城市綜合交通規(guī)劃課件

1、第七章 城市綜合交通規(guī)劃第1頁，共54頁。一、基本概念. 城市綜合交通 所謂城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。從地域關(guān)系上，城市綜合交通大致可分為城市對(duì)外交通和城市交通兩大部分。 城市對(duì)外交通泛指本城市與其它城市間的交通，及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。其主要交通形式有：公路交通、鐵路交通、航空交通和水運(yùn)交通。 城市交通是指城市（城區(qū)）內(nèi)的交通，包括城市道路交通、城市軌道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通為主體。 城市對(duì)外交通與城市交通具有相互聯(lián)系和相互轉(zhuǎn)換的關(guān)系。 第2頁，共54頁。城市交通系統(tǒng) 我們通常把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個(gè)系

2、統(tǒng)來研究。城市交通系統(tǒng)是城市大系統(tǒng)中的一個(gè)重要子系統(tǒng)，體現(xiàn)了城市生產(chǎn)、生活的動(dòng)態(tài)的功能關(guān)系。 城市交通系統(tǒng)是由城市運(yùn)輸系統(tǒng)（交通行為的運(yùn)作）、撐道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）組成。城市道路系統(tǒng)是為城市運(yùn)輸系統(tǒng)完成交通行為而服務(wù)的，城市交通管理系統(tǒng)則是整個(gè)交通系統(tǒng)正常、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的保證。城市的布局結(jié)構(gòu)、規(guī)模大小甚至城市的生活方式都需要一個(gè)城市的交通系統(tǒng)的支撐。洛杉磯的分散布局離不開它密集的高速公路網(wǎng)；倫敦的生活方式?jīng)Q定于它19世紀(jì)的鐵路；紐約曼哈頓的繁華則有賴于它發(fā)達(dá)的地鐵和公交系統(tǒng)。我國城市形態(tài)呈同心圓式的發(fā)展模式與普遍采用的自行車和公共汽車作為客運(yùn)工具有關(guān)。鑒于

3、城市交通的綜合性，誠實(shí)交通與城市對(duì)外交通的密切關(guān)系，通常把二者結(jié)合起來進(jìn)行綜合研究和綜合規(guī)劃。 第3頁，共54頁。二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃影響城市道路系統(tǒng)布局的因素 城市道路系統(tǒng)是組織城市各種功能用地的“骨架”， 又是城市進(jìn)行生產(chǎn)和生活活動(dòng)的“動(dòng)脈”。城市道路系統(tǒng)布局是否合理，直接關(guān)系到城市是否可以合理、經(jīng)濟(jì)地運(yùn)轉(zhuǎn)和發(fā)展。道路系統(tǒng)一且確定，實(shí)質(zhì)上決定了城市發(fā)展的架構(gòu)。這種影響是深遠(yuǎn)的，在一個(gè)相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)發(fā)揮作用。影響城市道路系統(tǒng)布局的因素主要有三個(gè)：城市在區(qū)域中的位置（城市外部交通聯(lián)系和自然地理?xiàng)l件）；城市用地布局形態(tài)（城市骨架關(guān)系）；城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)（市內(nèi)交通聯(lián)系）。 第4頁，共54頁。城市道

4、路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求（1）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求（a）城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的分界線。（b）城市各級(jí)道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類城市用地的通道。（c）城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主要建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。（2）滿足城市交通運(yùn)輸?shù)囊螅╝）道路的功能必須同毗鄰用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。 （b）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布 第5頁，共54頁。（c）要有適當(dāng)?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和面積率城市道路網(wǎng)密度要兼顧城市各種生活的不同要求，過小則交通不便，密度過大則造成用地和投資的浪費(fèi)，也影響道路的通行能力。從公共交通客運(yùn)網(wǎng)

5、的規(guī)劃要求及考慮街坊規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)性等著眼，一般認(rèn)為干道的適當(dāng)距離為 7001100 m，相當(dāng)于干道網(wǎng)的密度為 2.81.8 km/km2。但實(shí)際上道路的分布要受現(xiàn)狀、地形、橋梁位置及建筑布局等條件的限制，各城市的道路網(wǎng)密度差異較大，就是同一城市的不同地區(qū)道路網(wǎng)密度也應(yīng)有所不同。以較為現(xiàn)實(shí)的眼光來分析：除快速路的進(jìn)出口道路間路一般不應(yīng)小于 300 m，并且道路間距 300 m以上，就可滿足布置居住小區(qū)或街坊的要求；另外，對(duì)于有利于行人及車輛行走和行駛，道路間距以 300800 m為宜。一般情況下，城市中心區(qū)交通量大，市區(qū)中部次之，邊緣區(qū)交通量較少，因此，中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大，市區(qū)中部次之，邊

6、緣區(qū)最小。即中心區(qū)道路間距為 300400 m，密度為 56 km/km2；市區(qū)中道路間距為 500 m左右，密度為 4 km/km2左右；邊緣區(qū)道路間距為 600800 m，密度為 3 km/km2。根據(jù)城市建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，大城市的道路網(wǎng)密度以 46 km/km2為宜，如北京中心區(qū)規(guī)劃道路網(wǎng)密度為 4 km/km2；上海浦東新區(qū)開發(fā)區(qū)道路網(wǎng)密度為 6 km/km2。 第6頁，共54頁。道路網(wǎng)面積率：道路面積率是道路間距和道路寬度的綜合指標(biāo)，城市道路面積在城市用地面積中應(yīng)有適當(dāng)?shù)谋壤鶕?jù)對(duì)世界各大城市道路面積率資料的分析，認(rèn)為道路面積率以 20左右較為合適，如紐約曼哈頓的 35及華盛頓的 43太

7、高，這兩個(gè)城市除了道路就是房屋，沒有或少有庭院，因而不可取，又如？13及上海浦西舊區(qū)為 12，道路很不夠用，只有修了高架橋；再如倫敦的23以及北京和巴黎的25都認(rèn)為還適宜，上海浦東新區(qū)采用的是 20。（d）道路系統(tǒng)要有利于實(shí)現(xiàn)交通分流道路系統(tǒng)應(yīng)滿足不同功能交通的不同要求：快速與常速、交通性與生活性、機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)、車與人等。一個(gè)城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機(jī)動(dòng)系統(tǒng)（交通性），常速混行系統(tǒng)（又可分為交通性和生活性兩類），公共交通系統(tǒng)（如公共汽車專用道），自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個(gè)系統(tǒng)都能高效率地為不同的

8、使用對(duì)象服務(wù)。 第7頁，共54頁。（e） 要為交通組織和管理創(chuàng)造良好的條件 干道系統(tǒng)應(yīng)盡可能簡(jiǎn)單、整齊、醒目，以便行駛車輛通行時(shí)方向明確并易于組織交叉口的交通。一個(gè)交叉口交匯的道路通常不宜超過 4條，最多不超過 5 條；交叉角不宜小于 60 度或不宜大于120 度，否則將使交叉口的交通組織復(fù)雜化，影響道路的通行能力和交通安全。（f）道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對(duì)外交通有方便的聯(lián)系（3）滿足城市環(huán)境的要求 城市道路的布局應(yīng)盡可能使建筑用地取得良好的朝向，從交通安全來看，道路最好能避免正東西方向，因?yàn)槿展庖垡讓?dǎo)致交通事故。城市道路又是城市的風(fēng)道，要結(jié)合城市綠地規(guī)劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。為了

9、減少車輛噪音的影響，應(yīng)避免過境交通直穿市區(qū)，控制貨運(yùn)車輛和有軌車輛從居住區(qū)穿行。舊城道路網(wǎng)的規(guī)劃，應(yīng)充分考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網(wǎng)形成發(fā)展的過程，切勿隨意改變道路走向，對(duì)有歷史文化價(jià)值的街道與名勝古跡要加以保護(hù)。（4）滿足各種工程管線布置的要求 第8頁，共54頁。3城市道路分類（1）國標(biāo)（按城市骨架）的分類（a）快速路：是城市中為中、長距離快速機(jī)動(dòng)車交通服務(wù)的道路，中間設(shè)有中央分隔帶，布置有四條以上的車道，全部采用立體交叉控制車輛出入，常布置在城市組團(tuán)間的綠化分隔帶中，并成為城市與高速公路的聯(lián)系通道?？焖俾肥谴蟪鞘薪煌ㄟ\(yùn)輸?shù)闹饕獎(jiǎng)用}，在快速路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量人流的公共建筑物的進(jìn)出口

10、，而對(duì)兩側(cè)一般建筑物的進(jìn)出口也應(yīng)加以控制。一些特大城市由于現(xiàn)狀條件的限制，在城市中心區(qū)的邊緣采用主（快速）、輔（常速）路的形式修建快速路，疏解了城市交通，但也帶來了一些問題，如北京的二環(huán)路、上海的內(nèi)環(huán)線高架道路和天津的中環(huán)線。（b）主干路：又稱全市性干道，是城市中為常速主要交通服務(wù)的道路，在城市道路網(wǎng)中起骨架作用。大城市的主干路多以交通功能為主，負(fù)擔(dān)城市各區(qū)、組團(tuán)之間的交通聯(lián)系，以及與城市對(duì)外交通樞紐之間的聯(lián)系，也可以成為城市主要的生活性景觀大道；中、小城市的主干路常兼有沿線服務(wù)功能。主干路上平面交叉口間距以 7001200 m為宜，以減少交叉口交通對(duì)主干路交通的干擾。自行車交通量大時(shí)，宜采用

11、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔的形式。例如北京東西長安街是全市性東西向主干路，全線展寬 5080 m，市中心路段為雙向10 條機(jī)動(dòng)車車道，實(shí)行機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分流。又如上海中山東一路是一條寬10 個(gè)車道的主干路，兼具交通和景觀兩種功能。 第9頁，共54頁。（c）次干路：是城市各組團(tuán)內(nèi)的主要道路，次干路聯(lián)系各主干路，并與主干路組成城市干道路網(wǎng)，在交通上起集散交通的作用；同時(shí)，由于次干路沿路常布置公共建筑和住宅，又兼具生活性服務(wù)功能。次干路的交叉口間距一般以 350500 m為宜，常采用機(jī)非混行的道路斷面。（d）支路：是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，直接為用地服務(wù)，以生活性功能為主。在我國城市，支路

12、上機(jī)動(dòng)車較少，以非機(jī)動(dòng)車和步行交通為主。為方便出行，支路的間距以 150250 m為宜。（2）按道路功能的分類城市道路按功能分類的依據(jù)是道路與城市用地的關(guān)系，按道路兩旁用地所產(chǎn)生的交通流的性質(zhì)來確定道路的功能。城市道路按功能可分為兩類：（a）交通性道路：是以滿足交通運(yùn)輸?shù)囊鬄橹饕δ艿牡缆?，承?dān)城市主要的交通流量及與對(duì)外交通的聯(lián)系，特點(diǎn)為車速大，車輛多，車行道寬道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。（b）生活性道路：是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動(dòng)服務(wù)的，以步行和自行車交通為主，機(jī)動(dòng)交通較少，道路兩旁多布置為

13、生活服務(wù)的人流較多的公共建筑及居住建筑，要求有較好的公共交通服務(wù)條件。又可分為生活性干道和生活性支路。 第10頁，共54頁。4城市道路系統(tǒng)的空間布置（1）城市干道網(wǎng)類型城市道路系統(tǒng)是為適應(yīng)城市發(fā)展，滿足城市用地和城市交通以及其它需要而形成的。在不同的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、城市自然條件和建設(shè)條件下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的發(fā)展形態(tài)。從形式上，常見的城市道路網(wǎng)可歸納為四種類型：（a）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng) 方格網(wǎng)式又稱棋盤式，是最常見的一種道路網(wǎng)類型，它適用于地形平坦的城市。用方格網(wǎng)道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建筑的布置，由于平行方向有多條道路，交通分散，靈活性大，但對(duì)角線方向的交通聯(lián)系不便，非直線系數(shù)（道

14、路距離與空間直線距離之比）大。有的城市在方格網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加若干條放射干線，以利于對(duì)角線方向的交通，但因此又將形成三角形街坊和復(fù)雜的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通組織。完全方格網(wǎng)的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心區(qū)的交通。一些大城市的舊城區(qū)歷史形成的路幅狹窄、間隔均勻、密度較大的方格網(wǎng)，已不能適應(yīng)現(xiàn)代城市交通的要求，可以組織單向交通以解決交通擁擠問題。方格網(wǎng)式的道路也可以順依地形條件彎曲變化，不一定死板地一律采用直線直角。 第11頁，共54頁。（b）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)起源于歐洲以廣場(chǎng)組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。

15、這種道路系統(tǒng)的放射形干道有利于市中心同外圍市區(qū)和郊區(qū)的聯(lián)系，環(huán)形干道又有利于中心城區(qū)外的市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，在功能上有一定的優(yōu)點(diǎn)。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速引入市中心地區(qū)，引起交通在市中心地區(qū)過分的集中，同時(shí)會(huì)出現(xiàn)許多不規(guī)則的街坊，交通靈活性不如方格網(wǎng)道路系統(tǒng)。環(huán)形干道又容易引起城市沿環(huán)路發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴(kuò)張。為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，避免其缺點(diǎn)，國外一些大城市已將原有的環(huán)形放射路網(wǎng)調(diào)整改建為快速干道系統(tǒng)，對(duì)緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉(zhuǎn)向沿交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。 第12頁，共54頁。（c）自由式道路系統(tǒng)自由式道路常是由于地形起伏變化較

16、大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。這種類型的路網(wǎng)沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)較大。如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但能取得良好的經(jīng)濟(jì)效果和人車分流效果，而且可以形成活潑豐富的景觀效果。國外很多新城的規(guī)劃都采用自由式的道路系統(tǒng)。美國阿肯色州1970年規(guī)劃的新城茅美爾（Maumelle），城市選在一片丘陵地，在交通干道的一例布置了工業(yè)區(qū)，另一側(cè)則結(jié)合地形、河湖水面和綠地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住環(huán)境；我國山區(qū)和丘陵地區(qū)的一些城市也常采用自由式的道路系統(tǒng)，道路沿山麓或河岸布置，如青島重慶等城市，但這種布置多是從工程

17、因素出發(fā)，有的道路仿照盤山公路修建，不十分自然。而且，在傳統(tǒng)的規(guī)劃思想下，只要有一些平地，都盡可能采用方格式的道路系統(tǒng)，這是不可取的。 第13頁，共54頁。（d）混合式道路系統(tǒng) 由于歷史的原因，城市的發(fā)展經(jīng)歷了不同的階段，在這些不同的發(fā)展階段中，有的發(fā)展區(qū)受地形條件約束，形成了不同的道路形式，有的則是在不同的規(guī)劃建設(shè)思想（包括半殖民地時(shí)期外國的影響）下形成了不同的路網(wǎng)。在同一城市中存在幾種類型的道路網(wǎng)，組合而成為混合式的道路系統(tǒng)。還有一些城市，在現(xiàn)代城市規(guī)劃思想的影響下，結(jié)合城市用地的條件和各種類型道路網(wǎng)的優(yōu)點(diǎn)，有意識(shí)地對(duì)原有道路結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整和改造，形成為新型的混合式的道路系統(tǒng)。常見的方格網(wǎng)加

18、環(huán)形放射式的道路系統(tǒng)是大城市發(fā)展后期形成的效果較好的一種道路網(wǎng)形式，如北京。還有一種常見的鏈?zhǔn)降缆肪W(wǎng)，是由一兩條主要交通干道作為紐帶（鏈），好象脊骨一樣聯(lián)系著各類較小范圍的道路網(wǎng)而形成的常見于組合型城市或帶狀發(fā)展的組團(tuán)式城市，如武漢、蘭州等城市。 第14頁，共54頁。（2）城市道路網(wǎng)按性質(zhì)的分工城市道路網(wǎng)按其性質(zhì)可以分為快速道路網(wǎng)和常速道路 網(wǎng)兩大路網(wǎng)。城市快速道路網(wǎng)是現(xiàn)代化城市發(fā)展和汽車化發(fā)展的產(chǎn)物。對(duì)于大城市和特大城市，城市快速道路網(wǎng)可以適應(yīng)現(xiàn)代化城市交通對(duì)快速、暢通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成為高速公路與城市交通道路間的中介系統(tǒng)。城市常速道路網(wǎng)包括一般機(jī)非混行

19、的道路網(wǎng)和步行、自行車專用系統(tǒng)。規(guī)劃時(shí)要分別考慮其功能要求并加以有機(jī)組織。（3）城市道路網(wǎng)的功能分工城市道路網(wǎng)又可以大致分為交通性路網(wǎng)和生活服務(wù)性路網(wǎng)這兩個(gè)相對(duì)獨(dú)立又有機(jī)聯(lián)系（也可能部分重合為混合性道路）的網(wǎng)絡(luò)。 第15頁，共54頁。交通性路網(wǎng)要求快速、暢通、避免行人頻繁過街的干擾，對(duì)于快速以機(jī)動(dòng)車為主的交通干道要求避免非機(jī)動(dòng)車的干擾，而對(duì)于自行車專用道則要求避免機(jī)動(dòng)車的干擾。除了自行車專用道以外，交通性道路網(wǎng)還必須同公路網(wǎng)有方便的聯(lián)系，同城市中除交通性用地（工業(yè)、倉庫、交通運(yùn)輸用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有較好的隔離，又希望能有順直的線形。所以，特別是在大城市和特大城市

20、，常常由城市各分區(qū)（組團(tuán)）之間的規(guī)則或不規(guī)則的方格狀道路，同對(duì)外交通道路（公路）呈放射式的聯(lián)系，再加上若干條環(huán)線，構(gòu)成環(huán)形放射（部分方格狀）式的道路系統(tǒng)。在組合型的城市、帶狀發(fā)展的城市和指狀發(fā)展的城市，通常以鏈?zhǔn)交蚍派涫降慕煌ㄐ愿傻赖墓羌苄纬山煌ㄐ月肪W(wǎng)。在小城市，交通性路網(wǎng)的骨架可能會(huì)形成環(huán)形或其它較為簡(jiǎn)單的形狀。生活性道路網(wǎng)要求的行車速度相對(duì)低一些，要求不受交通性車輛的干擾，同居民要有方便的聯(lián)系，同時(shí)又要求有一定的景觀要求，主要反映城市的中觀和微觀面貌。生活性道路一般由兩部分組成，一部分是聯(lián)系城市各分區(qū)（組團(tuán)）的生活性主干道，一部分是分區(qū)（組團(tuán)）內(nèi)部的道路網(wǎng)。前一部分常根據(jù)城市布局的形態(tài)形成

21、為方格狀或放射環(huán)狀的路網(wǎng)，后一部分常形成為方格狀（常在舊城中心部分）或自由式（常在城市邊緣新區(qū)）的道路網(wǎng)。生活性道路的人行道比較寬，也要求有好的綠化環(huán)境，所以，在城市新區(qū)的開發(fā)中，為了增加對(duì)城市居民的吸引力，除了配套建設(shè)形成完善的城市設(shè)施外，特別要注意因地制宜地采用活潑的道路系統(tǒng)和綠地系統(tǒng)，在組織好城市生活的同時(shí)，組織好城市的景觀。如果簡(jiǎn)單地采用規(guī)整的方格網(wǎng)，又不注意綠化的多樣化，很容易產(chǎn)生單調(diào)呆板、甚至荒涼的感覺。 第16頁，共54頁。（b）城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接城鎮(zhèn)間道路把城市對(duì)外連絡(luò)的交通引出城市，又把大量入城交通引入城市。所以城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接應(yīng)有利于把城市對(duì)外交通迅速

22、引出城市，避免入城交通對(duì)城市道路，特別是城市中心地區(qū)道路上的交通的過多沖擊，還要有利于過境交通方便地繞過城市，而不應(yīng)該把過境的穿越性交通引入城市和城市中心地區(qū)。城鎮(zhèn)間道路分為高速公路和一般公路。一般公路可以直接與城市外圍的干道相連，要避免與直通城市中心的干道相連。高速公路則應(yīng)該采用立體交叉與城市路網(wǎng)相連，由一處（小城鎮(zhèn)）或兩處（較大城市）以上的立體交叉牽出聯(lián)絡(luò)交通干道（入城干道）連接城市快速道路網(wǎng)（大城市和特大城市）和城市外圍交通干道。目前我國許多小城鎮(zhèn)沿公路發(fā)展，公路同時(shí)作為城鎮(zhèn)內(nèi)部主要道路使用。因此，公路穿越性交通受到城鎮(zhèn)內(nèi)交通的影響，經(jīng)常發(fā)生減速、擁擠和阻塞現(xiàn)象，城鎮(zhèn)內(nèi)部交通也受到公路交

23、通的阻隔而不暢通。 第17頁，共54頁。規(guī)劃時(shí)應(yīng)該考慮在條件成熟時(shí)選擇適當(dāng)?shù)姆绞教幚砗霉放c城鎮(zhèn)內(nèi)道路的連接問題，把公路交通與城鎮(zhèn)內(nèi)交通分離開來。一般可采取兩種方式：公路立體穿越城鎮(zhèn)：利用地形條件將公路改為路堤式（高架式）或路塹式，用立交解決兩側(cè)城區(qū)之間的聯(lián)系；公路繞過城鎮(zhèn)：選擇適當(dāng)位置將公路移出城鎮(zhèn)，改變城鎮(zhèn)道路與公路的連接位置，原公路成為城鎮(zhèn)內(nèi)部道路。改建時(shí)應(yīng)注意同時(shí)處理好城鎮(zhèn)發(fā)展與公路之間的關(guān)系，并對(duì)移出的公路兩側(cè)實(shí)施綠化保護(hù)，防止形成新的建設(shè)區(qū)。對(duì)于特大城市，高速公路可以直接引到城市中心地區(qū)的邊緣，同城市主要快速交通環(huán)路相連，必要時(shí)也可采用高架或地下道的方式通過城市中心地區(qū)。高速公路不

24、得直接與城市生活性道路和交通性次干道相連。 第18頁，共54頁。5城市交通樞紐在城市中的布置 城市交通樞紐可分為三類，分別是貨運(yùn)交通樞紐、客運(yùn)交通樞紐及設(shè)施性交通樞紐。（1）貨運(yùn)交通樞紐的布置貨運(yùn)交通樞紐包括城市倉庫、鐵路貨站、公路運(yùn)輸貨站、水運(yùn)貸運(yùn)碼頭、市內(nèi)汽車運(yùn)輸站場(chǎng)，是市內(nèi)和城市對(duì)外的倉儲(chǔ)/轉(zhuǎn)運(yùn)的樞紐，因而是城市主要貨流的重要的出行端。流通中心是組織城市貨運(yùn)的一種新的形式，是以貨運(yùn)車輛樞紐站為中心，包括倉庫、批發(fā)甚至包括小型加工和包裝工場(chǎng)等組織在一起的綜合性中心，減少了貨物在供銷、儲(chǔ)存、流通、分配、經(jīng)營等幾個(gè)環(huán)節(jié)中的不必要的周轉(zhuǎn)，從而減少了自身的往返運(yùn)輸和城市的交通量。市級(jí)貨物流通中心通

25、常布置在城市外圍環(huán)路與通往其他城市的高速公路相交的地方，有的還結(jié)合鐵路站場(chǎng)和水運(yùn)貨運(yùn)碼頭布置。這種布置方式有利于貨物流通的經(jīng)濟(jì)合理和貨運(yùn)車輛的集疏，并減少了城市中心地區(qū)交通的混亂。 第19頁，共54頁。（2）客運(yùn)交通樞紐的布置城市客運(yùn)交通樞紐是指城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施（鐵路客站、公路客站、水運(yùn)客站和航空港等）和城市公共交通樞紐站。鐵路、水運(yùn)、航空等城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施的布置主要取決于城市對(duì)外交通在城市中的布局。公路長途客運(yùn)設(shè)施一般布置在城市中心區(qū)邊緣附近或靠近鐵路客站、水運(yùn)客站附近，并與城市對(duì)外公路干線有方便的聯(lián)系。在城市布局中應(yīng)有意識(shí)地結(jié)合城市對(duì)外客運(yùn)設(shè)施的布置，形成城市對(duì)外客運(yùn)與市內(nèi)公共交通客運(yùn)相互

26、轉(zhuǎn)換的客運(yùn)交通樞紐。同時(shí)，結(jié)合公共交通線路網(wǎng)的布局，市內(nèi)大型人流集散點(diǎn)（商業(yè)服務(wù)中心、大型文化體育中心）的布置，形成若干個(gè)市內(nèi)客運(yùn)交通樞紐；在市中心區(qū)與近郊市區(qū)結(jié)合部或市區(qū)與郊區(qū)結(jié)合部形成若干個(gè)市內(nèi)與市郊換乘的客運(yùn)交通樞紐。在特大城市還應(yīng)注意結(jié)合地鐵、輕軌等大運(yùn)量快速公共交通站點(diǎn)的布置，形成客運(yùn)換乘樞紐，滿足大流量客流集散與換乘的要求?？瓦\(yùn)交通樞紐必須與城市客運(yùn)交通干道有方便的聯(lián)系，又不能過多地沖擊和影響客運(yùn)交通干道的暢通?？梢圆扇〗M織立體交通的方式，形成地上、地下相結(jié)合的綜合性樞紐?？瓦\(yùn)交通樞紐位置的選擇主要結(jié)合城市交通系統(tǒng)的布局，并與城市中心、生活居住區(qū)的布置綜合考慮。好的選點(diǎn)不但能方便居

27、民換乘，有利于道路客流的均衡分布，而且還可以促進(jìn)城市中心的發(fā)展建設(shè)。 第20頁，共54頁。（3）設(shè)施性交通樞紐的布置設(shè)施性交通樞紐包括為解決人流、車流相互交叉的立體交叉（包括人行天橋和地道）和為解決車輛停駐而設(shè)置的停車場(chǎng)等。城市公共停車場(chǎng)有三種類型。城市各類中心附近的市內(nèi)公共停車場(chǎng)（包括停車樓和地下車庫）：具體布置與所服務(wù)的設(shè)施的性質(zhì)、規(guī)模、位置有關(guān)，以停放中、小型客車為主，要求乘客使用方便且與交通性道路有好的聯(lián)系。在城市中心地區(qū)，可以按社會(huì)擁有客運(yùn)車輛數(shù)的1520規(guī)劃停車場(chǎng)的用地，近期可考慮為地面停車場(chǎng)，遠(yuǎn)期改建為多層停車庫。城市主要出入口的大型停車場(chǎng)：主要為外來車輛（貨運(yùn)車輛為主）服務(wù)，截

28、阻不必要的穿城交通。應(yīng)配備旅館、飲食服務(wù)、日用品商店及加油、檢修車輛、通信等設(shè)施。超級(jí)市場(chǎng)、大型城外游憨地的停車場(chǎng)：布置在設(shè)施的出入口附近，以客運(yùn)車輛為主，也可以結(jié)合公共汽車站進(jìn)行布置。城市公共停車場(chǎng)的用地總面積可以按城市人口每人 0.81.0 m2安排。城市還應(yīng)考慮自行車停車場(chǎng)地的布置。 第21頁，共54頁。6.城市道路系統(tǒng)的技術(shù)要求（1）交叉口間距不同規(guī)模的城市有不同的交叉口間距要求，不同性質(zhì)、不同等級(jí)的道路也有不同的交叉口間距要求。交叉口的間距主要取決于規(guī)劃規(guī)定的道路的設(shè)計(jì)車速及隔離程度，同時(shí)也要考慮不同使用對(duì)象的方便性要求。技術(shù)表 第22頁，共54頁。（4）道路橫斷面類型人們通常依據(jù)車

29、行道的布置命名橫斷面的類型。不用分隔帶劃分車行道的道路橫斷面稱為一塊板斷面；用分隔帶劃分車行道為兩部分的道路橫斷面稱為兩塊板斷面：用分隔帶將車行道劃分為三部分的道路橫斷面稱為三塊板斷面；用分隔帶將車行道劃分為四部分的道路橫斷面稱為四塊板斷面。（a）一塊板道路橫斷面一塊板道路的車行道可以用作機(jī)動(dòng)車專用道、自行車專用道以及大量作為機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混合行駛的次干道及支路。在混行狀態(tài)下，機(jī)動(dòng)車的車速較低。所以，一塊扳道路在機(jī)動(dòng)車交通量較小，自行車交通量較大，或機(jī)動(dòng)車交通量較大、自行車交通量較小，或兩種車流交通量都不大的狀況下都能取得較好的使用效果。由于一塊板道路能適應(yīng)“鐘擺式”的交通流（即上班早高峰時(shí)

30、某一個(gè)方向交通量所占比例特別大，下班晚高峰時(shí)相反方向交通量所占比例特別大），以及可以利用自行車和機(jī)動(dòng)車的高峰時(shí)間在不同時(shí)間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度，而且具有占地小、投資省、通過交叉口時(shí)間短、交叉口通行效率高的優(yōu)點(diǎn)，仍是一種很好的橫斷面類型。 第23頁，共54頁。（b）兩塊板道路橫斷面 兩塊扳道路通常是利用中央分隔帶（可布置低矮綠化）將車行道分成兩部分。中央分隔帶的設(shè)置和兩塊板道路的交通組織有下列四種考慮：解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車流的相互干擾問題。規(guī)范規(guī)定，當(dāng)?shù)缆吩O(shè)計(jì)車速大于50 km小時(shí)時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶。這種形式的兩塊板道路主要用于純機(jī)動(dòng)車行駛的車速高、交通量大的交通性干道，包括城市快速干

31、道和高速公路。有較高的景觀、綠化要求。對(duì)于景觀、綠化要求較高的生活性道路，可以來用較寬的綠化分隔帶形成景觀綠化環(huán)境。地形起伏變化較大的地段。將兩個(gè)方向的車行道布置在不同的平面上，形成有高差的中央分隔帶，寬度可隨地形變化而變動(dòng)，以減少土方量和道路造價(jià)。對(duì)于交通性道路可組織純機(jī)動(dòng)車交通的單向行駛；對(duì)于混合性道路和生活性道路，則可以考慮在每一個(gè)車行道上組織機(jī)動(dòng)車單向行駛和非機(jī)動(dòng)車雙向行駛。機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分離。對(duì)于機(jī)動(dòng)車和自行車流量車速都很大的近郊區(qū)道路，可以用較寬的綠帶分別組織機(jī)動(dòng)車路和自行車路，形成兩塊板式橫斷面的道路。這種橫斷面可以大大減少機(jī)動(dòng)車與自行車的矛盾，便兩種交通流都能獲得良好的交通環(huán)

32、境，但在交叉口的交通組織不易處理得很好，故而較少采用。此外，當(dāng)主要交通干道的一側(cè)布置有產(chǎn)生大量車流出入和集散的用地時(shí)，可以在該側(cè)設(shè)置輔助道路。 第24頁，共54頁。（c）三塊板道路橫斷面三塊板道路通常是利用兩條分隔帶將機(jī)動(dòng)車流和自行車（非機(jī)動(dòng)車）流分開，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛，可以提高機(jī)動(dòng)車和自行車的行駛速度、保障交通安全。同時(shí)，三塊板道路可以在分隔帶上布置多層次的綠化，從景觀上可以取得較好的美化城市的效果。但是，三塊板道路由于沒有解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車的相互影響，行車車速受到限制；機(jī)動(dòng)車與沿街用地之間受到自行車道的隔離，經(jīng)常發(fā)生機(jī)動(dòng)車正向或逆向駛?cè)胱孕熊嚨赖默F(xiàn)象，占用自行車道斷面，影響自行車的正常

33、通行，而且易發(fā)生交通事故；自行車的行駛也受到分隔帶的限制，與街道另一側(cè)的聯(lián)系不方便，經(jīng)常出現(xiàn)自行車在自行車道、甚至機(jī)動(dòng)車道上逆內(nèi)行駛的狀況。同時(shí)，三塊板道路的紅線寬度至少在 40 m以上，占地大，投資高；一般車行道部分的寬度在2030 m以上，所以車輛通過交叉口的距離加大，交叉口的通行效率受到影響。根據(jù)以上的分析，一般說，三塊板橫斷面適用于機(jī)動(dòng)車交通量不十分大而又有一定的車速和車流暢通要求，自行車交通量又較大的生活性道路或交通性客運(yùn)干道，不適用于機(jī)動(dòng)車和自行車交通量都很大的交通性干道和要求機(jī)動(dòng)車車速快而暢通的城市快速干道。 第25頁，共54頁。（d）四塊板道路橫斷面四塊板橫斷面就是在三塊板的基

34、礎(chǔ)上，增加一條中央分隔帶，解決對(duì)向機(jī)動(dòng)車相互干擾的問題。四塊板橫斷面本身存在著矛盾：一般當(dāng)機(jī)動(dòng)車車速超過50 km小時(shí)時(shí)才有必要設(shè)置中央分隔帶，所以機(jī)動(dòng)車流應(yīng)是快速車流，而四塊板道路由于設(shè)有低速的自行車道，存在低速自行車流不時(shí)穿越機(jī)動(dòng)車道的況，必然會(huì)影響機(jī)動(dòng)車流的車速、暢通和安全；如果限制非機(jī)動(dòng)車橫穿道路，則給道路兩側(cè)的聯(lián)系造成不便，又可能出現(xiàn)在少數(shù)允許過街口交通過于集中的現(xiàn)象，反而影響機(jī)動(dòng)車的暢通和快速。同時(shí)，四塊板道路的占地和投資都很大，交叉口通行能力也較低，并不經(jīng)濟(jì)。一些城市的快速干道（環(huán)路）選用類似四塊板的主輔橫斷面形式，即將快速道路與常速道路組合在一個(gè)斷面，常速與快速、常速與常速的交

35、通轉(zhuǎn)換同在一個(gè)交叉口進(jìn)行，即使采用立體交叉，也極易發(fā)生交通擁擠和阻塞，以及由于自行車、行人任意穿越道路而發(fā)生交通事故的問題?？焖俑傻缿?yīng)有的暢通性也受到了破壞。所以，一般在城市道路中不宜采用這種橫斷面類型。 第26頁，共54頁。三、城市對(duì)外交通城市與對(duì)外交通運(yùn)輸有著密切的聯(lián)系，對(duì)外交通運(yùn)輸是城市形成與發(fā)展的重要條件。歷史上形成的城鎮(zhèn)大多位于水陸交通的樞紐，如漢口、廣州、鷹潭、揚(yáng)州等；現(xiàn)代城市也往往是現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~，如鄭州、石家莊、徐州株州等。對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)臈l件又可能制約城市的發(fā)展。一個(gè)城鎮(zhèn)要有大的發(fā)展，對(duì)外交通運(yùn)輸能力必須與城鎮(zhèn)生產(chǎn)、消費(fèi)量相適應(yīng)，而城市的發(fā)展也將促進(jìn)該城市對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)?/p>

36、進(jìn)一步發(fā)展。城市對(duì)外交通運(yùn)輸是指以城市為基點(diǎn)，與城市外部進(jìn)行聯(lián)系的各類交通運(yùn)輸?shù)目偡Q，主要包括鐵路、公路、水運(yùn)和航空。城市對(duì)外交通線路和設(shè)施的布局直接影響到城市的發(fā)展方向、城市布局、城市干道走向、城市環(huán)境，以及城市的景觀。因此，城市對(duì)外交通對(duì)城市的總體規(guī)劃布局有著舉足輕重的作用。 第27頁，共54頁。鐵路鐵路是城市主要的對(duì)外交通設(shè)施。城市范圍內(nèi)的鐵路設(shè)施基本上可分為兩類：一類是直接與城市生產(chǎn)和生活有密切關(guān)系的客、貨運(yùn)設(shè)施，如客運(yùn)站、綜合性貨運(yùn)站及貨場(chǎng)等，按照它們對(duì)城市服務(wù)的性質(zhì)和功能，應(yīng)該在城市中靠近城市中心區(qū)布置。布置在城市外圍的客運(yùn)站，即使有干道與城市中心相連，也容易造成城市結(jié)構(gòu)過于松散，

37、居民出行不便。為工業(yè)區(qū)和倉庫區(qū)服務(wù)的工業(yè)站和地區(qū)站則應(yīng)布置在相關(guān)地段附近，一般設(shè)在城市外圍。另一類是與城市生活沒有直接關(guān)系的設(shè)施，如編組站、客車整備場(chǎng)、迂回線等，在滿足鐵路技術(shù)要求以及配合鐵路樞紐的總體布置的前提下，應(yīng)盡可能布置在離城市外圍有相當(dāng)距離的地方。在城市鐵路布局中，站場(chǎng)位置起著主導(dǎo)作用，線路的走向是根據(jù)站場(chǎng)與站場(chǎng)、站場(chǎng)與服務(wù)地區(qū)的聯(lián)系需要而確定的。 第28頁，共54頁。鐵路站場(chǎng)的位置與數(shù)量和城市的性質(zhì)、規(guī)模，鐵路運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)、流量、方向，自然地形的特點(diǎn)，以及城市總體布局等因素有關(guān)。會(huì)讓站、越行站是鐵路正線上的“分界點(diǎn)”。間距約 812 km。主要進(jìn)行鐵路運(yùn)行的技術(shù)作業(yè)，站場(chǎng)布置不一定與

38、居民點(diǎn)結(jié)合。其布置形式有橫陳式和縱列式及半縱列式，長度約12.7 km，站坪寬度除正線外，配到發(fā)線12條。中間站是客貨合一的小車站，多采用橫列式布置，多設(shè)在中小城市，間距約2040 km。從客站、貨場(chǎng)和城市的三者的相對(duì)位置有客貨城同側(cè)、客貨對(duì)側(cè)和客城同側(cè)、客貨對(duì)側(cè)和貨城同側(cè)等三種布置方式。規(guī)劃盡可能將城市布置在鐵路一側(cè)，貨場(chǎng)設(shè)置要方便貨運(yùn)，減少對(duì)城市的干擾，盡量減少城市跨鐵路交通。區(qū)段站除中間站的作業(yè)以外，還有機(jī)務(wù)段、到發(fā)場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)等，進(jìn)行更換機(jī)車、乘務(wù)組，車輛檢修和貨物列車的解結(jié)編組等業(yè)務(wù)。區(qū)段站的用地較大，按照橫列與縱列式布置，其長度分別為 2 km到 3.5 km，寬度為 700 m到

39、250 m。編組站是為貨運(yùn)列車服務(wù)的專業(yè)性車站，承擔(dān)車輛解體、匯集、甩掛和改變的業(yè)務(wù)。編組站由到發(fā)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)、編組場(chǎng)、駝峰、機(jī)務(wù)段和通過場(chǎng)組成，用地范圍一般比較大，其布置要避免與城市的相互干擾，同時(shí)也要考慮職工的生活。對(duì)一個(gè)大型鐵路樞紐城市來說，可能不止一個(gè)編組站，要分類型合理布置。 第29頁，共54頁?？瓦\(yùn)站的位置要方便旅客，提高鐵路運(yùn)輸效能，并應(yīng)與城市的布局有機(jī)結(jié)合?？瓦\(yùn)站的服務(wù)對(duì)象是旅客，為了方便旅客，位置要適中，靠近市中心。在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣，大城市則必須深入城市中心區(qū)邊緣?？瓦\(yùn)站的布置有通過式、盡端式和混合式三種。鐵路客站的布置要考慮到旅客的中轉(zhuǎn)換乘的方便，搞好鐵路與市區(qū)公

40、交、長途汽車和商業(yè)開發(fā)的協(xié)調(diào)，做到功能互補(bǔ)和利益共享，實(shí)現(xiàn)地區(qū)的發(fā)展目標(biāo)。客運(yùn)站是對(duì)外交通與市內(nèi)的交通銜接點(diǎn)，客運(yùn)站必須與城市的主要干道連接，直捷地通達(dá)市中心以及其他聯(lián)運(yùn)對(duì)外交通設(shè)施（車站、碼頭等）。要避免交通性干道與站前廣場(chǎng)的互相干擾。為了方便旅客避免干擾，可將地下鐵道直接引進(jìn)客運(yùn)站，或?qū)⒖瓦\(yùn)站伸入市中心地下。中小城市在城市布局時(shí)要考慮到主要鐵路干線的旅客列車便捷地到發(fā)與通過，避免迂回與折角運(yùn)行。通過式的布局形式可以提高客運(yùn)站的通過能力，也可避免干線鐵路對(duì)城市的分割，由于大城市公共交通的配套發(fā)展，客運(yùn)站地區(qū)可達(dá)性較好，其功能也比較綜合配套，有些城市把客運(yùn)站與城市公共建筑組合布置，形成綜合性的

41、交通、服務(wù)中心。 第30頁，共54頁。中小城市的貨運(yùn)站一般設(shè)置一個(gè)綜合性貨運(yùn)站或貨場(chǎng)。其位置既要滿足貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)合理要求，也要盡量減少對(duì)城市的干擾。大城市貨運(yùn)站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其服務(wù)的地段。以到發(fā)為主的綜合性貨運(yùn)站（特別是另擔(dān)貨物）一般應(yīng)伸入市區(qū)接近貨源或消費(fèi)地區(qū)；以某幾種大宗貨物為主的專業(yè)性貨運(yùn)站，應(yīng)接近其供應(yīng)的工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)等大宗貨物集散點(diǎn)，一般應(yīng)在市區(qū)外圍；不為本市服務(wù)的中轉(zhuǎn)貨物裝卸站則應(yīng)設(shè)在郊區(qū)，接近編組站或水陸聯(lián)運(yùn)碼頭；危險(xiǎn)品（易爆、易燃、有毒）及有礙衛(wèi)生（如牧畜貨場(chǎng)）的貨運(yùn)站應(yīng)設(shè)在市郊，并有一定的安全隔離地帶，還應(yīng)與其主要使用單位、儲(chǔ)存?zhèn)}庫布置在城市同一側(cè)，以免穿越市區(qū)。貨運(yùn)站

42、應(yīng)與城市道路系統(tǒng)緊密配合，與城市貨運(yùn)干道聯(lián)系。貨運(yùn)站的引入線應(yīng)與城市干道平行，并盡量采用盡端式布置，以避免與城市交通的互相干擾。同時(shí)要結(jié)合地形，地貌等有利于聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)站應(yīng)與市內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)緊密配合，在其附近應(yīng)有相應(yīng)的市內(nèi)交通運(yùn)輸站場(chǎng)、設(shè)備與停車場(chǎng)，這些設(shè)施之間最好有專用道路相連。 第31頁，共54頁。公路公路是城市道路的延續(xù)，是布置在城市郊區(qū)，聯(lián)系其他城市和市域內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路。在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市的總體布局和區(qū)域規(guī)劃合理地選定公路線路的走向及其站場(chǎng)的位置。（1）公路的分類、分級(jí)（a）公路分類：根據(jù)公路的性質(zhì)和作用，及其在國家公路網(wǎng)中的位置，可分為國道（國家級(jí)干線公路）、省道（省級(jí)干線公路）和

43、縣道（聯(lián)系各鄉(xiāng)鎮(zhèn)）三級(jí)。設(shè)市城市可設(shè)置市道，作為市區(qū)聯(lián)系市屬各縣城的公路。（b）公路分級(jí)：按公路的使用任務(wù)、功能和適應(yīng)的交通量，可分為高速公路和一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)、四級(jí)公路。除高速公路為汽車專用公路外，一、二級(jí)公路為聯(lián)系高速公路和中等以上城市的干線公路，三級(jí)公路為溝通縣和城鎮(zhèn)的集散公路，四級(jí)公路為溝通鄉(xiāng)、村的地方公路。（2）公路線路在市域內(nèi)的布置公路線路在市域范圍內(nèi)的布置主要決定于國家和省公路網(wǎng)的規(guī)劃。同時(shí)要注意以下問題：（a）要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)、鎮(zhèn)間的聯(lián)系，促進(jìn)城市規(guī)劃對(duì)城鎮(zhèn)體系發(fā)展的要求。（b）干線公路要與城市道路網(wǎng)有合理的聯(lián)系，過境公路應(yīng)繞過（切線或環(huán)線繞過）城市。作為公路樞紐的大城

44、市，應(yīng)在城市道路網(wǎng)的外圍布置連接各條干線公路的公路環(huán)線，以與城市道路網(wǎng)相連。（c）要逐步改變公路直穿小城鎮(zhèn)的狀況，并注意防止新的沿公路建設(shè)的現(xiàn)象發(fā)生。 第32頁，共54頁。（3）公路汽車站場(chǎng)的布置公路汽車站又稱為長途汽車站，按其性質(zhì)可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站、技術(shù)站和混合站。按車站所處的地位又可分為起/終點(diǎn)站、中間站和區(qū)段站。長途汽車站場(chǎng)的位置選擇對(duì)城市布局有很大的影響。在城市總體規(guī)劃中考慮功能分區(qū)和干道系統(tǒng)布置的同時(shí)，就要合理布置長途汽車站場(chǎng)的位置，使它既要使用方便，又不影響城市的生產(chǎn)和生活，并要與鐵路車站、輪船碼頭有較好的聯(lián)系，便于組織聯(lián)運(yùn)。（a）客運(yùn)站大城市和作為地區(qū)公路樞紐的城市，公路客貨流

45、量和交通量都很大。為方便旅客，常將客運(yùn)站設(shè)在城市中心區(qū)邊緣，用城市交通性干道與公路相連。大城市常為多個(gè)方向的長途客運(yùn)設(shè)置相應(yīng)的長途汽車站，一般貨運(yùn)站和技術(shù)站分開設(shè)置。中小城市因規(guī)模不大，車輛數(shù)不多，為便于管理和精簡(jiǎn)人員，一般均設(shè)一個(gè)客運(yùn)站，或客運(yùn)站與貨運(yùn)站合并，也可將技術(shù)站組織在一起。有的城市，在鐵路客運(yùn)量和長途汽車客運(yùn)量都不大時(shí)，將長途汽車站與鐵路車站結(jié)合布置，既方便了旅客，又可形成城市對(duì)外客運(yùn)交通樞紐，不失為一種好的布置方式。 第33頁，共54頁。（b）貨運(yùn)站、技術(shù)站貨運(yùn)站場(chǎng)的位置選擇與貨主的位置和貨物的性質(zhì)有關(guān)。供應(yīng)城市日常生活用品的貨運(yùn)站應(yīng)布置在城市中心區(qū)邊緣；以工業(yè)產(chǎn)品、原料和中轉(zhuǎn)貨

46、物為主的貨運(yùn)站不宜布置在城市中心區(qū)內(nèi)，而應(yīng)布置在工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)或貨物較為集中的地區(qū)，亦可設(shè)在鐵路貨運(yùn)站、貨運(yùn)碼頭附近，以便組織水陸聯(lián)運(yùn)，并注意與城市交通干道的聯(lián)系。技術(shù)站主要對(duì)汽車進(jìn)行清洗、檢修（保養(yǎng)）等工作，它的用地要求較大，且對(duì)居民有一定的干擾，一般將它單獨(dú)設(shè)在市區(qū)外圍靠近公路線附近，與客、貨站有方便的聯(lián)系，注意避免對(duì)居住區(qū)的干擾影響。（c）公路過境車輛服務(wù)站為了減少進(jìn)入市區(qū)的過境交通量，可在對(duì)外公路交匯的地點(diǎn)或城市入口處設(shè)置公路過境車輛服務(wù)設(shè)施，如車站、維修保養(yǎng)站、加油站、停車場(chǎng)（庫）以及旅館、餐廳、郵局、商店等，這些設(shè)施可與城市邊緣的小城鎮(zhèn)結(jié)合設(shè)置，相互依托。這樣，既方便暫時(shí)停留的過境

47、車輛的檢修、停放，為司機(jī)與旅客創(chuàng)造休息、換乘的條件，又可避免不必要的車輛和人流進(jìn)入市區(qū)，同時(shí)也有利于小城鎮(zhèn)的發(fā)展。 第34頁，共54頁。（4）高速公路高速公路在解決我國公路混合交通、提高汽車通行能力、改善 投資環(huán)境、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用十分明顯。我國近年來高速公路發(fā)展很快，規(guī)劃的國道主干線總體布局為“五縱七橫”12 條線路，連接了所有目前人口為 100 萬以上的城市，和絕大部分人口在 50 萬以上的城市。這個(gè)系統(tǒng)的形成可使車量行駛速度提高一倍，400500 公里的運(yùn)輸可當(dāng)天往返，1000 公里的可當(dāng)日到達(dá)，這將標(biāo)志著我國現(xiàn)代化公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建成。高速公路的設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá) 80120 公里。對(duì)于大城市

48、，高速公路的布置要與城市快速道路網(wǎng)結(jié)合考慮，并與之相銜接，亦可成為公路環(huán)線的組成部分。對(duì)于中小城市，高速公路應(yīng)遠(yuǎn)離城市中心，要考慮城市未來的發(fā)展，采用互通式立體交叉連接專用的入城道路與城市聯(lián)系。高速公路出入口的作用相當(dāng)于鐵路和長途汽車站，在城市規(guī)劃中必需予以特別的重視。 第35頁，共54頁。港口港口在城市總體規(guī)劃中需要全面綜合考慮。港口是水陸聯(lián)運(yùn)的樞紐，是所在城市的交通系統(tǒng)的重要組成部分。城市港口分為客運(yùn)港和貨運(yùn)港，小規(guī)模港口可合并設(shè)置。客運(yùn)港是城市對(duì)外客運(yùn)交通設(shè)施，貨運(yùn)港是對(duì)外貨運(yùn)交通設(shè)施，由船舶航行、貨物裝卸、庫場(chǎng)儲(chǔ)存及后方集疏等四個(gè)環(huán)節(jié)組成。港口分為水域和陸域兩大部分。水域是供船舶航行、

49、轉(zhuǎn)運(yùn)、錨泊和其它水上作業(yè)的。陸域是供旅客上下、貨物裝卸、存儲(chǔ)的作業(yè)活動(dòng)，要求有一定的岸線長度、縱深和高程。通常一個(gè)綜合性港口均有幾個(gè)作業(yè)區(qū)，如件雜貨、煤、糧、集裝箱和客運(yùn)碼頭等。在港口城市規(guī)劃中，要妥善處理港口布置與城市布局之間的關(guān)系。（1）港口建設(shè)應(yīng)與區(qū)域交通綜合考慮港口作為交通的轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)，既不是運(yùn)輸全過程的起點(diǎn)也不是終點(diǎn)，港口的規(guī)模的大小與其腹地服務(wù)范圍密切有關(guān)，區(qū)域交通的發(fā)展可有效地帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而提供充足的貨源。貨運(yùn)港的疏港公路應(yīng)盡可能連接干線公路，并與城市交通干道相連；客運(yùn)港要與城市客運(yùn)交通干道銜接，并與鐵路車站、長途車站有方便的聯(lián)系。 第36頁，共54頁。（2）港口建設(shè)與工業(yè)

50、布置要緊密結(jié)合由于深水港的建造推動(dòng)了港口工業(yè)區(qū)的發(fā)展，推動(dòng)深水港的建設(shè)是當(dāng)前世界港口建設(shè)發(fā)展的趨勢(shì)。此外，由于內(nèi)河不僅能為工業(yè)提供最大價(jià)廉的運(yùn)輸能力，并且為工業(yè)和居民提供水源，因此城市工業(yè)的布局應(yīng)充分利用這些有利條件，把那些貨運(yùn)量大而污染易于治理的大廠，盡可能沿通航河道布置。（3）合理進(jìn)行岸線分配與作業(yè)區(qū)布置岸線地處整個(gè)城市的前沿，分配和使用合理與否是關(guān)系到城市全局的大問題。分配岸線時(shí)應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則。水深 10 m的岸線可停萬噸級(jí)船舶，應(yīng)充分利用。接近城市生活區(qū)的岸線應(yīng)留出一定長度為城市生活休憩使用。一個(gè)城市的港口通常按客運(yùn)、煤、糧、木材、石油、大宗件貨

51、以及水陸聯(lián)運(yùn)等作業(yè)要求分成幾個(gè)作業(yè)區(qū)。（4）加強(qiáng)水陸聯(lián)運(yùn)的組織港口是水陸聯(lián)運(yùn)的樞紐，是城市對(duì)外交通聯(lián)接市內(nèi)交通的重要環(huán)節(jié)。在規(guī)劃中需要妥善安排水陸聯(lián)運(yùn)和水水聯(lián)運(yùn)，提高港口的疏運(yùn)能力。在改造老港和建設(shè)新港時(shí)，要考慮與鐵路、公路、管道和內(nèi)河水運(yùn)的密切配合，特別重視對(duì)運(yùn)量大、成本低的內(nèi)河運(yùn)輸?shù)某浞掷?。因此，做好?nèi)河航道水系規(guī)劃，加強(qiáng)鐵路、公路的聯(lián)接，提高港口的通過能力，并配置適當(dāng)數(shù)量的倉庫、堆場(chǎng)，以增加港口（包括城市）的貨物儲(chǔ)存能力，是港口城市規(guī)劃中不可忽視的問題。 第37頁，共54頁。航空港隨著民用航空事業(yè)的發(fā)展和城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)范圍的擴(kuò)大，航空運(yùn)輸成為長距離重要商業(yè)活動(dòng)和旅游的主要交通方式。航空港

52、又稱為機(jī)場(chǎng)，按其航線服務(wù)范圍可分為國際航線機(jī)場(chǎng)和國內(nèi)航線機(jī)場(chǎng)。國內(nèi)機(jī)場(chǎng)又可分為干線機(jī)場(chǎng)（航程2000 km），支線機(jī)場(chǎng)（航程 1000 km至 2000 km）和地方機(jī)場(chǎng)（航程1000 km。國際上不同規(guī)模機(jī)場(chǎng)的規(guī)模和尺度可參照表6-1-4來確定，我國機(jī)場(chǎng)的用地一般較小。隨著現(xiàn)代飛機(jī)的大型化，飛行速度愈來愈快，運(yùn)載量也愈來愈大，它在城市對(duì)外交通運(yùn)輸中的比重也與日俱增，給城市的影響也愈來愈大。這些影響包括機(jī)場(chǎng)凈空限制、噪音干擾和電磁波干擾控制等。一些航空港的影響范圍達(dá) 2030 km2。另外航空港與城市的客運(yùn)交通聯(lián)系的強(qiáng)度和方式也會(huì)對(duì)城市的交通產(chǎn)生巨大影響。表 第38頁，共54頁。從凈空限制的角

53、度來看，機(jī)場(chǎng)的選址應(yīng)使跑道軸線方向盡量避免穿過市區(qū)，最好位于城市側(cè)面相切的位置。在這種情況下，跑道中心與城市市區(qū)的邊緣的最小距離為 57 km即可，如果跑道軸線通過城市，則跑道靠近城市的一端與市區(qū)邊緣的距離，至少應(yīng)在15 km以上。飛機(jī)的噪聲很大，特別是沿飛機(jī)起飛、降落的方向干擾更大。因此，為避免飛機(jī)起飛、降落時(shí)越過城市市區(qū)上空而產(chǎn)生干擾，機(jī)場(chǎng)的位置宜在城市的沿主導(dǎo)風(fēng)向的兩側(cè)為宜，即機(jī)場(chǎng)跑道軸線方向宜與城市市區(qū)平行或城市邊緣相切，而不宜通過城市市區(qū)。為滿足機(jī)場(chǎng)通訊聯(lián)絡(luò)的要求，避免電波、磁場(chǎng)等對(duì)機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航、通訊系統(tǒng)的干擾，在選擇機(jī)場(chǎng)位置時(shí)，要考慮到對(duì)機(jī)場(chǎng)周圍的高壓線、變電站、發(fā)電站、電訊臺(tái)、廣播站

54、、電氣鐵路以及有高頻設(shè)備或X光設(shè)備的工廠、企業(yè)、科研、醫(yī)療單位的影響，并應(yīng)按有關(guān)技術(shù)規(guī)范規(guī)定與它們保持一定距離。另外，與有大量鐵軌線路的編組站也應(yīng)有適當(dāng)?shù)木嚯x。 第39頁，共54頁。由于航空事業(yè)的發(fā)展，在一個(gè)特大城市周圍可能布置有若干個(gè)機(jī)場(chǎng)，因此必須考慮機(jī)場(chǎng)的服務(wù)范圍。國外一些大城市如紐約、巴黎、倫敦、莫斯科等，民航機(jī)場(chǎng)就有 34 個(gè)。在城市分布比較密集的區(qū)域，有些大型機(jī)場(chǎng)的設(shè)置，可能要考慮到為兩個(gè)或若干個(gè)城市共用，如美國的華盛頓與巴爾第摩、西德的波恩與科倫等城市。在這種情況下，機(jī)場(chǎng)必須放在它們共同使用均等方便的位置，高速公路的發(fā)展使許多城市都可共用一個(gè)機(jī)場(chǎng)，除非有特殊的理由（如著名旅游勝地）

55、機(jī)場(chǎng)應(yīng)適度集中，力戒分散建設(shè)，造成客源不足，這將使城市背上不必要的沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。機(jī)場(chǎng)并不是航空運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)，而是地空運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)銜接點(diǎn)，航空運(yùn)輸?shù)娜^程必須有地面交通的配合才能最后完成。目前，機(jī)場(chǎng)與城市的地面交通聯(lián)系的速度與效率已成為提高現(xiàn)代空運(yùn)速度的主要矛盾。據(jù)美國前幾年統(tǒng)計(jì)，當(dāng)航程為250英里時(shí)，地面交通所占整個(gè)旅程時(shí)間為51，當(dāng)航程為1000英里時(shí)，地面交通所占整個(gè)旅程時(shí)間為2232。隨著飛機(jī)航速的不斷提高，飛行所花的時(shí)間將愈來愈短，地面交通所占的比例愈來愈大，這無疑是非常不合理的。因此，在城市規(guī)劃中，必須很好地解決機(jī)場(chǎng)與城市的距離和交通聯(lián)系問題。 第40頁，共54頁。（1）機(jī)場(chǎng)與城市的距

56、離 從機(jī)場(chǎng)本身的使用的建設(shè)，以及對(duì)城市的干擾、人防、安全等方面考慮，機(jī)場(chǎng)與城市的距離遠(yuǎn)些為好；但從機(jī)場(chǎng)為城市服務(wù)，更大地發(fā)揮高速的航空交通優(yōu)越性來說，則要求機(jī)場(chǎng)接近城市，城市規(guī)劃必須恰當(dāng)?shù)靥幚砗眠@一矛盾。由于現(xiàn)代航空技術(shù)的發(fā)展，要達(dá)到機(jī)場(chǎng)選址的要求，國外一些國際民航機(jī)場(chǎng)與城市的距離一般都已超過10km，我國城市與機(jī)場(chǎng)的距離一般在2030 km 之間。必須努力爭(zhēng)取在滿足機(jī)場(chǎng)選址的要求前提下，盡量縮短機(jī)場(chǎng)與城市距離。（2）機(jī)場(chǎng)與城市的交通聯(lián)系 為了充分發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)目焖偬攸c(diǎn)，與城市聯(lián)系的地面交通愈快愈好，一般希望機(jī)場(chǎng)到城市所花的時(shí)間在 30 分鐘以內(nèi)。因此，在機(jī)場(chǎng)位置確定的同時(shí)，就要考慮如何組織機(jī)

57、場(chǎng)至城市的交通聯(lián)系。必須安排好機(jī)場(chǎng)與城市之間直捷的、高速的、通暢的道路交通系統(tǒng)。目前國外特別注意解決城市與機(jī)場(chǎng)之間的聯(lián)系，一般采用專用高速公路、高速列車（包括懸掛單軌車）、專用鐵路、地下鐵道和直升飛機(jī)等方式。 第41頁，共54頁。四、城市公共交通城市公共交通類型和特征城市公共交通是指城市中供公眾乘用的各種交通方式的總稱，包括公共汽車、電車、輪渡、出租汽車、地鐵、輕軌以及纜車、索道等客運(yùn)交通工具及相關(guān)設(shè)施。城市公共交通系統(tǒng)由軌道交通、公共汽/電車和準(zhǔn)公共交通三部分組成，所謂準(zhǔn)公共交通主要是指包括小公共汽車、出租汽車和合乘小客車等在內(nèi)的各種交通載體。公共交通（準(zhǔn)公共交通除外）具有運(yùn)量大、集約化經(jīng)營

58、、節(jié)省道路空間、污染小等優(yōu)點(diǎn)。在街道上行駛的公共交通主要是公共汽車，在一些大城市里還有無軌電車和有軌電車。它們?cè)诮值郎隙及垂潭ǖ木€路行駛，形成公共交通網(wǎng)。城市公共交通的設(shè)備，以公共汽車最為簡(jiǎn)單，只有車輛和車場(chǎng)以及沿線路設(shè)置的?？空竞褪啄┱?。 第42頁，共54頁。1980年代中期以來，我國公共交通車輛呈多元化發(fā)展趨勢(shì)，一些城市相繼出現(xiàn)了雙層公共汽車、小公共汽車、空調(diào)公共汽車及旅游汽車等新型車輛。無軌電車是以直流電為動(dòng)力的客運(yùn)交通工具，它除了與公共汽車共同的設(shè)備外，還要有架空的觸線網(wǎng)、饋電網(wǎng)和整流站等設(shè)備。因此，無軌電車的造價(jià)較高，首次投資較大，基建速度較慢，且經(jīng)常養(yǎng)護(hù)維修工作多，經(jīng)營管理費(fèi)用大，

59、行駛時(shí)又受到電流供應(yīng)的影響，靈活性不如公共汽車。無軌電車的優(yōu)點(diǎn)是噪聲低、無廢氣排放，起動(dòng)快，加速性能好，變速方便，特別是適合在交通擁擠、起動(dòng)頻繁的市區(qū)道路上行駛，對(duì)道路起伏變化多的，縱坡陡的山城也較適宜。但在線路分岔多、轉(zhuǎn)彎半徑小且彎道多的道路上使用無軌電車，行駛時(shí)常感不便。有軌電車具有運(yùn)載能力大、客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)，其設(shè)備，同無軌電車，但它還要有軌道（其架空觸線為一根）和專設(shè)的?？空九_(tái)。缺點(diǎn)是機(jī)動(dòng)性差，造價(jià)高，行駛時(shí)會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)和噪音。我國目前擁有有軌電車的城市有大連、長春、鞍山和香港。1960年代以來世界各國有軌電車技術(shù)已有很大的發(fā)展，有如下主要類型。 第43頁，共54頁。獨(dú)軌系統(tǒng)是利用城市道

60、路上空架設(shè)高架軌道梁，車輛在一根軌道梁上行駛的軌道交通系統(tǒng)，可分為懸掛式和跨座式兩種。懸掛式獨(dú)軌車的運(yùn)能較小，且造價(jià)高，國外以發(fā)展跨座式為主。輕型軌道交通系統(tǒng)是國外普遍采用的一種地面或高架交通系統(tǒng)，采用標(biāo)軌距。新交通系統(tǒng)是一種全自動(dòng)的快速交通系統(tǒng)。車輛在高架專用軌道上定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行，站上無人管理，完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中控制。目前導(dǎo)向性公共汽車系統(tǒng)主要出現(xiàn)在日本和德國，有機(jī)械導(dǎo)向與電子導(dǎo)向之分。機(jī)械導(dǎo)向即在路面上設(shè)置導(dǎo)向軌，車下有水平導(dǎo)向軌，利用輕軌進(jìn)行導(dǎo)向；電子導(dǎo)向設(shè)有電子導(dǎo)向裝置。近年來我國一些特大城市正在積極投入地鐵和郊區(qū)鐵路的建設(shè)。在不久的將來我國城市公共交通發(fā)展將會(huì)呈現(xiàn)多樣化、