第二章_純電動(dòng)汽車(chē)的基本組成和結(jié)構(gòu).ppt課件

1、第二章 純電動(dòng)汽車(chē)的基本組成和結(jié)構(gòu)現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)主要內(nèi)容概述 概念、發(fā)展簡(jiǎn)史、優(yōu)點(diǎn)、關(guān)鍵技術(shù)純電動(dòng)汽車(chē)基本結(jié)構(gòu)純電動(dòng)汽車(chē)的性能純電動(dòng)汽車(chē)的設(shè)計(jì)一、概述 所謂的電動(dòng)汽車(chē)就是不使用內(nèi)燃機(jī)而使用電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)裝置的汽車(chē)。其英文縮寫(xiě)為EV即Electric Vehicle。電動(dòng)汽車(chē)以電池的電能作為動(dòng)力，其優(yōu)點(diǎn)是:1）電動(dòng)汽車(chē)的概念 效率高、沒(méi)有尾氣污染、噪聲很低、行駛平穩(wěn)、乘坐舒適、安全性好及駕駛簡(jiǎn)單輕便、可使用多種能源、機(jī)械結(jié)構(gòu)多樣化等。 純電動(dòng)汽車(chē)和燃油汽車(chē)相比的優(yōu)點(diǎn) （1）不消耗石油資源，純電動(dòng)汽車(chē)在運(yùn)行中不排放廢氣，噪聲也比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)低。（2）純電動(dòng)車(chē)具有比內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)高得多的能量轉(zhuǎn)換效率。

2、（3）純電動(dòng)汽車(chē)運(yùn)行中消耗的電能可由多種能源轉(zhuǎn)化。 （4）純電動(dòng)汽車(chē)可以充分利用夜間電網(wǎng)低谷為電池充電，避免了電能的浪費(fèi)。（5）純電動(dòng)汽車(chē)能夠?qū)崿F(xiàn)更好的控制性能，包括運(yùn)動(dòng)控制、舒適性、故障診斷等，同時(shí)可以更容易地實(shí)現(xiàn)智能化交通管理。2）電動(dòng)汽車(chē)的特點(diǎn)純電動(dòng)汽車(chē)也具有以下缺點(diǎn)： （1）低的電池能量密度。（2）過(guò)重的電池組。（3）有限的續(xù)駛里程與汽車(chē)動(dòng)力性能。 （4）電池組昂貴的價(jià)格及有限的循環(huán)壽命。（5）汽車(chē)附件的使用受到限制。 二、純電動(dòng)汽車(chē)基本結(jié)構(gòu)電動(dòng)汽車(chē)系統(tǒng)可分為三個(gè)子系統(tǒng)：電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)子系統(tǒng)由車(chē)輛控制器、電力電子變換器、電機(jī)、機(jī)械傳動(dòng)裝置和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪組成 能源子系統(tǒng)由能源、能量管理單元和能量

3、的燃料供給單元構(gòu)成 輔助子系統(tǒng)由功率控制單元、車(chē)內(nèi)氣候控制單元和輔助電源組成 純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu) 車(chē)輛控制器發(fā)出相應(yīng)的控制指令來(lái)控制電力電子變換器的功率裝置的通斷 功率轉(zhuǎn)換器的功能是調(diào)節(jié)電機(jī)和電源之間的功率流 能量管理系統(tǒng)和車(chē)輛控制器一起控制再生制動(dòng)及其能量的回收，能量管理系統(tǒng)和充電器一同控制充電并監(jiān)測(cè)電源的使用情況 輔助動(dòng)力供給系統(tǒng)供給電動(dòng)汽車(chē)輔助系統(tǒng)不同等級(jí)的電壓并提供必要的動(dòng)力 雙線(xiàn)表示機(jī)械連接，粗實(shí)線(xiàn)表示電氣連接，細(xì)線(xiàn)表示控制信號(hào)連接 典型純電動(dòng)汽車(chē)的基本結(jié)構(gòu)奧運(yùn)純電動(dòng)客車(chē)構(gòu)型純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 C:離合器； D: 差速器；FG: 固定速比變速箱；GB: 變速箱；M: 電機(jī)純電動(dòng)汽車(chē)的

4、結(jié)構(gòu)形式 a）配置多檔傳動(dòng)裝置和離合器的傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)系A(chǔ)MTATCVTDSG純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 b）無(wú)離合器需求的單檔傳動(dòng)裝置借助于電動(dòng)機(jī)在大范圍轉(zhuǎn)速變化中所具有的恒功率特性，可用固定檔的齒輪傳動(dòng)裝置替代多檔變速箱，并縮減了對(duì)離合器的需要。減小機(jī)械傳動(dòng)裝置的尺寸和重量，且不需要換擋，簡(jiǎn)化驅(qū)動(dòng)系的控制。純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 c）固定檔的傳動(dòng)裝置和差速器的集成純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 d）兩個(gè)獨(dú)立的電動(dòng)機(jī)和帶有驅(qū)動(dòng)軸的固定檔傳動(dòng)裝置差速器被兩個(gè)牽引電動(dòng)機(jī)所替代。雙側(cè)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)向則通過(guò)控制兩個(gè)電機(jī)以不同的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)來(lái)實(shí)現(xiàn)。純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 e）配置兩個(gè)獨(dú)立電動(dòng)機(jī)和固定檔傳動(dòng)裝置的直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)安裝在車(chē)輪

5、內(nèi)輪式驅(qū)動(dòng)。一個(gè)薄型的行星齒輪組可用以降低電機(jī)轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩。該薄型行星齒輪組具有高減速比，以及輸入輸出軸縱向配置的優(yōu)點(diǎn)。純電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)形式 f）兩個(gè)分離的輪式驅(qū)動(dòng)形式輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng) 如果將驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接安裝在車(chē)輪上，可以縮短甚至可以去掉電機(jī)與車(chē)輪之間的機(jī)械傳遞裝置 高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)低速外轉(zhuǎn)子電機(jī)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng) 高速內(nèi)轉(zhuǎn)子電機(jī)：必須裝固定速比的減速器來(lái)降低車(chē)速。 輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng) 低速外轉(zhuǎn)子電機(jī)：可以完全去掉變速裝置，外轉(zhuǎn)子就安裝在車(chē)輪輪緣上，而且電機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)輪轉(zhuǎn)速相等，因而就不需要減速裝置。但它是以低速電機(jī)的體積、重量和成本為代價(jià)的。四輪輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)清華研制的四輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)微型電動(dòng)轎車(chē)純電動(dòng)汽車(chē)的傳動(dòng)裝

6、置電動(dòng)機(jī)的力矩變化范圍不能滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)行駛性能的要求，因此，在電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間需要安裝一個(gè)機(jī)械減速箱或變速箱。另一方面，可以使電動(dòng)機(jī)經(jīng)常保持在高效率的工作范圍內(nèi)工作，減輕電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池組的負(fù)荷。采用一個(gè)兩檔變速箱，即可滿(mǎn)足電動(dòng)汽車(chē)行駛阻力變化范圍的要求，同時(shí)可以減輕電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池組的負(fù)荷，提高工作效率，而傳動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)也不復(fù)雜 。兩檔變速器和差速器一體化奧運(yùn)客車(chē)一體化電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)采用交流異步電機(jī)額定功率100kw峰值功率150kw最高轉(zhuǎn)速4500rpm冷卻方式：風(fēng)冷三擋變速器最大輸入轉(zhuǎn)矩1100 Nm，靜扭安全系數(shù)2.5最高輸入轉(zhuǎn)速4500 rpm最大輸入功率150 KW可靠性達(dá)到30萬(wàn)

7、次 1100 Nm1860rpm變速器噪聲79dB1860rpm輸出端符合無(wú)軌電車(chē)附加絕緣連接標(biāo)準(zhǔn)傳統(tǒng)車(chē)AMT系統(tǒng)組成自動(dòng)離合器齒輪式機(jī)械變速器電子控制系統(tǒng)電機(jī)與AMT傳動(dòng)控制單元輸入：駕駛員意圖加速踏板，制動(dòng)踏板，檔位的選擇；汽車(chē)的工作狀態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、車(chē)速等。控制單元根據(jù)換擋規(guī)律、離合器控制規(guī)律、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)自適應(yīng)調(diào)節(jié)規(guī)律產(chǎn)生的輸出，對(duì)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度、離合器、換擋操作三者進(jìn)行綜合控制，有效配合。電機(jī)與AMT傳動(dòng)電機(jī)與AMT控制系統(tǒng)電機(jī)AMT控制系統(tǒng)組成換擋過(guò)程電機(jī)工作模式控制策略換擋前轉(zhuǎn)矩模式根據(jù)踏板信號(hào)輸出目標(biāo)力矩摘空擋自由模式目標(biāo)力矩為0，電機(jī)自由旋轉(zhuǎn)等待同步調(diào)速模式給定目標(biāo)轉(zhuǎn)速

8、換擋操作自由模式目標(biāo)力矩為0，電機(jī)自由旋轉(zhuǎn)換擋完成轉(zhuǎn)矩模式根據(jù)踏板信號(hào)輸出目標(biāo)力矩電機(jī)與AMT控制系統(tǒng)換擋過(guò)程中電機(jī)工作模式及控制策略?xún)?yōu)點(diǎn)：AMT的系統(tǒng)集成性好，容易布置，開(kāi)發(fā)時(shí)間短，成本低，省油。一般用于重型汽車(chē)及城市公交車(chē)上，如環(huán)衛(wèi)車(chē)、奧運(yùn)大客車(chē)等。缺點(diǎn)：AMT會(huì)因擋位變動(dòng)引起換擋過(guò)程中動(dòng)力中斷，車(chē)輛失速快，沖擊大，同時(shí)，由于A(yíng)MT控制策略與電機(jī)配合的問(wèn)題，可能出現(xiàn)掉擋、換擋失敗及其它機(jī)械故障等問(wèn)題！電機(jī)與AMT控制系統(tǒng)電機(jī)與AMT控制系統(tǒng)傳統(tǒng)手動(dòng)箱動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率匹配曲線(xiàn)AMT動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)效率匹配曲線(xiàn)AT傳動(dòng)系統(tǒng)指液力變矩器加行星齒輪變速器自動(dòng)變速系統(tǒng)。工作原理：通過(guò)自動(dòng)操縱系統(tǒng)控制與行

9、星齒輪傳動(dòng)各構(gòu)件相連接的離合器和制動(dòng)器來(lái)實(shí)現(xiàn)AT的檔位切換。組成：變矩器、機(jī)械式變速器和電子液壓控制系統(tǒng)電機(jī)與AT傳動(dòng)液力變矩器的轉(zhuǎn)矩變化范圍較小。用液力變矩器的無(wú)因次特性表征其特性。變矩比K，效率及泵輪轉(zhuǎn)矩系數(shù)隨速比i變化的規(guī)律。電機(jī)與AT傳動(dòng)優(yōu)點(diǎn)：簡(jiǎn)化操作、起步平穩(wěn)，動(dòng)力換擋，技術(shù)成熟可靠，應(yīng)用范圍大缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造困難，造價(jià)高，傳動(dòng)效率低，油耗大。AT液力機(jī)械變速器電機(jī)與AT傳動(dòng)CVT 機(jī)械式無(wú)級(jí)變速器：采用傳動(dòng)帶和工作直徑可變的主從動(dòng)輪相配合來(lái)傳遞動(dòng)力，可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，從而得到傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配。電機(jī)與CVT傳動(dòng)主動(dòng)帶輪可動(dòng)錐盤(pán)主動(dòng)帶輪油缸主動(dòng)帶輪固定錐盤(pán)從動(dòng)帶

10、輪油缸從動(dòng)帶輪可動(dòng)錐盤(pán)從動(dòng)帶輪固定錐盤(pán)優(yōu)點(diǎn)：1.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積小，零件少；2. 它的工作速比范圍寬，容易形成理想的匹配；3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經(jīng)濟(jì)性高。缺點(diǎn)：傳動(dòng)帶容易損壞，無(wú)法承受較大的載荷等。應(yīng)用在小排量、低功率的汽車(chē)上。電機(jī)與CVT傳動(dòng)DSG雙離合器變速箱：一臺(tái)電子控制的手動(dòng)變速箱裝有兩套自動(dòng)控制的離合器。電機(jī)與DSG傳動(dòng)DSG裝有兩根同軸心的傳動(dòng)軸：內(nèi)置的實(shí)心傳動(dòng)軸和外套的空心傳動(dòng)軸。內(nèi)置傳動(dòng)軸連接了1、3、5及倒擋，而外套的空心傳動(dòng)軸則連接2、4及6擋，兩套離合器各自負(fù)責(zé)一根傳動(dòng)軸的嚙合動(dòng)作，動(dòng)力便會(huì)由其中一根傳動(dòng)軸作出無(wú)間斷的傳送。電機(jī)與DSG傳動(dòng)在某一檔位時(shí)，離合

11、器1結(jié)合，對(duì)應(yīng)的一組齒輪咬合輸出動(dòng)力，在接近換擋時(shí)，下一組齒輪已被預(yù)選，而與之相連的離合器2仍處于分離狀態(tài)；在換位時(shí)，處于工作狀態(tài)的離合器1分離，將使用中的齒輪脫離動(dòng)力，同時(shí)離合器2咬合已被預(yù)選的齒輪，進(jìn)入下一檔。在整個(gè)換擋期間兩組離合器輪流工作，確保最少有一組齒輪輸出動(dòng)力，兩者的切換在瞬間同時(shí)完成。電機(jī)與DSG傳動(dòng)DSG的換擋速度要比AT或AMT還快。既有像手動(dòng)檔一樣的直接輸出，又省去了手動(dòng)檔進(jìn)退檔動(dòng)作所需的時(shí)間，動(dòng)力響應(yīng)極快，機(jī)械轉(zhuǎn)換效率高。優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)力傳輸連貫，效率較高 缺點(diǎn)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本較高電機(jī)與DSG傳動(dòng)大眾汽車(chē)六檔DSG視頻文件電機(jī)與DSG傳動(dòng)變速箱特性比較電動(dòng)汽車(chē)的能源結(jié)構(gòu)形

12、式所選用的蓄電池應(yīng)該能提供足夠高的比能量和比功率 兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率B:蓄電池；P: 功率轉(zhuǎn)換器燃料電池能提供高的比能量但不能回收再生制動(dòng)能量，因此最好與高比功率且能高效回收制動(dòng)能量的蓄電池結(jié)合在一起使用帶小型重整器的電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，燃料電池所需的氫氣由重整器隨車(chē)產(chǎn)生 電動(dòng)汽車(chē)的能源結(jié)構(gòu)形式B:蓄電池；FC: 燃料電池P: 功率轉(zhuǎn)換器R: 重整器當(dāng)用蓄電池與電容器進(jìn)行混合時(shí)，所選的蓄電池必須能提供高比能量，因?yàn)殡娙萜鞅旧肀刃铍姵鼐哂懈叩谋裙β屎透咝Щ厥罩苿?dòng)能量的能力超高速飛輪是具有高比功率和高效制動(dòng)能量回收能力的儲(chǔ)能器。超高速飛輪與具有兩種工

13、作模式（電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)）的電機(jī)轉(zhuǎn)子相結(jié)合，能夠?qū)㈦娔芎蜋C(jī)械能進(jìn)行雙向轉(zhuǎn)換。所選用的蓄電池應(yīng)能提供高比能量。飛輪最好與無(wú)刷交流電機(jī)結(jié)合使用，在蓄電池和飛輪之間加一個(gè)AC/DC轉(zhuǎn)換器。 電動(dòng)汽車(chē)的能源結(jié)構(gòu)形式B:蓄電池；C: 電容器FW: 超高速飛輪P: 功率轉(zhuǎn)換器三、純電動(dòng)汽車(chē)的性能電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的性能既有相同之處又有區(qū)別這兩種汽車(chē)的轉(zhuǎn)向裝置、懸架裝置及制動(dòng)系統(tǒng)基本上也是相同的。它們之間的主要差別是采用了不同的動(dòng)力源。內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)是燃油混合氣體在內(nèi)燃機(jī)中燃燒作功，從而推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)。電動(dòng)汽車(chē)是由蓄電池提供電能，經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)行駛。因此，電動(dòng)汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、平順性及通過(guò)

14、性與內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)完全相同。電動(dòng)汽車(chē)本身除具有再生制動(dòng)性能外，與內(nèi)燃機(jī)的制動(dòng)性能也是相同的。對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)不存在燃油經(jīng)濟(jì)性。電動(dòng)汽車(chē)的能量供給和消耗，與蓄電池的性能密切相關(guān)，直接影響電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力性和續(xù)駛里程，同時(shí)影響電動(dòng)汽車(chē)行駛的成本效益，這是研究電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)濟(jì)性的課題。 牽引電動(dòng)機(jī)的特性牽引電動(dòng)機(jī)的特性牽引電動(dòng)機(jī)的效率特性電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的的驅(qū)動(dòng)力： 式中：Ft驅(qū)動(dòng)力（N）；Tm電動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩（Nm）；ig減速器或者變速箱傳動(dòng)比；io主減速器傳動(dòng)比； t電動(dòng)汽車(chē)機(jī)械傳動(dòng)效率；rd驅(qū)動(dòng)輪半徑（m）。行駛阻力計(jì)算電動(dòng)汽車(chē)在坡道上上坡加速行駛時(shí)，作用于電動(dòng)汽車(chē)上的阻力與驅(qū)動(dòng)力保持平衡，建立如下的

15、汽車(chē)行駛方程式： 式中Ft 電動(dòng)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)力；Ff 電動(dòng)汽車(chē)行駛時(shí)的滾動(dòng)阻力(N)；Fw 電動(dòng)汽車(chē)行駛時(shí)的空氣阻力(N) ；Fj 電動(dòng)汽車(chē)行駛時(shí)的加速阻力(N) ；Fi 電動(dòng)汽車(chē)行駛時(shí)的坡道阻力(N) ；驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力平衡 通常對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)有三種，即汽車(chē)的最高車(chē)速，最大加速能力和最大爬坡度。汽車(chē)的最高車(chē)速是指汽車(chē)在無(wú)風(fēng)的條件下，在水平良好硬路面上所能到達(dá)的的最高車(chē)速。汽車(chē)的加速能力用汽車(chē)原地起步的加速能力和超車(chē)加速能力來(lái)表示。通常采用汽車(chē)加速過(guò)程中所經(jīng)過(guò)的加速時(shí)間和加速距離作為評(píng)價(jià)汽車(chē)加速性的指標(biāo)。汽車(chē)的爬坡能力是指汽車(chē)在良好道路上以最低行駛車(chē)速上坡行駛的最大坡度。電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里

16、程 電動(dòng)汽車(chē)上動(dòng)力蓄電池組兩次充足電之間的總行駛里程稱(chēng)為電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程，以公里（km）表示 影響因素行駛的環(huán)境狀況行駛規(guī)范 蓄電池的性能電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量輔助裝置的能量消耗行駛的環(huán)境狀況在相同的車(chē)輛條件下，電動(dòng)汽車(chē)行駛的道路與環(huán)境氣候影響著電動(dòng)汽車(chē)行駛的能量消耗，如氣溫的高低，風(fēng)力的方向與大小，道路的種類(lèi)與交通擁擠狀況都會(huì)使車(chē)輛的能量消耗增加或減小，從而使電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程有顯著的區(qū)別。 電動(dòng)汽車(chē)的行駛規(guī)范行駛規(guī)范是指預(yù)先確定的行駛速度與時(shí)間的變化關(guān)系圖線(xiàn)。電動(dòng)汽車(chē)試驗(yàn)時(shí)必須沿著規(guī)范給定的速度時(shí)間程序行駛。通常稱(chēng)為多工況道路循環(huán)試驗(yàn)法。采用多工況道路循環(huán)試驗(yàn)較為接近車(chē)輛實(shí)際的行駛工況，具有較

17、好的可比性。國(guó)外測(cè)試電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)駛里程常采用多工況道路循環(huán)試驗(yàn)法：聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（ECE）采用ECE-R15，即十五工況法；日本采用十工況城市循環(huán)；美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)采用SAEJ227a試驗(yàn)循環(huán)電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量電動(dòng)汽車(chē)在行駛過(guò)程中所消耗的功率，除了空氣阻力功率之外，都是與電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量乘正比。電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量越大，消耗的功率和能量越高，它們之間呈線(xiàn)形比例關(guān)系。因而，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程隨其總質(zhì)量的增加而減少。由此可知，增加電動(dòng)汽車(chē)上的電池?cái)?shù)量，一方面可以增加電動(dòng)汽車(chē)的總能量?jī)?chǔ)備和續(xù)駛里程，另一方面也將大大增加電動(dòng)汽車(chē)的總質(zhì)量，又會(huì)增大電動(dòng)汽車(chē)的能量消耗，降低電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)駛里程。 輔助裝置的能量消

18、耗汽車(chē)上制動(dòng)系統(tǒng)的空氣壓縮機(jī)，轉(zhuǎn)向系的油泵均需要輔助電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，其它還有照明、音響、通風(fēng)、取暖、空調(diào)都需要消耗蓄電池的電能。空調(diào)除外，這部分能量消耗約占電動(dòng)汽車(chē)總能耗的612?？照{(diào)采用渦旋式壓縮機(jī)，制冷量相同的條件下，比往復(fù)式壓縮機(jī)的能耗要低一半，在一個(gè)合理的時(shí)間內(nèi)降低車(chē)內(nèi)的空氣溫度到一個(gè)可接受的水平，盡量減少空調(diào)的能量消耗。 純電動(dòng)汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性電動(dòng)汽車(chē)在動(dòng)力蓄電池完全充電狀態(tài)下以一定的行駛工況，能連續(xù)行駛的最大距離，單位為km.能量消耗率(Energy Consumption)：電動(dòng)汽車(chē)經(jīng)過(guò)規(guī)定的試驗(yàn)循環(huán)后對(duì)動(dòng)力蓄電池重新充電至試驗(yàn)前的容量，從電網(wǎng)上得到的電能除以行駛里程所得到的數(shù)值，單位

19、為Wh/km;純電動(dòng)汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性比能量消耗率：電動(dòng)汽車(chē)能量消耗率與整車(chē)質(zhì)量的比值，單位為Wh/(kmton)能量經(jīng)濟(jì)性：電動(dòng)汽車(chē)以各種預(yù)定行駛規(guī)范達(dá)到的續(xù)駛里程與蓄電池再充電恢復(fù)到原有的充電狀態(tài)所需要的交流電能量之比。單位：km/kWh ac純電動(dòng)汽車(chē)燃料經(jīng)濟(jì)性 工況續(xù)駛里程：電動(dòng)汽車(chē)單位里程的能耗在0.111.07Wh/km范圍內(nèi)變化。電動(dòng)汽車(chē)比能耗在0.0350.11kWh/(km ton)范圍內(nèi)變化 國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車(chē)比能耗與續(xù)駛里程的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù) 車(chē)型總質(zhì)量/kg總能量/kWh續(xù)駛里程/km能耗/(kWh/km)比能耗/(kWh/kmt)Impact134516.2950.1450.107G

20、型廂式電動(dòng)汽車(chē)353033.5597.60.3440.097U.S電動(dòng)轎車(chē)16420130120.71.0770.066大發(fā)HJIET139514.41000.1440.103IZA157328.85480.052600.035華利微型電動(dòng)汽車(chē)142014.4900.160.113清華號(hào)電動(dòng)汽車(chē)129014.41000.1440.11華聯(lián)“HL42”137817.21560.110.08華聯(lián)“HL61”456042.21561280.270.190.040.06北京市大通道電車(chē)1600018000901000.90.050.06電池國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)16000180001151001.150.0640.072美國(guó)加州試驗(yàn)結(jié)果0.150.220.1320.294奧地利150輛電動(dòng)汽車(chē)試驗(yàn)結(jié)果0.1340.25YW61200DD電動(dòng)大客車(chē) (40km/h等速)16980110165.20.6650.039BJD6100EV電動(dòng)公交車(chē) (40km/h等速)15610113.031680.6720.043電動(dòng)汽車(chē)的典型工況與性能指標(biāo) 在城市高等級(jí)快速公路上行駛時(shí)，道路設(shè)施完善，路面為柏油路和水泥路，由于廣泛采用立體交通，立交橋的路面坡度一般為45%。電動(dòng)汽車(chē)在這種路面上行駛時(shí)，車(chē)速一般為60100Km/h。目前電動(dòng)汽車(chē)的比功率均低于燃油汽