外，配備其它種類彈性元件的懸架必須配備減振元件，使已經(jīng)發(fā)生振動的汽車盡快靜止。鋼板彈簧是汽車最早使用的彈性元件，由于存在諸多設(shè)計缺乏之處，現(xiàn)逐步被其它種類彈性元件所取代，本文選擇螺旋彈簧。2.3減振元件減振元件主要起減振作用。為加速車架

14、和車身振動的衰減，以改善汽車的行駛平順性，在大多數(shù)汽車的懸架系統(tǒng)都裝有減振器。減振器和彈性元件是并聯(lián)安裝的，如圖8所示。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力減振器。液力減振器的作用原理是當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運動時，而減振器中的活塞在缸筒也作往復(fù)運動，則減振器殼體的油液便反復(fù)地從一個腔通過一些窄小的孔隙流入另一腔。此時，孔壁與油液間的摩擦及液體分子摩擦便形成對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)化為熱能，而被油液和減振器殼體所吸收，然后散到大氣中。本文選擇雙筒式液力減振器。圖8 含減振器的懸架簡圖1.車身2.減震器3.彈性原件4.車橋2.4傳力構(gòu)件及導(dǎo)向機構(gòu)車輪相對于車架和車身跳動時，車輪特別是轉(zhuǎn)向輪

15、的運動軌跡應(yīng)符合一定的要求，否則對汽車*些行駛性能特別是操縱穩(wěn)定性有不利的影響。因此，懸架中*些傳力構(gòu)件同時還承當(dāng)著使車輪按一定軌跡相對于車架和車身跳動的任務(wù)，因而這些傳力構(gòu)件還起導(dǎo)向作用，故稱導(dǎo)向機構(gòu)。對前輪導(dǎo)向機構(gòu)的要求1懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過+4.0mm，輪距變化大會引起輪胎早期磨損；2懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度；3汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。在0.4g側(cè)向加速度作用下，車身側(cè)傾角6-7度。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強缺乏轉(zhuǎn)向效應(yīng)。4制動時，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。5具有足夠的疲勞強度和壽命，可靠地

16、傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。2.5橫向穩(wěn)定器在多數(shù)的轎車和客車上，為防止車身在轉(zhuǎn)向行駛等情況下發(fā)生過大的橫向傾斜，在懸架中還設(shè)有輔助彈性元件橫向穩(wěn)定器。橫向穩(wěn)定器實際是一根近似U型的桿件，兩個端頭與車輪剛性連接，用來防止車身產(chǎn)生過大側(cè)傾。其原理是當(dāng)一側(cè)車輪相對車身位移比另外一側(cè)位移大時，穩(wěn)定桿承受扭矩，由其自身剛性限制這種傾斜，特別是前輪，可有效防止因一側(cè)車輪遇障礙物時，限制該側(cè)車輪跳動幅度。3 懸架主要參數(shù)確實定懸架設(shè)計可以大致分為構(gòu)造型式及主要參數(shù)選擇和詳細(xì)設(shè)計兩個階段，有時還要反復(fù)穿插進(jìn)展。由于懸架的參數(shù)影響到許多整車特性，并且涉及其他總成的布置，因而一般要與總布置共同配合確定。此次

17、設(shè)計是對桑塔納2000前獨立懸架設(shè)計。桑塔納2000參數(shù)：長/寬/高(mm) 4680/1700/1423 發(fā)動機型式 74千瓦4缸2氣門電子控制多點噴射汽油機(AYJ) 變速器型式 自動變速箱/手動變速箱 排量(毫升) 1781 最大功率(KW) 72/5200 最大扭矩(N.m) 155/3500 油耗(L/100km) 6.2 軸距(mm) 2656 前輪距mm1414 后輪距mm1422 滿載質(zhì)量kg1540 空車質(zhì)量kg1120 滿載前軸允許負(fù)荷810kg 滿載后軸允許負(fù)荷160mm 符合要求3.2.3懸架剛度計算：整車裝備質(zhì)量：m =1120kg，取簧上質(zhì)量為1060kg；取簧下質(zhì)

18、量為60kg，則由軸荷分配圖知：空載前軸單輪軸荷取60%：=318kg滿載前軸單輪軸荷取50%： QUOTE 滿載時車上5名成員，60kg/名。懸架剛度：=4懸架主要零件設(shè)計4.1 螺旋彈簧的設(shè)計螺旋彈簧的剛度由于存在懸架導(dǎo)向機構(gòu)的關(guān)系，懸架剛度C與彈簧剛度是不相等的，其區(qū)別在于懸架剛度C是指車輪處單位撓度所需的力；而彈簧剛度僅指彈簧本身單位撓度所需的力。例如麥弗遜獨立懸架的懸架剛度C的計算方法：如下列圖所示。選定下擺臂長：EH=390.41mm；半輪距：B=740mm ；減震器布置角度：=14，高度561.76mm可知懸架剛度與彈簧剛度的關(guān)系如下：由圖可知：C=(uCos/PCos)Cs 4

19、-1式中 C懸架剛度，Cs 彈簧剛度u=1995.95mm p=2103.02mm =4=14得：20.08 N/mm 4.1.2 計算彈簧鋼絲直徑d根據(jù)下面的公式可以計算：式中 i彈簧有效工作圈數(shù)，先取8 G彈簧材料的剪切彈性模量，取Mpa彈簧中徑，取110mm代入計算得：d=11.98mm4.1.3 確定鋼絲直徑d=12mm，彈簧外徑D=122mm，彈簧有效工作圈數(shù)n=8；4.1.4 彈簧校核 1彈簧剛度校核 彈簧剛度的計算公式為：代入數(shù)據(jù)計算可得彈簧剛度為：N/mm所以彈簧選擇符合剛度要求。2彈簧外表剪切應(yīng)力校核彈簧在壓縮時其工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲外表

20、的剪應(yīng)力為：式中 C彈簧指數(shù)旋繞比，曲度系數(shù)，為考慮簧圈曲率對強度影響的系數(shù)， P彈簧軸向載荷=110mm，d=12mm，可以算出彈簧指數(shù)C和曲度系數(shù)：=110/2=9.16 P=N則彈簧外表的剪切應(yīng)力：Mpa=0.63=0.631000Mpa，因為，所以彈簧滿足要求。4.1.5 小結(jié) 綜上可以最終選定彈簧的參數(shù)為：彈簧鋼絲直徑d=12mm，彈簧外徑D=122mm，彈簧有效工作圈數(shù)n=8。4.2 減振器構(gòu)造類型的選擇減振器的功能是吸收懸架垂直振動的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動迅速衰減。汽車懸架系統(tǒng)中廣泛采用液力式減震器。其作用原理是，當(dāng)車架與車橋作往復(fù)相對運動時，減震器中的活塞在缸筒業(yè)作往

21、復(fù)運動，于是減震器殼體的油液反復(fù)地從一個內(nèi)腔通過另一些狹小的孔隙流入另一個內(nèi)腔。此時，孔與油液見的摩擦力及液體分子摩擦便行程對振動的阻尼力，使車身和車架的振動能量轉(zhuǎn)換為熱能，被油液所吸收，然后散到大氣中。減振器大體上可以分為兩大類，即摩擦式減振器和液力減振器。故名思義，摩擦式減振器利用兩個緊壓在一起的盤片之間相對運動時的摩擦力提供阻尼。由于庫侖摩擦力隨相對運動速度的提高而減小，并且很易受油、水等的影響，無法滿足平順性的要求，因此雖然具有質(zhì)量小、造價低、易調(diào)整等優(yōu)點，但現(xiàn)代汽車上已不再采用這類減振器。液力減振器首次出現(xiàn)于1901年，其兩種主要的構(gòu)造型式分別為搖臂式和筒式。與筒式液力減減振器振器相

22、比，搖臂式減振器的活塞行程要短得多，因此其工作油壓可高達(dá)75-30MPa，而筒式只有2.5-5MPa。筒式減振器的質(zhì)量僅為擺臂式的約1/2，并且制造方便，工作壽命長，因而現(xiàn)代汽車幾乎都采用筒式減振器。筒式減振器最常用的三種構(gòu)造型式包括:雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器雙筒式液力減振器的工作原理如圖9所示。其中A為工作腔，C為補償腔，兩腔之間通過閥系連通，當(dāng)汽車車輪上下跳動時，帶動活塞1在工作腔A中上下移動，迫使減振器液流過相應(yīng)閥體上的阻尼孔，將動能轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮芎纳⒌?。車輪向上跳動即懸架壓縮時，活塞1向下運動，油液通過閥進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿9占據(jù)了一局部體

23、積，必須有局部油液流經(jīng)閥進(jìn)入補償腔C;當(dāng)車輪向下跳動即懸架伸時，活塞1向上運動，工作腔A中的壓力升高，油液經(jīng)閥流入下腔，提供大局部伸阻尼力，還有一局部油液經(jīng)過活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔6進(jìn)人補償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運動時，必定有局部油液經(jīng)閥流入工作腔下腔。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量靠貯油缸筒3散發(fā)。減振器的工作溫度可高達(dá)120攝氏度，有時甚至可達(dá)200攝氏度。為了提供溫度升高后油液膨脹的空間，減振器的油液不能加得太滿，但一般在補償腔中油液高度應(yīng)到達(dá)缸筒長度的一半，以防止低溫或減振器傾斜的情況下，在極限伸位置時空氣經(jīng)油封7進(jìn)入補償腔甚至經(jīng)閥吸入工作腔，造成油液乳化，影響

24、減振器的工作性能。圖9雙筒式減振器工作原理圖1-活塞；2-工作缸筒；3-貯油缸筒；4-底閥座；5-導(dǎo)向座；6-回流孔活塞桿；7-油封；8-防塵罩；9-活塞桿減振器的特性可用圖10所示的示功圖和阻尼力-速度曲線描述。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體構(gòu)造和各閥開啟力的選擇。一般而言，當(dāng)油液流經(jīng)*一給定的通道時，其壓力損失由兩局部構(gòu)成。其一為粘性沿程阻力損失，對一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速。其二為進(jìn)入和離開通道時的動能損失，其數(shù)值也與流速近似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影響。由于油液粘性隨溫度的變化遠(yuǎn)比密度隨溫度的變化顯著，因而在設(shè)計閥系時假設(shè)能盡量利用前述的第二種壓力損失，則

25、其特性將不易受油液粘性變化的影響，也即不易受油液溫度變化的影響。不管是哪種情形，其阻力都大致與速度的平方成正比，如圖10所示。圖中曲線A所示為在*一給定的A通道下阻尼力F與液流速度v的關(guān)系，假設(shè)與通道A并聯(lián)一個直徑更/大的通道B，則總的特性將如圖中曲線A+B所示。如果B為一個閥門，則當(dāng)其逐漸翻開時，可獲得曲線A與曲線A+B間的過渡特性。恰中選擇A,B的孔徑和閥的逐漸開啟量，可以獲得任何給定的特性曲線。閥翻開的過程可用三個階段來描述，第一階段為閥完全關(guān)閉，第二階段為閥局部開啟，第三階段為閥完全翻開。通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對于缸筒的運動速度到達(dá)0. lm/s時閥就開場翻開，完全翻開則需要運動速

26、度到達(dá)數(shù)米每秒。圖10 閥的開啟程度對減振器特性影響示意圖圖11給出了三種典型的減振器特性曲線。第一種為斜率遞增型的，第二種為等斜率的(線性的)，第三種為斜率遞減型的。其中第一種在小速度時，阻尼力較小，有利于保證平坦路面上的平順性，第三種則在相當(dāng)寬的振動速度圍都可提供足夠的阻尼力，有利于提高車輪的接地能力和汽車的行駛性能。根據(jù)汽車的型式、道路條件和使用要求，可以選擇恰當(dāng)?shù)淖枘崃μ匦浴D11 典型的減振器特性曲線 圖12 減振器斜置時計算傳遞比示意圖需要注意的是，在大局部汽車上，減振器不是完全垂直安裝，如圖3.7所示為剛性橋非獨立懸架的情況。這時減振器本身的阻尼力與車輪處的阻尼力之間存在差異，當(dāng)

27、左右車輪同向等幅跳動時，阻尼力的傳遞比，由于角度 (見圖12)同時造成車輪處力的減小和減振器行程的減小，因此減振器的阻尼系數(shù)應(yīng)為車輪處阻尼系數(shù)的倍。當(dāng)車身側(cè)傾時，相應(yīng)的傳遞比，式中B為輪距，b為減振器下固定點的安裝距。單筒充氣式液力減振器單筒充氣式減振器的工作原理如圖13所示。其中浮動活塞3將油液和氣體分開并且將缸筒的容積分成工作腔4和補償腔2兩局部。當(dāng)車輪下落即懸架伸時，活塞桿8帶動活塞5下移，壓迫油液經(jīng)過伸閥10從工作腔下腔流入上腔。此時，補償腔2中的氣體推動活塞3下移以補償活塞桿抽出造成的容積減小;車輪上跳時，活塞5向上運動，油液通過壓縮閥6由上腔流入下腔，同時浮動活塞向上移動以補償活塞

28、桿在油液中的體積變化。與前述的雙筒式減振器相比，單筒充氣式減振器具有以下優(yōu)點:工作缸筒n直接暴露在空氣中，冷卻效果好;在缸筒外徑一樣的前提下，可采用大直徑活塞，活塞面積可增大將近一倍，從而降低工作油壓;在充氣壓力作用下，油液不會乳化，保證了小振幅高頻振動時的減振效果;由于浮動活塞將油、氣隔開，因而減振器的布置與安裝方向可以不受限制。其缺點在于:為保證氣體密封，要求制造精度高;本錢高;軸向尺寸相對較大;由于氣體壓力的作用，活塞桿上大約承受190-250N的推出力，當(dāng)工作溫度為100時，這一值會高達(dá)450N，因此假設(shè)與雙筒式減振器換裝，則最好同時換裝不同高度的彈簧。圖13雙筒充氣式減振器的優(yōu)點有:

29、在小振幅時閥的響應(yīng)也比擬敏感;改善了壞路上的阻尼特性;提高了行駛平順性;氣壓損失時，仍可發(fā)揮減振功能;與單筒充氣式減振器相比，占用軸向尺寸小，由于沒有浮動活塞，摩擦也較小。因而本次設(shè)計選擇雙筒式減振器。圖14 為雙筒充氣式減振器用于麥克弗遜懸架時的構(gòu)造圖。1-六方;2-蓋板;3-導(dǎo)向座;4-貯油缸筒;5-補償腔;6-活塞桿;7-彈簧托架;8-限位塊;9-壓縮閥;10-密封環(huán);11-閥片;12-活塞緊固螺母;13-活塞桿小端;14-底閥4.2.1減震器參數(shù)的設(shè)計1相對阻尼系數(shù) 相對阻尼系數(shù)的物理意義是：減震器的阻尼作用在與不同剛度C和不同簧上質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生不同的阻尼效果。值大，振動

30、能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身；值小則反之，通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù)取小些，伸行程時的相對阻尼系數(shù)取得大些，兩者之間保持=0.25-0.50的關(guān)系。 設(shè)計時，先選取與的平均值。相對無摩擦的彈性元件懸架，取=0.25-0.35；對有摩擦的彈性元件懸架，值取的小些，為防止懸架碰撞車架，取=0.5 取=0.3，則有：，計算得：=0.4，=0.22減震器阻尼系數(shù)確實定減震器阻尼系數(shù)。因懸架系統(tǒng)固有頻率，所以理論上。實際上，應(yīng)根據(jù)減震器的布置特點確定減震器的阻尼系數(shù)。我選擇下列圖的安裝形式，則起阻尼系數(shù)為：根據(jù)公式，可得出：滿載時計算前懸剛度N/m代入數(shù)據(jù)得：=6.3HZ，取,按滿載計算有：簧上質(zhì)量kg，代入數(shù)據(jù)得減震器的阻尼系數(shù)為：3減震器最大卸荷力確實定 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減震器活塞振動速度到達(dá)一定值時，減震器翻開卸荷閥。此時的活塞速度稱為卸荷速度，按上圖安裝形式時有：式中，為卸荷速度，一般為0.150.3m/s，A為車身振幅，??；為懸架振動固有頻率。代入數(shù)據(jù)計算得卸荷速度為：符合在0.150.3