我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)

1、我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)物流管理四班學(xué)號(hào)：090563415姓名：張滿云摘要：多式聯(lián)運(yùn)作為國(guó)際運(yùn)輸中的一種先進(jìn)的 混合運(yùn)輸方式，以其方便、靈活、安全的特點(diǎn)， 受到了貨主的青睞、承運(yùn)人的偏好以及政府的扶 持，它具有常規(guī)分段獨(dú)立運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu) 勢(shì).中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)目前在運(yùn)輸法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施、 系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)以及現(xiàn)代化信息手段的應(yīng)用等方 面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比都存在著很大的差距.作為全球貨運(yùn)最在的國(guó)家，在我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā) 展仍處于初始階段，不少企業(yè)就是由于運(yùn)輸跟不 上而導(dǎo)致企業(yè)不能更快更好的發(fā)展的情況。隨著 我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展，尤其是鐵路系統(tǒng)運(yùn)力的改善 和鐵路集裝箱運(yùn)輸體系的建立，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展 呈現(xiàn)出燦爛前景。所以本

2、文從我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)的 現(xiàn)狀分析當(dāng)前的狀況，提出了現(xiàn)階段我國(guó)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的相應(yīng)措施和 解決辦法。關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)、成本、水鐵聯(lián)運(yùn)、法規(guī)前言：中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)目前在運(yùn)輸法規(guī)、基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)以及現(xiàn)代化信 息手段的應(yīng)用等方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比都存在著很大的差距.作為全球貨運(yùn)最在的 國(guó)家，在我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展仍處于初始階段，不少企業(yè)就是由于運(yùn)輸跟不上 而導(dǎo)致企業(yè)不能更快更好的發(fā)展的情況。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀聯(lián)運(yùn)成本居高不下，源于鐵路運(yùn)力資源的不足然而，即便是在水運(yùn)與鐵運(yùn)實(shí)現(xiàn)接駁的港口依然存在很多問(wèn)題，在大連港， 水路與鐵路已經(jīng)做好了接駁，但是在眾多貨物中，水鐵運(yùn)輸只占到了貨物運(yùn)輸 總量的10%，有3040

3、%的運(yùn)輸量靠海路之間運(yùn)輸，剩下5060%的運(yùn)輸量依然 靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會(huì)減少20-30%，但是很多物流 公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無(wú)法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。 貨少了不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對(duì)于奉行JIT生產(chǎn)的企業(yè)來(lái)說(shuō)根本就無(wú)法接 受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。目前我國(guó)海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港 口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國(guó)家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左 右。據(jù)了解，我國(guó)鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來(lái)，我國(guó)鐵路90%的貨運(yùn)能力 都被用來(lái)保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對(duì)發(fā)展快捷貨 運(yùn)力不從心。在發(fā)達(dá)國(guó)家

4、，集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量比重在 30%-50%，而我們國(guó)家僅占不到5%。運(yùn)力不足成為制約集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)闹?要瓶頸。而正是因?yàn)檫\(yùn)能有限，鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船 公司有固定班期，這樣一來(lái)，鐵路運(yùn)輸靈活性差的短處就凸顯出來(lái)。相比鐵路， 公路運(yùn)輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對(duì)容易配到貨物，這樣 重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點(diǎn)。各種運(yùn)輸都有自己的經(jīng)營(yíng)模式，缺乏協(xié)調(diào)。除了我國(guó)鐵路運(yùn)輸運(yùn)力資源的短板之外，造成水鐵聯(lián)運(yùn)能力較差的另外一個(gè)原 因就是彼此之間各自為政，各自有自身的利益訴求，沒(méi)有實(shí)現(xiàn)很好的協(xié)調(diào)。運(yùn) 輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公

5、路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管 理，各有各的經(jīng)營(yíng)模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制。 這也是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。（3）缺乏多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)建設(shè)涉及集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)行法規(guī)主要有集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾怼?nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站、貨物安全標(biāo)準(zhǔn)、國(guó)際船代、國(guó) 際貨代、海商法、國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)管理規(guī)則、海關(guān)法規(guī)、海上國(guó)際集裝箱 電子數(shù)據(jù)交換管理辦法、海上國(guó)際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換協(xié)議規(guī)則、海上國(guó)際集 裝箱電子數(shù)據(jù)交換電子報(bào)文替代協(xié)議規(guī)則、海上國(guó)際集裝箱電子數(shù)據(jù)交換報(bào)文 和進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程規(guī)定等。但我國(guó)還沒(méi)有具體的有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的專門規(guī)定。（4）多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的不足涉及到多式聯(lián)運(yùn)的主要運(yùn)輸手段有

6、:航運(yùn)、空運(yùn)、鐵路和公路。我國(guó)水運(yùn)內(nèi)河航 道基本處于自然狀態(tài),高等級(jí)深水航道比重小,目前能通過(guò)300噸級(jí)以上船舶的五 級(jí)航道里程僅為12 3%,港口除部分新建的專業(yè)化泊位外,大部分內(nèi)河港口的裝卸 設(shè)備、工藝效率落后低下，還有一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力 的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前，我國(guó)民航主要空港客貨運(yùn) 輸設(shè)施不足，空管通信導(dǎo)航技術(shù)設(shè)備落后。我國(guó)鐵路網(wǎng)密度分別是美國(guó)的1/3、日 本的1/5、俄羅斯的1/3。而且我國(guó)鐵路復(fù)線率和電氣化仍然較低，列車運(yùn)輸速度 慢,集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運(yùn)輸手段落后，貨運(yùn)重載、客運(yùn)高速、運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng) 化等方面尚處于起步階段。公路

7、總體技術(shù)等級(jí)偏低，混合交通嚴(yán)重，通行能力較差, 抗災(zāi)能力薄弱，三級(jí)及以下標(biāo)準(zhǔn)的公路達(dá)90%,其中等外公路高達(dá)20%,而且我國(guó) 公路網(wǎng)密度也較小。當(dāng)然，我國(guó)的國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)已初具規(guī)模。已建成 內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站200多座，專用集裝箱卡車1 5萬(wàn)余臺(tái),2萬(wàn)余箱位;鐵路中轉(zhuǎn)站128座, 專門用于國(guó)際辦理集裝箱運(yùn)輸。開(kāi)通鐵路集裝箱專列13條。但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā) 展和集裝箱化的提高，從總體上看我國(guó)交通運(yùn)輸設(shè)施的技術(shù)裝備水平仍然偏低， 對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應(yīng)運(yùn)輸需求大幅 度增長(zhǎng)的需求。（5）信息系統(tǒng)的不完善隨著無(wú)紙化貿(mào)易形式的發(fā)展，EDI系統(tǒng)的建立和完善將成為開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)

8、不可缺 少的基礎(chǔ)設(shè)施，它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運(yùn)在單據(jù)制作過(guò)程中的人力、物力及時(shí)間 上的耗費(fèi)，并在有關(guān)作業(yè)上保證其準(zhǔn)確性，具有快速、準(zhǔn)確、安全、簡(jiǎn)便等特點(diǎn)。90年代,我國(guó)開(kāi)始運(yùn)用EDI系統(tǒng)進(jìn)行航運(yùn)操作,但是只有上海、青島、天津和廣 州等地使用EDI系統(tǒng),并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993年起,交通部在上海、青 島、天津、寧波和中遠(yuǎn)集團(tuán)（四線一點(diǎn)）之間開(kāi)展了 EDI系統(tǒng)的運(yùn)作和示范工程, 標(biāo)志著我國(guó)集裝箱運(yùn)輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開(kāi)始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉(zhuǎn)換，但是我國(guó)的 EDI系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，尚未形成多式聯(lián)運(yùn)各方（如海關(guān)、動(dòng)植檢）聯(lián)網(wǎng)的 統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還有待于進(jìn)一步開(kāi)發(fā)利用。（6）經(jīng)濟(jì)發(fā)

9、展水平較低目前，廣大內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還比較低，運(yùn)輸?shù)呢浳镆悦?、鐵、礦石等 大宗原材料為主，適箱貨源如高科技產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品所占比重較低，用集 裝箱進(jìn)行運(yùn)輸成本較高，對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笊胁黄惹?。同時(shí)，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的極不平衡，造成在我國(guó)國(guó)內(nèi)貨物流動(dòng)的不平衡。東南沿海地區(qū)、以及東南沿 海對(duì)區(qū)向內(nèi)陸地區(qū)，乃至西部地區(qū)延伸的貨物運(yùn)輸量較大，而由西部地區(qū)延伸到東南沿海地區(qū)貨物運(yùn)輸量相對(duì)很少，使得運(yùn)輸環(huán)節(jié)的空駛率較大，使得運(yùn)輸 成本一直居高不下。解決方案：（1）改革現(xiàn)行的鐵路集裝箱管理體制和運(yùn)價(jià)體制，構(gòu)建適應(yīng)新模式的鐵路集裝箱 管理體制和運(yùn)價(jià)體制。加大改革力度，將現(xiàn)行的鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膸缀喂芾砟Ｊ?/p>

10、 轉(zhuǎn)變?yōu)楸馄焦芾砟Ｊ?，精?jiǎn)機(jī)構(gòu)，提高效率，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，構(gòu)建適應(yīng)新模式的鐵路 集裝箱管理體制。此外，運(yùn)價(jià)對(duì)運(yùn)輸方式的選擇以及物流的變化起著決定性的作 用，我國(guó)集裝箱海運(yùn)和公路運(yùn)輸由于定價(jià)較為靈活、合理，所以其發(fā)展速度較快, 鐵路運(yùn)輸也應(yīng)盡快著手進(jìn)行運(yùn)價(jià)體制改革，由計(jì)劃轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌?chǎng)價(jià),推進(jìn)集裝箱“一 口價(jià)”，構(gòu)建適應(yīng)新模式的鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)體制。（2）加快多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建立及系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)和配合。多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織水平 的高低，主要取決于組成多式聯(lián)運(yùn)的各種運(yùn)輸方式之間的相互協(xié)作與配合。因 此，我國(guó)發(fā)展重點(diǎn)要放在多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)上，不斷提高多式聯(lián)運(yùn)的組織管 理水平。（3）制定和完善促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的法律法規(guī)。（4）加快多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。政府應(yīng)加大政策扶持和資金的投入力度， 推動(dòng)鐵路、港口運(yùn)能的提高。（5）推進(jìn)信息化