北京交通問題與對策課件

1、北京城市交通問題與對策北京交通發(fā)展歷程回顧時期機動車量級擁堵特點人均GDP1985年前后20萬輛上班時間出城難、進城易800美元1995年前后80萬輛進出城差異不明顯市區(qū)交叉口擁堵嚴重2000美元2005年前后250萬輛上班時間出城易、進城難5000美元2010年前后480萬輛擁堵常態(tài)化，呈區(qū)域性蔓延趨勢10000美元擁堵、緩解、擁堵、再緩解第一階段 機動化發(fā)展初期（1949年-1985年）建國初期，北京市僅有2300輛機動車，到80年代初，機動化出行比例不足30%（其中小汽車不到5%），而自行車出行超過70%1958年，北京城市建設(shè)總體規(guī)劃初步方案1969年，第一條地鐵投入運營1978年，國

2、家出臺政策專款改善交通設(shè)施 必須承認，這一時期北京交通系統(tǒng)仍處于機動化進程的萌芽期，距離真正的機動化發(fā)展道路還有很大的差距前門大街（1954年，北京）北京城市建設(shè)總體規(guī)劃初步方案西四牌樓（1955年，北京）第二階段 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)（1985年-2000年）針對上世紀八十年代中期首次出現(xiàn)的交通擁堵和“行路難”，1986年北京市委市政府提出“打通兩廂，緩解中央，建設(shè)二、三環(huán)快速路”的目標，北京道路建設(shè)的第一個高峰期正式來臨北京市域總體規(guī)劃圖（1993年）1986年 第一條高速公路京石高速破土動工1987年 啟動 東廂和西廂工程1992年 二環(huán)路全線貫通1994年 三環(huán)路升級改造完成19

3、97年2月 機動車保有量首次突破100萬輛2000年 小汽車出行比例顯著提高，達23.2%第三階段 公共交通優(yōu)先理念下的綜合發(fā)展（2000年以后） 進入21世紀，北京市機動車出現(xiàn)了前所未有的快速增長勢頭，北京開始進入了汽車化社會。嚴峻的交通擁堵形勢和奧運會的申辦成功促使北京市開始反思單純依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的交通發(fā)展策略2001年 四環(huán)線全線貫通 2003年 五環(huán)路全線貫通 2005年 編制出臺了北京交通發(fā)展綱要（2004-2020年），確定了交通發(fā)展“兩個堅定不移”的重大戰(zhàn)略2006年 印發(fā)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見，明確提出“兩定四優(yōu)先”的優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策第四階段 實施需求管理政策調(diào)

4、整供需關(guān)系（2008年奧運至今）2007年1月 地面公交低票價政策 10月 軌道交通低票價政策 北京2008 機動車單雙號限行 錯時上下班 黃標車停駛等 奧運會后 每周少開一天車、 每周一日高峰停駛等2010年12月 出臺“緩堵28條”2011年 實行小客車保有量增量調(diào)控； 差別化調(diào)整停車收費； 實施機動車高峰時段區(qū)域限行； 外埠車輛限行。 2009年機動車突破400萬輛1997年機動車突破100萬輛2010年下半年購車潮持續(xù)升溫，導致交通形勢惡化2007年機動車突破300萬輛2003年機動車突破200萬輛20002005201020132013年底機動車543萬輛三個階段：一是實施交通需求管

5、理政策，保障奧運交通運行順暢二是鞏固奧運交通運行成果，建立常態(tài)化交通需求管理體系三是加大交通需求管理政策力度，綜合措施緩解交通擁堵北京交通發(fā)展歷程回顧兩個基本變化： 城市化(U)、 機動化(M)東京都市區(qū)同時經(jīng)歷了U和M， 但是兩者之間有時間間隔 （“U”更早一些，“M”在“U”之后到來）8東京都市區(qū)的人口趨勢來源：人口普查，“日本長期統(tǒng)計數(shù)列”面積6060平方公里人口2800萬以東京中心區(qū)為圓心半徑50公里地區(qū) 東京都市圈（1都3縣）Tokyo東京Chiba千葉Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)東京都市區(qū)（1都3縣）東京都市區(qū)人口趨勢東京都市區(qū)注冊機動車（總計

6、）趨勢階段I階段階段城市化機動化Tokyo東京Chiba千葉Saitama埼玉Kanagawa神奈川 TMR(4 pref.)東京都市區(qū)（1都3縣）階段I階段階段9東京高峰時段的擁擠東京都市圈（3）交通與城市互動發(fā)展的演變東京都市圈軌道擁擠率東京都市圈客運量變化北京綜合交通樞紐與城市功能區(qū)布局圖東京綜合交通樞紐與城市功能區(qū)布局圖交通樞紐與城市布局和土地利用關(guān)系脫節(jié)與東京相比，北京主要綜合交通樞紐與城市重要功能區(qū)分離，大大降低了交通系統(tǒng)效率，并衍生出大量不必要的交通負荷東京火車站出站人群使用小汽車和出租車比例僅為2%。90.6%的人通過步行和自行車方式直接到達目的地北京南站出站人群小汽車和出租車

7、使用比例高達75%，自行車和步行比例不足10%交通結(jié)構(gòu)東京（通勤目的）交通結(jié)構(gòu)巴黎大巴黎地區(qū)出行結(jié)構(gòu)分布（2010）交通結(jié)構(gòu)紐約（通勤目的）交通結(jié)構(gòu)倫敦（全目的）小汽車因地制宜的發(fā)展：小汽車保有量分布“外高內(nèi)低”國際大都市分區(qū)域出行結(jié)構(gòu)密度是決定因素？密度和城市形態(tài)小汽車為主軌道交通、私人小汽車和小型公交的混合交通軌道交通為主建成區(qū)的人口密度（人口數(shù)量/公頃）人口密度與小汽車保有水平之間呈現(xiàn)畸形的對應關(guān)系，導致交通供需矛盾更加突出北京市機動車保有量分布圖 目前，北京市480萬輛機動車的百分之七十以上集中在六環(huán)范圍內(nèi)；畸形的小汽車保有方式，導致交通供需矛盾激化，給城市道路系統(tǒng)帶來巨大壓力密云縣懷

8、柔區(qū)門頭溝區(qū)延慶縣昌平區(qū)通州區(qū)房山區(qū)大興區(qū)順義區(qū)平谷區(qū)城六區(qū)二、城市空間發(fā)展方向及未來趨勢判斷 （三）交通發(fā)展模式選擇機動車分布0.490.681.33巴黎大區(qū)戶均小汽車保有量千葉縣琦玉縣神奈川縣東京都2009年東京大都市圈人均機動車保有分布2010年北京人均機動車保有分布 國際大城市機動化發(fā)展歷程表明，人口密度高的地區(qū)，由于人均道路資源緊張，相應的人均機動車保有量越低，即人均機動車保有量與人口密度呈反比 與紐約、東京可比區(qū)域相比，目前北京市城二區(qū)的人口密度與兩者相當，但人均小汽車保有量卻是紐約和東京的近2倍國際經(jīng)驗各城市人均機動車保有量與人口密度的對應關(guān)系北京城二區(qū)紐約曼哈頓東京四區(qū)部面積（

9、平方公里）925958人口密度（萬人/平方公里）2.33.71.9人均用地（平方米/人）442758人均機動車保有量0.310.150.17上世紀70年代，東京都人均機動車保有量增速放緩；80年代初期，東京都外圍三縣人均機動車保有量超過東京都；90年代開始東京都人均機動車保有量開始下滑 人均機動車保有量人均機動車保有量人口密度（人/平方公里）人口密度（人/平方公里）人均機動車保有量東京經(jīng)過近半個世紀的綜合治理，建立了和諧的人車關(guān)系東京：綜合治理人車矛盾全國人均居住面積變化1978-2012 per capita housing area in China from 1978-2012 停放一輛

10、小汽車所需面積倫敦停車改革效果實例未安裝咪表安裝咪表后提高停車價格后37合理的停車政策有利于減少不必要的小汽車出行，緩解交通擁堵20世紀80年代，大倫敦交通委員會開始著手停車改革，降低了最低車位配建標準以限制停車泊位供給。同時提高停車價格和安裝咪表，調(diào)控小汽車交通流量25并行的雙公交專用道（ 麥迪遜大街, 紐約曼哈頓）單行道路上兩側(cè)均為公交專用道（倫敦）單車道道路的公交專用道（英國）世界城市：因地制宜施劃公交專用道公交發(fā)展國際經(jīng)驗舊金山和中國城市在1平房公里范圍內(nèi)的地塊大小和街道密度 級配、密度合理的城市道路網(wǎng)系統(tǒng)不僅有利于緩解機動車擁堵，也為公交、自行車和步行打造了良好的先決條件。而我國的城市道路多為“大馬路”，缺乏連通性和可達性27 公交優(yōu)先2829交通與土地利用協(xié)調(diào)多樣化、高品質(zhì)的公共交通服務(wù)宜人、健康、綠色的交通方式精細化、智能化的交通管理對 策TOD軌道上的城市、樞紐上的城市1、規(guī)劃引領(lǐng)戰(zhàn)略任務(wù):建設(shè)軌道上的京津冀1、打造國際一流的陸空運輸體系2、完善便捷通暢的公路交通網(wǎng)3、推進綜合運輸服務(wù)一體化多層次軌道網(wǎng)提高公交服務(wù)品質(zhì)建立快速通勤系統(tǒng)