航班無(wú)責(zé)延誤后的侵權(quán)分析-侵權(quán)行為法的一個(gè)特殊問(wèn)題

1、航班無(wú)責(zé)延誤后的侵權(quán)分析侵權(quán)行為法的一個(gè)特殊問(wèn)題關(guān)鍵詞: 航班延誤/不可抗力/航空公司/地面服務(wù) 內(nèi)容提要: 國(guó)際民航公約規(guī)定，航班延誤后，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的法定義務(wù)，即對(duì)旅客提供關(guān)懷或者幫助的義務(wù)。我國(guó)民用航空法沒(méi)有規(guī)定航空公司的這一法定義務(wù)，中國(guó)民航總局航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)雖對(duì)相關(guān)義務(wù)做了規(guī)定，但該指導(dǎo)意見(jiàn)失當(dāng)之處頗多，已成為旅客不當(dāng)維權(quán)一個(gè)大因。與此同時(shí)，航空公司缺乏我國(guó)合同法第60條規(guī)定的附隨義務(wù)觀念，其行為遭致了“冷漠航空”的社會(huì)評(píng)價(jià)。從中美航空協(xié)定的公約義務(wù)，從我國(guó)航權(quán)開(kāi)放的角度，將航班無(wú)責(zé)延誤后的地面服務(wù)設(shè)定為法定義務(wù)，并列為特殊侵權(quán)的情形，是非常必要的，也是切實(shí)可行的。

2、 一、問(wèn)題的提出 2006年6月29日30日，由于雷雨天氣，全國(guó)各地許多機(jī)場(chǎng)的大量航班延誤。資料顯示，僅2006年6月29日北京首都機(jī)場(chǎng)約有200架次航班延誤，按照每架次航班平均乘坐100人計(jì)算，有2萬(wàn)名旅客因?yàn)槔子晏鞖庥绊懥诵谐?。目前我?guó)國(guó)內(nèi)每年約有1000萬(wàn)人次以上的旅客遭遇航班延誤，因航班延誤造成旅客與航空公司沖突的事件呈激增趨勢(shì)。12005年11月18日，四川省消委發(fā)布“京津滬渝川航空服務(wù)狀況調(diào)查報(bào)告”。該報(bào)告指出，民航地面服務(wù)狀況甚差，75%的消費(fèi)者曾經(jīng)歷過(guò)航班延誤，經(jīng)常出差人群中這一比例更達(dá)到了94%；43%旅客對(duì)延機(jī)后航空公司所采取的補(bǔ)救措施不滿；50%的旅客表示滯留機(jī)場(chǎng)后航空公

3、司不能告知延誤原因，或者告知的信息嚴(yán)重失實(shí)。航空公司往往將航班原因一概歸結(jié)為不可抗力因素，逃避賠償責(zé)任。消費(fèi)者普遍對(duì)不公布延機(jī)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)表示不滿，認(rèn)為正是由于此類(lèi)不尊重消費(fèi)者的行為激化了糾紛。有89%的消費(fèi)者認(rèn)為，“航班延誤后相應(yīng)的服務(wù)規(guī)定和補(bǔ)償規(guī)定應(yīng)該明示消費(fèi)者”。2中國(guó)民航總局2004年7月出臺(tái)航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)（簡(jiǎn)稱(chēng)指導(dǎo)意見(jiàn)），此后航班延誤投訴案例劇增。由航班延誤所引起的最為激烈的沖突可能是2004年7月5日凌晨，一航班在首都機(jī)場(chǎng)延誤后，因旅客對(duì)航空公司的補(bǔ)救措施不滿，部分旅客未經(jīng)安檢強(qiáng)行沖入隔離區(qū)，最終被機(jī)場(chǎng)警方以煽動(dòng)鬧事為由拘留而告終。指導(dǎo)意見(jiàn)的出臺(tái)，與此前航班延誤后航空公司對(duì)旅

4、客置若罔聞相比，確實(shí)是個(gè)不小的進(jìn)步，受到了旅客的普遍歡迎。問(wèn)題在于指導(dǎo)意見(jiàn)過(guò)于原則、含糊、抽象，在實(shí)際操作中無(wú)法執(zhí)行。攜程旅行網(wǎng)進(jìn)行的“航空消費(fèi)”網(wǎng)上問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果顯示，旅客在挑選航空公司時(shí)，主要考慮機(jī)票價(jià)格、航空服務(wù)、公司品牌、航班延誤等因素。同樣的航線，有六成多旅客更愿意選擇外航，其理由是盡管外國(guó)航空公司機(jī)票并不便宜，但許多旅客主要看重外航更人性化的服務(wù)。調(diào)查還顯示，旅客對(duì)航空公司普遍存在的班機(jī)延誤深?lèi)和唇^，同時(shí)也表示了一定的理解，即超過(guò)90%的旅客能接受15分鐘以內(nèi)延誤，60%的多能忍受飛機(jī)“遲到”半小時(shí)，能容忍1小時(shí)以上延誤的不到2%。此外，還有近 10%的旅客不接受任何形式的延誤。許多

5、消費(fèi)者已不滿足于乘坐飛機(jī)所帶來(lái)的便捷，更把乘坐飛機(jī)出行作為享受的一部分。3但是，航班延誤后，非常糟糕的地面服務(wù)以及航空公司對(duì)旅客提供的關(guān)懷與幫助的缺失，讓旅客乘坐飛機(jī)出行所欲達(dá)成的享受目的成為了泡影。研究航班延誤，應(yīng)當(dāng)把有責(zé)延誤與無(wú)責(zé)延誤區(qū)別開(kāi)來(lái)。前者是一種違約行為，航空公司就此應(yīng)當(dāng)承擔(dān)違約責(zé)任，而對(duì)于后者，航空公司不必承擔(dān)違約責(zé)任，但是，基于合同附隨義務(wù)，航空公司在不履行該義務(wù)時(shí)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。航空公司往往假借航班無(wú)責(zé)延誤，而“把旅客當(dāng)猴?！保耆环辖ㄔO(shè)“和諧社會(huì)”的理念。在以人為本和倡導(dǎo)公司社會(huì)責(zé)任的今天，研究這一特定問(wèn)題，是有意義的。二、航班無(wú)責(zé)延誤后的民事義務(wù)分析航班因?yàn)樘鞖庠?/p>

6、、航空管制或者其他特殊原因延誤，造成旅客滯留機(jī)場(chǎng)，無(wú)法按照機(jī)票登載的航班時(shí)刻出行或者旅行，往往會(huì)給旅客方面造成各種各樣的或直接或間接的損失。那么，什么是航班延誤？航班延誤是否就是“晚點(diǎn)”？航班延誤究竟如何界定？是按照推遲起飛的時(shí)間還是應(yīng)當(dāng)包括航程的遠(yuǎn)近等因素？目前在我國(guó)相關(guān)立法上相當(dāng)不明確。4在我國(guó)現(xiàn)行法上，航班因?yàn)樘鞖庠?、航空管制或者其他特殊原因而延誤，一方面按照我國(guó)民法通則第107條規(guī)定，5應(yīng)構(gòu)成不可抗力，屬于航空公司、地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)免責(zé)的范圍。對(duì)此，本文作者將之定義為“航班無(wú)責(zé)延誤”，按照民用航空法（以下簡(jiǎn)稱(chēng)民航法）第95條的規(guī)定，6航空公司依法不承擔(dān)任何責(zé)任。但是，另一方面，根據(jù)

7、合同法第60條7的規(guī)定，航空公司應(yīng)負(fù)有告知、協(xié)助和安撫旅客等附隨義務(wù)。這些義務(wù)，屬于航空公司的當(dāng)然法定義務(wù)，有些國(guó)際公約中稱(chēng)之為“關(guān)懷義務(wù)”或者“幫助義務(wù)”等。在航空公司將其地面服務(wù)8委托他人履行的情況下，航班無(wú)責(zé)延誤后的告知、協(xié)助和安撫旅客等附隨義務(wù)，應(yīng)該根據(jù)地面服務(wù)代理合同9或者保障服務(wù)合同，10由專(zhuān)門(mén)的民用航空地面服務(wù)公司或者所委托的機(jī)場(chǎng)代為履行。不過(guò)，根據(jù)合同的相對(duì)性規(guī)則，一旦遇到航班無(wú)責(zé)延誤，旅客能夠?qū)で缶葷?jì)或者行使其相關(guān)權(quán)利的對(duì)象，仍然是航空公司，而不是航空公司委托的地面服務(wù)代理公司或者機(jī)場(chǎng)。從這個(gè)意義上說(shuō)，航班無(wú)責(zé)延誤后，采取有效措施，積極進(jìn)行補(bǔ)救，是航空公司的法定義務(wù)。說(shuō)它是法

8、定義務(wù)，是因?yàn)楹娇章每瓦\(yùn)輸合同依然受我國(guó)合同法調(diào)整，旅客可以依據(jù)我國(guó)合同法第60條的規(guī)定，主張自己的權(quán)利。但是，基于航空旅客運(yùn)輸合同所生的義務(wù)，究竟應(yīng)該屬于合同義務(wù)，還是屬于法定義務(wù)，在學(xué)理上存在爭(zhēng)議。事實(shí)上，根據(jù)我國(guó)民航法的相關(guān)規(guī)定，航班延誤后旅客沒(méi)有相應(yīng)的救濟(jì)權(quán)利。在立法過(guò)程中，民航法最初沒(méi)有任何關(guān)于航班延誤后旅客權(quán)利的條款，人大常委會(huì)在審議該法時(shí)有委員提出，應(yīng)增加公共航空運(yùn)輸企業(yè)“應(yīng)當(dāng)按照保證飛行安全、航班正常和提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)”的要求，做好旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)服務(wù)工作。于是，才在“公共航空運(yùn)輸企業(yè)”一章中增加了“公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施

9、，做好旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)服務(wù)工作?！保窈椒ú莅感薷母宓?5條）11對(duì)此規(guī)定，有些委員提出，還應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)做好服務(wù)工作的規(guī)定。因此這一條被修改為：“公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量?！薄肮埠娇者\(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)教育和要求本企業(yè)職工嚴(yán)格履行職責(zé)，以文明禮貌、熱情周到的服務(wù)態(tài)度，認(rèn)真做好旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)服務(wù)工作。”“旅客運(yùn)輸航班延誤的，應(yīng)當(dāng)在機(jī)場(chǎng)內(nèi)及時(shí)通告有關(guān)情況。”12直到最后我國(guó)民航法通過(guò)時(shí)，旅客在航班延誤后的權(quán)利，就剩下了一個(gè)推測(cè)出來(lái)的“知情權(quán)”了。有學(xué)者認(rèn)為，航班延誤后，旅客享有知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)。根據(jù)國(guó)

10、際民航公約，這些權(quán)利應(yīng)當(dāng)屬于旅客法定權(quán)利范疇。對(duì)此，我國(guó)立法者在最初頒行民航法時(shí)，堅(jiān)持縱向行政管理法律規(guī)范與橫向的民商法律規(guī)范并重、盡可能地與國(guó)際通行的規(guī)則接軌的指導(dǎo)思想，沒(méi)有明確給予確認(rèn)。其理由是航空運(yùn)輸工具速度快、風(fēng)險(xiǎn)大和技術(shù)要求高，所以應(yīng)以安全管理為首，強(qiáng)化安全管理規(guī)范，確保民用航空活動(dòng)安全、有序地進(jìn)行。13換句話說(shuō)，飛行安全比旅客權(quán)益更重要，應(yīng)居于首要地位。本文作者認(rèn)為，這種將飛行安全與旅客權(quán)益對(duì)立起來(lái)的立法宗旨，并不可取。在立法上將航班延誤后旅客權(quán)利弱化甚至于剝奪的做法，是不符合國(guó)際民航公約的要求的。1929年華沙公約第19條規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)旅客、行李或貨物在航空運(yùn)輸過(guò)程中因延誤而造成

11、的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任。141999年蒙特利爾公約15第19條（延誤）規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運(yùn)人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切合理措施或者不可能采取此種措施的，承運(yùn)人不對(duì)因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任。16比較這兩個(gè)航空公約，不難發(fā)現(xiàn)，“航空運(yùn)輸中的速度快、風(fēng)險(xiǎn)大和技術(shù)要求高”，并沒(méi)有成為任意免除或者減輕航空公司責(zé)任的理由或者根源。這說(shuō)明我國(guó)立法機(jī)關(guān)的民用航空觀念陳舊、保守和落后，表面上是把民用航空運(yùn)輸合同關(guān)系定位為民商事法律關(guān)系，但是，卻沒(méi)有界定旅客的權(quán)利，尤其是航班延誤后的權(quán)利，不能不說(shuō)是一大遺憾。事實(shí)上，旅客與航空

12、公司之間的法律關(guān)系，并不是一張機(jī)票運(yùn)輸合同關(guān)系那么簡(jiǎn)單。航空公司并不修建、經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)，相關(guān)的旅客登機(jī)前和下機(jī)后的相關(guān)服務(wù)，并不是航空公司自己直接提供的。于是，一張機(jī)票代表的航空運(yùn)輸合同關(guān)系，就由三部分構(gòu)成，即航空公司與旅客之間的合同關(guān)系、航空公司與機(jī)場(chǎng)之間的合同關(guān)系、航空公司與地面服務(wù)公司之間的合同關(guān)系等組成。如圖1所示。圖1旅客與航空公司的合同關(guān)系在圖1中，旅客只和航空公司有直接的合同關(guān)系，即合同1。在合同1中，機(jī)票假定是旅客從銷(xiāo)售公司或者銷(xiāo)售代理人手中購(gòu)得，則銷(xiāo)售公司或者銷(xiāo)售代理人是受航空公司的委托出售機(jī)票。而機(jī)票一經(jīng)售出，一般情況下旅客便與其不再有什么關(guān)系了，而這時(shí)，旅客與航空公司的合同關(guān)

13、系正式確立。航空公司為了順利履行航空運(yùn)輸合同，就需要登機(jī)設(shè)施與服務(wù)，也需要離開(kāi)飛機(jī)的設(shè)施與服務(wù)。但是，提供這些設(shè)施與服務(wù)的，是專(zhuān)業(yè)化程度非常強(qiáng)的機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)公司等。于是，航空公司必須與機(jī)場(chǎng)、地面服務(wù)公司等簽訂相關(guān)的服務(wù)委托或者代理合同。而這些合同，盡管旅客能夠享受得到相關(guān)內(nèi)容帶來(lái)的利益，但是，這些合同卻是與旅客無(wú)直接關(guān)系的合同。履行這些合同，對(duì)于航空運(yùn)輸合同當(dāng)事人雙方來(lái)講，屬于合同外第三人履行合同義務(wù)的情形。航班無(wú)責(zé)延誤本身，雖然是一種事件類(lèi)的法律事實(shí)，但是，從航班無(wú)責(zé)延誤事實(shí)發(fā)生后的那一刻起，旅客的知情權(quán)、選擇權(quán)和索賠權(quán)就具有了直接行使的外在條件。于是，關(guān)懷、安撫和幫助旅客，并按照規(guī)定進(jìn)行

14、旅客食宿安排，辦理相關(guān)的退票、轉(zhuǎn)簽等事務(wù)，則是人為的和必須的，是作為承運(yùn)人的航空公司的一種合同義務(wù)，本文作者將此稱(chēng)為“合同履行障礙補(bǔ)救義務(wù)”。17這種義務(wù)是一種法定義務(wù)，不管航空公司對(duì)航班延誤本身是否有責(zé)任，都應(yīng)該積極履行。鑒于這種義務(wù)已經(jīng)授權(quán)給了地面服務(wù)公司或者機(jī)場(chǎng)一方，在航空公司發(fā)生航班無(wú)責(zé)延誤后，地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)必須代替航空公司很好地處理善后事宜。如果旅客受到冷漠對(duì)待，引發(fā)不應(yīng)有的沖突和糾紛、矛盾的，航空公司必然要承擔(dān)全部責(zé)任。 三、航班無(wú)責(zé)延誤后“冷漠”的違約性與侵權(quán)性在民事法律性質(zhì)的判定上，航班無(wú)責(zé)延誤的“無(wú)責(zé)”是指航空公司對(duì)于航班延誤本身沒(méi)有責(zé)任或者不承擔(dān)責(zé)任，并不是說(shuō)航空公司對(duì)

15、航班延誤后的救濟(jì)即旅客關(guān)懷與幫助等沒(méi)有任何義務(wù)與責(zé)任。比如，航班在經(jīng)停地延誤或取消，無(wú)論何種原因，航空公司均應(yīng)負(fù)責(zé)向經(jīng)停旅客提供膳宿服務(wù)。18對(duì)于航班延誤前后，航空公司的義務(wù)與責(zé)任，可以進(jìn)行分段分析如圖2所示。圖2航班延誤前后航空公司合同義務(wù)履行在圖2中，以B點(diǎn)為界，在B點(diǎn)之前到A點(diǎn)，本文作者將其定義為航空旅客運(yùn)輸合同生效履行階段，而B(niǎo)點(diǎn)出現(xiàn)后到C點(diǎn)這一段，則是航班延誤階段。從理論上講，這一階段仍然是航空公司履行義務(wù)的階段，但是因?yàn)椴豢煽沽Φ确菤w于航空公司的原因而不能由航空公司承擔(dān)違約責(zé)任的階段。而從C點(diǎn)之后到D點(diǎn)，則是航空旅客運(yùn)輸合同履行的第二階段。到了這一階段，航空公司的運(yùn)輸合同義務(wù)基本已

16、經(jīng)履行完畢。在航班無(wú)責(zé)延誤后，航空公司認(rèn)為自己沒(méi)有義務(wù)或者責(zé)任的看法，實(shí)際上是一種錯(cuò)誤的認(rèn)識(shí)。航空公司對(duì)于航空旅客運(yùn)輸合同的履行，必須依賴相應(yīng)的地面服務(wù)設(shè)施和服務(wù)，而能夠提供這些專(zhuān)業(yè)化地面設(shè)施和服務(wù)的場(chǎng)所與機(jī)構(gòu)，往往不是航空公司自己置備和設(shè)立，而是通過(guò)相關(guān)的委托代理合同將其航空運(yùn)輸合同義務(wù)的相關(guān)部分分解出來(lái)，以委托的方式由地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)等專(zhuān)門(mén)來(lái)提供。這樣一來(lái)，航空旅客運(yùn)輸合同雙方當(dāng)事人之外的第三人就成為合同義務(wù)履行人。但是，它不是航空旅客運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。恰恰因?yàn)槿绱耍S多地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)往往就不能設(shè)身處地站在航空公司合同對(duì)方當(dāng)事人的角度來(lái)對(duì)待航班延誤狀態(tài)下的旅客。19對(duì)于旅客的知情權(quán)、

17、選擇權(quán)和索賠權(quán)等不能給予基本的尊重。應(yīng)該說(shuō)，這是一種第三人履行義務(wù)不當(dāng)或者履行義務(wù)不完整造成的違約。受托的地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)等如果沒(méi)有積極安撫旅客，為旅客提供關(guān)懷與幫助，并防止、控制因?yàn)楹桨嘌诱`給旅客帶來(lái)的生活問(wèn)題，反而使得糾紛或沖突擴(kuò)大、升級(jí)，則是嚴(yán)重的違約行為。一般而言，不論何種原因的航班延誤或航班取消，航空公司均應(yīng)當(dāng)迅速及時(shí)地將航班延誤或取消等信息通知旅客，并做好解釋工作，這是旅客知情權(quán)所要求的。歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定（簡(jiǎn)稱(chēng)延誤規(guī)定）第6條第1款規(guī)定，航班延誤發(fā)生后，運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人應(yīng)給旅客提供幫助，以及任何情況下，應(yīng)按規(guī)定的時(shí)間限度和航程等級(jí)提供幫助；第9

18、條設(shè)定了旅客關(guān)懷的權(quán)利：運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人將免費(fèi)向旅客提供餐食和飲料、旅館住宿、機(jī)場(chǎng)和住宿地之間的運(yùn)輸。另外，還應(yīng)免費(fèi)給旅客提供兩次電話、電報(bào)或傳真，或e-mail等。20顯然，這種航班無(wú)責(zé)延誤后的旅客關(guān)懷權(quán)，與我國(guó)的“做好解釋工作”相比，根本就不是一回事。我國(guó)的航班無(wú)責(zé)延誤后“做好解釋工作”的規(guī)則，根本就是漠視和否定旅客權(quán)利的潛規(guī)則。在“以人為本”規(guī)則下，就是做好解釋工作，也應(yīng)當(dāng)是航空公司在每個(gè)環(huán)節(jié)上都認(rèn)真負(fù)責(zé)對(duì)旅客解釋說(shuō)明。比如，航班延誤的真實(shí)原因、何時(shí)能夠起飛、餐食、住宿以及預(yù)計(jì)延誤的時(shí)間等。因?yàn)樘鞖獾忍厥庠蛞鸬暮桨嘌诱`，旅客是可以理解的，但是，旅客被關(guān)懷的權(quán)利，以及進(jìn)行選擇和索賠的權(quán)利等，

19、也應(yīng)當(dāng)?shù)玫匠姓J(rèn)和尊重。為此，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)決杜絕“屢屢拿旅客當(dāng)猴?！薄１热缱鳛椤袄淠娇铡钡臉O端的“陌生女孩與兩位男士合住一個(gè)房間”事例，就被旅客指責(zé)為“航空公司為省錢(qián)，這樣的安排是對(duì)人性的不尊重”！21在前述事例中，“冷漠航空”就是對(duì)航空公司航班無(wú)責(zé)延誤后，其航空危機(jī)應(yīng)急機(jī)制缺失的一種強(qiáng)烈批評(píng)。這也是航空公司因?yàn)榈孛娣?wù)公司、機(jī)場(chǎng)等履行義務(wù)存在瑕疵，導(dǎo)致的航空旅客運(yùn)輸合同違約。根據(jù)IATA22中國(guó)國(guó)內(nèi)客票及行李票航空旅客須知（國(guó)內(nèi)運(yùn)輸）中“航班不正常服務(wù)”條款，由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安檢和旅客等非承運(yùn)人原因，在始發(fā)站造成的延誤或取消，承運(yùn)人“可協(xié)助”旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用應(yīng)由旅客自理。

20、而這里的“可協(xié)助”義務(wù)，應(yīng)該是可以給予或者為旅客提供關(guān)懷的義務(wù)，而不是作“可以不給予協(xié)助”的理解。1999年蒙特利爾公約第19條規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤引起的損失，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是，承運(yùn)人證明本人及其受雇人和代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的，承運(yùn)人不對(duì)因延誤引起的損失承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)中國(guó)成為1999年蒙特利爾公約成員國(guó)的時(shí)候，這一條與其他條款，則構(gòu)成對(duì)于中國(guó)民用航空企業(yè)在航班無(wú)責(zé)延誤時(shí)，負(fù)有法定義務(wù)的直接法律淵源。由該條規(guī)定可見(jiàn)，不論是何種原因引起的航班延誤，航空公司無(wú)論從航班延誤原因公示、發(fā)放餐食，到滯留旅客的引導(dǎo)安排、安置

21、住宿23或者糾紛調(diào)停等，都應(yīng)當(dāng)有一系列明確而具體，并易于操作的制度和規(guī)范，做到以人為本、高效有序。同時(shí)，航空公司的授權(quán)委托中，應(yīng)當(dāng)職責(zé)明確，讓地面服務(wù)公司、機(jī)場(chǎng)和航空公司共同嚴(yán)格遵守，以免發(fā)生因?yàn)檫`約而導(dǎo)致的侵權(quán)行為。四、結(jié)語(yǔ)本文作者主張，航班無(wú)責(zé)延誤后的補(bǔ)救不力，即航空公司不提供關(guān)懷與幫助服務(wù)，以及旅客方面維權(quán)失當(dāng)?shù)?，都?yīng)該是侵權(quán)行為。因而，我們必須積極防范和引導(dǎo)航班延誤（尤其是航班無(wú)責(zé)延誤）后的利益沖突，并通過(guò)積極的立法和可操作性的規(guī)則制定，解決航班無(wú)責(zé)延誤后的善后問(wèn)題。應(yīng)該說(shuō)，在這方面，是完全有可能的。事實(shí)上，1998年7月20日，中國(guó)民航總局就頒行過(guò)中國(guó)民用航空標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)定(CCAR

22、-375SE)，那么，為什么就不能頒行一個(gè)更具體細(xì)化的旅客服務(wù)強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)呢？2004年7月24日，中美航空協(xié)定24正式簽署儀式在北京舉行。這份“里程碑式”的協(xié)議，是中國(guó)民航史上最大的一次航權(quán)開(kāi)放協(xié)議，此次中美航權(quán)對(duì)等開(kāi)放協(xié)議的簽署，背后隱匿著太多的“不對(duì)等”，因?yàn)槊绹?guó)是世界一流超級(jí)航空大國(guó)，美國(guó)的每一家大航空公司都具備雄厚的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。從硬件上看，中國(guó)民航主要的幾家航空公司加在一起的實(shí)力也尚難抵上美國(guó)一家大航空公司。那么，我國(guó)航空公司在成本管理、服務(wù)質(zhì)量等方面，尤其是航班無(wú)責(zé)延誤后，不能高質(zhì)量給旅客提供關(guān)懷與幫助服務(wù)所暴露出的明顯缺陷，使得國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際旅客快速地流失于外國(guó)航空公司航班上，

23、這才是最可怕的。由此而來(lái)的，是國(guó)內(nèi)“航班延誤索賠風(fēng)潮”中，旅客無(wú)序維權(quán)對(duì)民航運(yùn)營(yíng)秩序的惡化。這種由于民航計(jì)劃體制所產(chǎn)生的問(wèn)題如何最后解決，是本文作者最為關(guān)注的。在本文作者看來(lái)，除了將航班有責(zé)延誤、航班無(wú)責(zé)延誤后的補(bǔ)救不力，以及利用航班延誤無(wú)序維權(quán)等行為，定義為特殊侵權(quán)行為，并配以齊備的實(shí)施措施外，沒(méi)有什么靈丹妙藥可以將這一法律問(wèn)題最終徹底有效解決。應(yīng)該說(shuō)，侵權(quán)行為法對(duì)此應(yīng)該有具體規(guī)定，承擔(dān)起侵權(quán)行為法“拯救”我國(guó)民航業(yè)的重任。當(dāng)然，航班延誤后侵權(quán)責(zé)任的立法化，還有待進(jìn)一步研究。 注釋:1 經(jīng)濟(jì)參考報(bào)，2006年7月4日。 2 消委調(diào)查顯示：75%的旅客曾經(jīng)遭遇航班延誤，四川新聞網(wǎng)，2005年1

24、1月18日。 3 調(diào)查：多數(shù)旅客偏愛(ài)外航，服務(wù)人性化才具吸引力，新華每日電訊，2006年7月7日。 4歐洲聯(lián)盟理事會(huì)和歐洲議會(huì)于2004年2月11日在斯特拉斯堡(Strasbourg)通過(guò)歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定也沒(méi)有對(duì)延誤下一個(gè)定義，可見(jiàn)界定延誤之難。但該規(guī)定采取了另外一種切實(shí)可行的辦法，這就是將航程與時(shí)間這兩個(gè)因素結(jié)合起來(lái)考察延誤。該規(guī)定將延誤分為三種情形：“(1)航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時(shí)或2小時(shí)以上；或 (2)所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時(shí)間為3小時(shí)或3小時(shí)以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間

25、的所有其他航班；或(3)除上述(1)和(2)之外的，比預(yù)定離站時(shí)間延誤4小時(shí)或4小時(shí)以上的所有航班。”這種做法值得我們借鑒，也就是我們習(xí)慣于按時(shí)間來(lái)界定延誤，這無(wú)論從哪個(gè)角度來(lái)說(shuō)都是不完善的，也是不可取的。將航程與時(shí)間結(jié)合，這是一個(gè)創(chuàng)新。 5 中華人民共和國(guó)民法通則第107條明文規(guī)定，因不可抗力不能履行合同或者造成他人損害的，不承擔(dān)民事責(zé)任，法律另有規(guī)定的除外。 6 中華人民共和國(guó)民用航空法第95條規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)以保證飛行安全和航班正常，提供良好服務(wù)為準(zhǔn)則，采取有效措施，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)教育和要求本企業(yè)職工嚴(yán)格履行職責(zé)，以文明禮貌、熱情周到的服務(wù)態(tài)度，認(rèn)真做好

26、旅客和貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)服務(wù)工作。旅客運(yùn)輸航班延誤的，應(yīng)當(dāng)在機(jī)場(chǎng)內(nèi)及時(shí)通告有關(guān)情況。 7中華人民共和國(guó)合同法第60條規(guī)定，當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)按照約定全面履行自己的義務(wù)。當(dāng)事人應(yīng)當(dāng)遵循誠(chéng)實(shí)信用原則，根據(jù)合同的性質(zhì)、目的和交易習(xí)慣履行通知、協(xié)助、保密等義務(wù)。 8一般而言，航空公司的航班飛行即完成旅客、貨物的運(yùn)輸任務(wù)，是由航空公司、地面服務(wù)和機(jī)場(chǎng)三家共同完成的。但是，對(duì)于旅客和收貨人而言，往往主要面對(duì)航空公司（承運(yùn)人），而來(lái)自于機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用以及相關(guān)的地面服務(wù)等，則由航空公司委托專(zhuān)業(yè)性地面服務(wù)公司進(jìn)行。這些地面服務(wù)包括：專(zhuān)門(mén)為各航空公司提供的旅客、行李和貨物地面服務(wù)、機(jī)務(wù)維修、地面車(chē)輛保障等航空運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)服務(wù)等。

27、9在我國(guó)，民用航空企業(yè)體制改革后，航空公司的機(jī)場(chǎng)內(nèi)地面服務(wù)，一般由專(zhuān)業(yè)性地面代理服務(wù)公司進(jìn)行。 10根據(jù)中國(guó)民航總局中國(guó)民用航空國(guó)內(nèi)航線和航班經(jīng)營(yíng)管理規(guī)定（1996年11月18日）第14條的規(guī)定，空運(yùn)企業(yè)進(jìn)行航班經(jīng)營(yíng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)簽訂服務(wù)保障協(xié)議，包括機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)保障協(xié)議、不正常航班服務(wù)代理協(xié)議、飛行簽派代理協(xié)議、機(jī)務(wù)維修協(xié)議、航油供應(yīng)協(xié)議、其他必要的服務(wù)協(xié)議等。 11項(xiàng)淳一：全國(guó)人大法律委員會(huì)關(guān)于中華人民共和國(guó)民用航空法（草案）審議結(jié)果的報(bào)告1995年10月23日在第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十六次會(huì)議上。 12 中華人民共和國(guó)民用航空法（修改稿）第95條。參見(jiàn)薛駒：關(guān)于民用航空法（草案修改

28、稿）、懲治虛開(kāi)、偽造和非法出售增值稅專(zhuān)用發(fā)票犯罪的決定（草案修改稿）、固體廢物污染環(huán)境防治法（草案修改稿）和食品衛(wèi)生法（草案修改稿）修改意見(jiàn)的匯報(bào)1995年 10月30日在第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十六次會(huì)議上。 13陳光毅（時(shí)任中國(guó)民用航空總局局長(zhǎng)）：關(guān)于中華人民共和國(guó)民用航空法（草案）的說(shuō)明1995年6月23日在第八屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第十四次會(huì)議上。 14 1929年華沙公約第20條第1款規(guī)定，承運(yùn)人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時(shí)，就不負(fù)責(zé)任。 15國(guó)際民航組織1999年簽訂的統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約（又稱(chēng)

29、1999年蒙特利爾公約）于2005年7月31日在中國(guó)正式生效。 16 1999年蒙特利爾公約第3條旅客和行李第4款則規(guī)定，旅客應(yīng)當(dāng)?shù)玫綍?shū)面提示，說(shuō)明在適用本公約的情況下，本公約調(diào)整并可能限制承運(yùn)人對(duì)死亡或者傷害，行李毀滅、遺失或者損壞，以及延誤所承擔(dān)的責(zé)任。其免責(zé)條件是，第20條規(guī)定，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是由索賠人或者索賠人從其取得權(quán)利的人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成或者促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人對(duì)索賠人的責(zé)任。旅客以外的其他人就旅客死亡或者傷害提出賠償請(qǐng)求的，經(jīng)承運(yùn)人證明，損失是旅客本人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作

30、為造成或者促成的，同樣應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或者促成此種損失的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為的程度，相應(yīng)全部或者部分免除承運(yùn)人的責(zé)任。 17雖然大部分不正常航班的處理，航空公司都履行了民航法規(guī)的規(guī)定，但是服務(wù)做得簡(jiǎn)單生硬，缺乏細(xì)致周到、體貼入微。在不正常航班事件與媒體的溝通上，航空公司做得更差勁。但凡航班延誤發(fā)生，總是旅客向媒體介紹情況；記者采訪到航空公司，回答通常含含糊糊或過(guò)于簡(jiǎn)單，不足以讓公眾全面、準(zhǔn)確地了解事實(shí)情況。參見(jiàn)：一位民航人眼中的航班延誤，中國(guó)青年報(bào)，2004年7月8日。 18中國(guó)民航總局網(wǎng)站上，在航空旅行指南：不正常航班服務(wù)航班延誤和取消解釋中，明確指出：由于天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、

31、安檢以及旅客等非航空公司原因，造成航班在始發(fā)地延誤或取消，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用由旅客自理。這種“應(yīng)協(xié)助”顯然是一種義務(wù)設(shè)定。 19 2005年4月26日凌晨2時(shí)30分，廣州白云機(jī)場(chǎng)候機(jī)區(qū)，一位懷抱嬰兒的年輕母親向工作人員“撲通”一聲跪了下來(lái)：“求求你們給我一杯熱水吧，我的小孩才七個(gè)月大，怎么能喝涼水、吃餅干呢？”這位年輕母親，是廈門(mén)航空公司MF8322航班的乘客。這一航班由于各種原因延誤了7個(gè)小時(shí)，95名乘客在等待的長(zhǎng)夜中只吃到些餅干、八寶粥，沒(méi)有住宿，沒(méi)有熱水。憤怒的乘客因此拒絕登機(jī)。經(jīng)工作人員苦勸，部分乘客于凌晨3時(shí)45分飛離，但仍有47位旅客滯留機(jī)場(chǎng)近20小時(shí)，2005年4月26日下午3時(shí)半才離開(kāi)廣州。深夜苦候延誤航班，少婦下跪?yàn)閶雰河憻崴?，金羊網(wǎng)新快報(bào)，2005年4月27日。 20 歐共體關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)旅客賠償和幫助的一般規(guī)定第6條延誤規(guī)定，1.當(dāng)運(yùn)營(yíng)承運(yùn)人可合理地預(yù)計(jì)航班將超過(guò)預(yù)定離站時(shí)間延誤時(shí)：(a)航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時(shí)或2小時(shí)以上；或(b)所有歐共體