公交運(yùn)營(yíng)集中調(diào)度模式下

1、公交運(yùn)營(yíng)集中調(diào)度模式下的新問(wèn)題及解決思路初探本文摘要：本文通過(guò)對(duì)已實(shí)施網(wǎng)紀(jì)智能化運(yùn)營(yíng)車(chē)輛安全監(jiān)控與調(diào)度系統(tǒng)的 柳州公交歷時(shí)三年多來(lái)取得的績(jī)效進(jìn)行初步總結(jié)，結(jié)合自貢公交面集團(tuán)、 瀘州公交集團(tuán)、濟(jì)南公交的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，闡述了在新的調(diào)度模式下，特別 是在“運(yùn)營(yíng)調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)保障分離”和“傳統(tǒng)分散調(diào)度”新老調(diào)度模式的 轉(zhuǎn)型期內(nèi)，引發(fā)出的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)管理對(duì)新型調(diào)度模式適應(yīng)能力不高而發(fā)生 的新問(wèn)題，并對(duì)其發(fā)生原因進(jìn)行分析和提出解決問(wèn)題的思路，提出如何 建立保證行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)得以正常應(yīng)用的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，最后指出， 公交企業(yè)只有依靠科技進(jìn)步，才是持續(xù)改善和提升公交運(yùn)營(yíng)管理水平和 公交服務(wù)水平的有效途徑，才能不斷提升公

2、交企業(yè)的社會(huì)形象和綜合實(shí) 力。1智能化運(yùn)營(yíng)車(chē)輛安全監(jiān)控監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用概況以柳州公交為例：柳州公交于2007年4月進(jìn)行試運(yùn)行，2007年7月實(shí)現(xiàn)對(duì)全市所有公 交線路（共102條）上的全部運(yùn)營(yíng)車(chē)輛（共1020輛）運(yùn)營(yíng)過(guò)程的數(shù)字化 安全監(jiān)控，公司取消傳統(tǒng)分散調(diào)度作業(yè)方式，全面推行公司一級(jí)的集中 調(diào)度模式，至今已正常運(yùn)行近兩年。新型“運(yùn)營(yíng)調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)保障分離”的集中運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式給傳統(tǒng)的公 交分散調(diào)度作業(yè)方式引入了全新的管理方式，這一全新的管理模式對(duì)提 升公交運(yùn)營(yíng)管理水平的發(fā)揮了巨大作用，然而我們也發(fā)現(xiàn)，在新舊運(yùn)營(yíng) 調(diào)度模式的轉(zhuǎn)型期內(nèi)，出現(xiàn)了一些新的運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題和矛盾，認(rèn)識(shí)到提 高各個(gè)層級(jí)的管理者

3、和全體職工對(duì)新型運(yùn)營(yíng)管理模式的適應(yīng)能力，是保 證新型調(diào)度模式能夠發(fā)揮提升運(yùn)營(yíng)管理水平的作用的關(guān)鍵。下面通過(guò)對(duì) 公交在行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用過(guò)程中的初步總結(jié)，重點(diǎn)對(duì)新 型集中調(diào)度模式下出現(xiàn)的新問(wèn)題及其解決思路作初步探討。2行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用取得的績(jī)效:2.1行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)是引入現(xiàn)代管理理念和運(yùn)用信息化 管理手段推動(dòng)公交管理創(chuàng)新的優(yōu)良載體。第一，PDCA管理循環(huán)模式貫穿在系統(tǒng)中推廣應(yīng)用。系統(tǒng)通過(guò)計(jì)算機(jī)程序和GPS車(chē)載信息采集系統(tǒng)，從對(duì)運(yùn)營(yíng)行車(chē)作業(yè) 計(jì)劃的制定、運(yùn)營(yíng)指令的實(shí)施、針對(duì)線路客流的變化進(jìn)行調(diào)整、總結(jié)經(jīng) 驗(yàn)而改善和優(yōu)化原有的行車(chē)作業(yè)計(jì)劃，在公交運(yùn)營(yíng)管理上真正實(shí)現(xiàn)PDC

4、A （計(jì)劃、實(shí)施、檢查、改進(jìn)）動(dòng)態(tài)循環(huán)的運(yùn)行模式。第二，在運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中實(shí)現(xiàn)“控制鏈?zhǔn)健钡南冗M(jìn)管理方式。在集中調(diào)度模式下，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛“管理、使用、維修”的一系列管理 過(guò)程通過(guò)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)“控制鏈管理”方式，利用軟硬件技術(shù)和計(jì)算機(jī)輔助 管理系統(tǒng)對(duì)各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)運(yùn)行狀態(tài)實(shí)現(xiàn)“自鎖”、“互鎖”、“連鎖”控制， 形成具有嚴(yán)密邏輯關(guān)系的“控制鏈”，保證各項(xiàng)業(yè)務(wù)流程上和每個(gè)環(huán)節(jié)責(zé) 任明晰，個(gè)人作業(yè)行為合乎規(guī)范，否則系統(tǒng)將自動(dòng)予以提示或者糾正。第三，客觀、準(zhǔn)確、完整的數(shù)據(jù)采集分析，為逐步實(shí)現(xiàn)“精細(xì)化管 理”打下良好基礎(chǔ)。在行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行中，運(yùn)用電子數(shù)據(jù)體系，對(duì)車(chē) 輛運(yùn)營(yíng)過(guò)程狀態(tài)和車(chē)輛維修保障過(guò)程中的

5、每一個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)、 準(zhǔn)確、完整、客觀的采集分析，為運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)“管、用、修”協(xié)調(diào)運(yùn)行提 供詳盡數(shù)據(jù)，為企業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)精細(xì)化管理打好基礎(chǔ)。2.2行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)為解決公交運(yùn)營(yíng)管理兩大歷史難題 提供了技術(shù)手段，初步實(shí)現(xiàn)了對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛行車(chē)過(guò)程的監(jiān)控和管理。第一，實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛運(yùn)行過(guò)程的動(dòng)態(tài)安全監(jiān)控和超速自動(dòng)警示，提高 運(yùn)營(yíng)車(chē)輛安全行車(chē)安全系數(shù)，降低行車(chē)安全事故頻率；系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛 行車(chē)的不同路段設(shè)置不同的車(chē)速控制限值，對(duì)違章超速車(chē)輛自動(dòng)發(fā)出語(yǔ) 音警示和自動(dòng)記錄在案，一切用數(shù)據(jù)說(shuō)話，違章人員心服口服，有效提 高駕駛員自覺(jué)安全行車(chē)的目的。據(jù)柳州公交的精確統(tǒng)計(jì)，2008年7月數(shù)據(jù)與2007年同期相比，交

6、通 責(zé)任事故下降率為42.86%，立案責(zé)任事故下降率為33.33%，車(chē)廂客傷 事故下降率為55.40%，運(yùn)營(yíng)安全間隔公里上升率為49.72%，事故費(fèi)用 在賠付增大的情況下，仍然下降3.87%，再者，由于行車(chē)速度適宜和勻 速行駛后，車(chē)輛油耗下降率約12%。第二，實(shí)現(xiàn)對(duì)公交車(chē)輛運(yùn)行位置、間距和進(jìn)出站正點(diǎn)率等運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng) 管理狀況的數(shù)字式監(jiān)控，系統(tǒng)還能自動(dòng)對(duì)各線路中途站點(diǎn)達(dá)到時(shí)間的準(zhǔn) 點(diǎn)情況進(jìn)行判斷并提示調(diào)整行車(chē)間隔，系統(tǒng)可以根據(jù)預(yù)定的或變化的現(xiàn) 場(chǎng)運(yùn)營(yíng)需求自動(dòng)發(fā)出調(diào)整指令，提高運(yùn)營(yíng)車(chē)輛正點(diǎn)運(yùn)行率，提高運(yùn)營(yíng)調(diào) 度效率，調(diào)度中心單臺(tái)計(jì)算機(jī)可以調(diào)度線路高達(dá)15條以上，單班8名調(diào) 度員便取代了原有的86名分散

7、在各個(gè)車(chē)站的調(diào)度員，承擔(dān)公司屬下四個(gè) 分公司102條線路上全部共1020輛運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)調(diào)度任務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)測(cè)算，系統(tǒng)實(shí)施后的2008年7月數(shù)據(jù)與2007年同期相比， 運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率提高約300%，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛周轉(zhuǎn)率提高約15%，運(yùn)營(yíng)趟次兌現(xiàn) 率達(dá)到97%，行車(chē)正點(diǎn)率提高95%。2.3行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)采集各種運(yùn)營(yíng)和維修數(shù)據(jù)客觀、準(zhǔn) 確、完整、及時(shí)，為持續(xù)改善運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)流程提供依據(jù)，行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行實(shí)現(xiàn)對(duì)公共汽車(chē)安全行車(chē)過(guò)程的作業(yè) 信息實(shí)時(shí)、客觀、精確、全面反映和自動(dòng)記錄在案，便于分析找出安全 事故的發(fā)生規(guī)律，行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)全面記錄和收集線路運(yùn) 營(yíng)的大量數(shù)據(jù)，為運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)摸索客

8、流和運(yùn)營(yíng)調(diào)度規(guī)律，制定科學(xué)合 理的符合實(shí)際的日常行車(chē)作業(yè)計(jì)劃提供準(zhǔn)確的依據(jù)。3行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用中出現(xiàn)的新問(wèn)題及原因分析行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的應(yīng)用，給公交運(yùn)營(yíng)管理引入先進(jìn)的 管理手段和采集了大量珍貴的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，大大提高運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)人力、車(chē) 輛、管理資源利用能力，取得顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，但是，新的 運(yùn)營(yíng)管理模式與傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理慣性之間不可避免得發(fā)生碰撞，引發(fā)出諸 多新問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面的不適應(yīng)。3.1貫穿在集中調(diào)度系統(tǒng)中并強(qiáng)制推行的現(xiàn)代管理理念與傳統(tǒng)公 交運(yùn)營(yíng)管理慣性之間的發(fā)生激烈碰撞，造成部分管理者和職工對(duì)新的管 理模式的意義認(rèn)識(shí)不足導(dǎo)致對(duì)新的調(diào)度模式不能適應(yīng)。3.1

9、.1 一些單位和部門(mén)的中層管理者和現(xiàn)場(chǎng)管理人員對(duì)新的管理 模式認(rèn)識(shí)不足，處于消極被動(dòng)的接受新型管理模式的運(yùn)行，特別是對(duì)運(yùn) 營(yíng)過(guò)程的控制鏈管理尤感不自在，感覺(jué)沒(méi)有自由空間，因而不會(huì)積極主 動(dòng)發(fā)現(xiàn)和解決現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)保障不協(xié)調(diào)的問(wèn)題，某些分公司在系統(tǒng)運(yùn)行之初， 某個(gè)時(shí)段上“運(yùn)營(yíng)趟次兌現(xiàn)率”和“行車(chē)正點(diǎn)率”低于計(jì)劃數(shù)80%以下， 極不適應(yīng)新型運(yùn)營(yíng)調(diào)度管理模式管理。3.1.2在集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行之初，一些駕駛員對(duì)系統(tǒng)發(fā)出的超速警 告和對(duì)發(fā)車(chē)正點(diǎn)率以及趟次運(yùn)營(yíng)時(shí)間等運(yùn)營(yíng)服務(wù)指標(biāo)的實(shí)時(shí)監(jiān)控考核很 不適應(yīng)，感到車(chē)上有一位“電子安全員”在實(shí)時(shí)監(jiān)督駕駛服務(wù)過(guò)程非常 反感，個(gè)別駕駛員希望車(chē)載電子設(shè)備出問(wèn)題，甚至人為制造設(shè)

10、備故障， 致使車(chē)載設(shè)備工作不正常，導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)受到影響。3.2在集中調(diào)度模式下，由于運(yùn)營(yíng)調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)保障分離，調(diào)度 中心與運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)溝通不暢，調(diào)度指令與現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)組織的執(zhí)行力不能協(xié)調(diào) 運(yùn)行，造成調(diào)度中心與現(xiàn)場(chǎng)保障的協(xié)調(diào)性，對(duì)滿(mǎn)足線路客流變化需求不 能適應(yīng)。3.2.1在運(yùn)營(yíng)調(diào)度與運(yùn)營(yíng)保障分離的模式下，調(diào)度指令的下達(dá)和調(diào) 度指令的執(zhí)行是分開(kāi)實(shí)現(xiàn)的，駕駛員從過(guò)去由現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度員提醒發(fā)車(chē)到現(xiàn) 在的直接從車(chē)載設(shè)備或調(diào)度屏獲得派班指令，自覺(jué)按照要求發(fā)車(chē)，一時(shí) 不能適應(yīng)，而現(xiàn)場(chǎng)站務(wù)員對(duì)本站點(diǎn)的人員、車(chē)輛和備用車(chē)輛等運(yùn)力資源 狀態(tài)的綜合協(xié)調(diào)能力不足，難以確保調(diào)度中心的指令得以執(zhí)行，導(dǎo)致影 響趟次兌現(xiàn)率和發(fā)車(chē)正點(diǎn)

11、率，甚至造成線路等車(chē)難的現(xiàn)象發(fā)生。3.2.2由于線路上客流高低峰值經(jīng)常發(fā)生變化，需要對(duì)發(fā)車(chē)密度進(jìn) 行修改，由于調(diào)度中心分屬運(yùn)營(yíng)部門(mén)管理，不受分公司約束，中心調(diào)度 員往往過(guò)于強(qiáng)調(diào)原有行車(chē)作業(yè)計(jì)劃的剛性，而忽略現(xiàn)場(chǎng)客流變化對(duì)行車(chē) 作業(yè)計(jì)劃的修改的必要性，而分公司由于某個(gè)時(shí)段由于自身管理原因造 成少跑缺趟，在平峰時(shí)間內(nèi)會(huì)單純?yōu)橥瓿僧?dāng)日運(yùn)營(yíng)趟次任務(wù)，要求調(diào)度 中心人為加大發(fā)車(chē)密度，兩種情形都會(huì)導(dǎo)致調(diào)度作業(yè)計(jì)劃不能滿(mǎn)足線路 運(yùn)營(yíng)需求或者造成運(yùn)力資源的浪費(fèi)，也加劇了調(diào)度中心與運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)矛盾 的矛盾。3.3在集中調(diào)度模式下，對(duì)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的可靠性提出更高的要求，而 運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)車(chē)輛“管、用、修”的協(xié)調(diào)能力低下，導(dǎo)致

12、運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的機(jī)動(dòng) 性和可靠性不能滿(mǎn)足新的調(diào)度模式的要求。3.3.1在集中調(diào)度模式下，從調(diào)度層面上看，基本上從對(duì)“人和車(chē)” 直接調(diào)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒?chē)輛為主要調(diào)度對(duì)象，中心負(fù)責(zé)發(fā)出指令并考核現(xiàn)場(chǎng) 發(fā)車(chē)正點(diǎn)率和運(yùn)營(yíng)趟次兌現(xiàn)情況，這就對(duì)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)的人力和車(chē)輛技術(shù)狀 態(tài)和資源狀態(tài)的配置和調(diào)劑能力提出很高的要求，在實(shí)踐中，當(dāng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn) 場(chǎng)對(duì)車(chē)輛的“管理、使用、維修”三者關(guān)系失調(diào)的時(shí)候，容易造成接到 派班指令無(wú)車(chē)可發(fā)，或者是拖延發(fā)車(chē)，造成運(yùn)營(yíng)秩序混亂，甚至造成線 路上乘客等車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的社會(huì)影響，企業(yè)也蒙受經(jīng)濟(jì)損失。3.3.2在集中調(diào)度模式下，要求運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)要強(qiáng)化應(yīng)用系統(tǒng)論思想進(jìn) 行管理，強(qiáng)調(diào)人員、車(chē)輛、維修、后勤和運(yùn)力儲(chǔ)備

13、協(xié)調(diào)一致運(yùn)行，特別 是車(chē)輛日常維護(hù)和維修及時(shí)性，更要圍繞如何保障調(diào)度中心指令得以全 面執(zhí)行來(lái)開(kāi)展管理。否則將嚴(yán)重影響分公司運(yùn)營(yíng)保障能力。3.4在集中調(diào)度模式下，要求行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的軟件 程序和車(chē)載設(shè)備能夠充分滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)過(guò)程的需求變化，而現(xiàn)有的軟件技術(shù)、 硬件設(shè)備性能和通訊技術(shù)的局限性，尚未能夠完全、充分滿(mǎn)足需求。3.4.1客觀地說(shuō)，當(dāng)前的網(wǎng)紀(jì)行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的軟件 功能還不能完全滿(mǎn)足公交運(yùn)營(yíng)復(fù)雜多變的實(shí)際需求，對(duì)車(chē)輛的監(jiān)控只能 達(dá)到數(shù)字式視頻監(jiān)控，在調(diào)度功能上還不能完全適應(yīng)復(fù)雜多變的線路客 流的需求，對(duì)于自動(dòng)優(yōu)化調(diào)度作業(yè)和自動(dòng)糾錯(cuò)以及系統(tǒng)自學(xué)習(xí)等智能化 功能都有待完善，所以

14、，當(dāng)前集中調(diào)度模式下的某些矛盾的解決，還需 要通過(guò)加強(qiáng)管理上彌補(bǔ)系統(tǒng)功能的不足。3.4.2當(dāng)前的GPS車(chē)載設(shè)備在調(diào)度與現(xiàn)場(chǎng)雙向溝通和具有邏輯控制 的隨機(jī)刷卡考勤功能未能推廣應(yīng)用，使得在人員變動(dòng)、車(chē)輛更換頻率較 大時(shí)，還很不方便，調(diào)度效率下降。再者，當(dāng)前的通訊技術(shù)大都是GPRS 公共網(wǎng)絡(luò)，信號(hào)漂移和通訊擁塞現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，嚴(yán)重時(shí)發(fā)生大面積掉線， 甚至整個(gè)調(diào)度系統(tǒng)暫停運(yùn)行。3.5企業(yè)信息化人才在數(shù)量上的不足或者技術(shù)能力低下，對(duì)確保行 車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)正常運(yùn)行的高要求不夠適應(yīng)。行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)對(duì)于公交企業(yè)而言，實(shí)際上是一個(gè)運(yùn) 營(yíng)生產(chǎn)指揮系統(tǒng)，對(duì)于系統(tǒng)的正常運(yùn)營(yíng)與否直接影響到公交企業(yè)的

15、社會(huì) 形象和經(jīng)濟(jì)效益，在公交企業(yè)中，該系統(tǒng)的安全保護(hù)級(jí)別和維護(hù)級(jí)別位 居最高，而且硬件維護(hù)范圍大、數(shù)量多。在實(shí)踐中，軟件集成商和硬件 供應(yīng)商完成交鑰匙工程后，對(duì)于系統(tǒng)的維護(hù)的及時(shí)性往往是不能做到隨 叫隨到的，而集中調(diào)度系統(tǒng)的生產(chǎn)型特性又要求系統(tǒng)一旦發(fā)生問(wèn)題應(yīng)當(dāng) 立即加以解決，然而，公交企業(yè)高素質(zhì)的信息化人才的缺乏，導(dǎo)致系統(tǒng) 維護(hù)能力不能滿(mǎn)足要求，表現(xiàn)在維護(hù)解決問(wèn)題時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，解決問(wèn)題不徹 底，甚至影響系統(tǒng)正常運(yùn)行。4對(duì)行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)用中存在問(wèn)題的解決思路4.1行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)能否正常運(yùn)行的最終決定因素在于“人”人的觀念創(chuàng)新是適應(yīng)新型管理模式要求的基本條件。4.1.1行車(chē)安

16、全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)工程是“一把手”工程。企業(yè)各個(gè)層級(jí)的“一把手”的觀念更新和對(duì)公交信息化建設(shè)的認(rèn)識(shí) 程度，是關(guān)系到行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)能否正常運(yùn)行的決定因素， 如果沒(méi)有從高層管理者，到中層管理人員，再到各個(gè)層級(jí)相關(guān)人員對(duì)公 交企業(yè)實(shí)施信息化建設(shè)重要意義的認(rèn)識(shí)，并認(rèn)真扎實(shí)的履行各自在其中 應(yīng)盡的職責(zé)，積極的、創(chuàng)造性的解決各種問(wèn)題和矛盾，充分調(diào)動(dòng)所在單 位職工參與科技創(chuàng)新活動(dòng)的積極性，行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的正 常運(yùn)行是沒(méi)有可靠保障的。4.1.2現(xiàn)場(chǎng)管理者和一線駕駛員對(duì)集中調(diào)度系統(tǒng)的全面適應(yīng)是行 車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)正常運(yùn)行的前提條件。集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行之后，新舊調(diào)度管理模式在轉(zhuǎn)型期

17、內(nèi)發(fā)生了激烈 的“碰撞”，一些做法在傳統(tǒng)模式下似乎是可行的，但在集中調(diào)度模式下 就會(huì)變得不合理，甚至是錯(cuò)誤的做法，只有全員人員的觀念真正轉(zhuǎn)變， 才能自覺(jué)的適應(yīng)信息化管理提出的新要求，一方面，現(xiàn)場(chǎng)管理人員要轉(zhuǎn) 換角色，從過(guò)去發(fā)號(hào)施令轉(zhuǎn)變?yōu)閳?zhí)行調(diào)度指令，而且要想方設(shè)法確保調(diào) 度中心的指令得到堅(jiān)決的執(zhí)行。另一方面，抓好一線駕駛員克服長(zhǎng)期以 來(lái)養(yǎng)成的老習(xí)慣的不良慣性，減少抵觸情緒，在抓“人”的觀念轉(zhuǎn)變工 作時(shí)，重點(diǎn)抓好全員思想意識(shí)轉(zhuǎn)變教育和技術(shù)培訓(xùn)，不怕反復(fù)，做到人 人過(guò)關(guān)，這是集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行成功與否的關(guān)鍵。4.1.3建立行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行管理制度和嚴(yán)格各項(xiàng)考 核，認(rèn)真落實(shí)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，是新型

18、調(diào)度模式得以正常運(yùn)行的保障條件在系統(tǒng)集中調(diào)度系統(tǒng)正式運(yùn)行之初，就著手全面建立維護(hù)系統(tǒng)正常 運(yùn)行的各項(xiàng)管理制度，特別是相關(guān)經(jīng)濟(jì)責(zé)任制，重在建立保障系統(tǒng)正常 運(yùn)行的長(zhǎng)效管理機(jī)制和系統(tǒng)運(yùn)行評(píng)價(jià)體系。制度的內(nèi)容涵蓋調(diào)度中心調(diào) 度員、分公司運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)保障工作要求，駕駛員對(duì)車(chē)載設(shè)備的維護(hù)規(guī)范， 同時(shí)，將GPS車(chē)載設(shè)備完好狀況作為運(yùn)營(yíng)車(chē)輛運(yùn)行技術(shù)條件首款要求， 每月召開(kāi)至少一次行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)工作例會(huì)，總結(jié)系統(tǒng)應(yīng)用經(jīng) 驗(yàn)教訓(xùn)，并在會(huì)議上全面分析系統(tǒng)應(yīng)用中的各項(xiàng)考核指標(biāo)和分析存在問(wèn) 題，提出解決辦法，并加以整改落實(shí)。4.2建立運(yùn)營(yíng)調(diào)度與運(yùn)營(yíng)保障能力評(píng)價(jià)體系，采取行車(chē)作業(yè)計(jì)劃剛性制定與柔性調(diào)整相結(jié)合的方式，

19、改善調(diào)度中心與現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)組織不協(xié)調(diào) 的狀況，努力提高運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)調(diào)度指令的執(zhí)行力。4.2.1，在客流高峰時(shí)段，系統(tǒng)要滿(mǎn)足高峰時(shí)段的發(fā)車(chē)密度調(diào)整的靈 活性要求，初始階段，高峰時(shí)段的發(fā)車(chē)密度的變更調(diào)整權(quán)可以下放給現(xiàn) 場(chǎng)站務(wù)員，由駕駛員直接發(fā)送信息或者現(xiàn)場(chǎng)站務(wù)員直接與中心調(diào)度員溝 通，及時(shí)按照線路客流變化規(guī)律或者突發(fā)客流變化實(shí)時(shí)調(diào)整發(fā)車(chē)密度， 滿(mǎn)足高峰時(shí)段的大密度發(fā)車(chē)要求，緩解等車(chē)難的現(xiàn)象。4.2.2在客流平峰時(shí)段，則要嚴(yán)格按照預(yù)定的行車(chē)作業(yè)計(jì)劃調(diào)度車(chē) 輛，加大力度控制運(yùn)營(yíng)現(xiàn)場(chǎng)提出的，為單純追求運(yùn)營(yíng)趟次任務(wù)的完成而 盲目加大發(fā)車(chē)密度的不合理跑車(chē)現(xiàn)象發(fā)生，減少無(wú)效運(yùn)營(yíng)公里和無(wú)功油 耗，這里要充分體現(xiàn)出調(diào)度

20、與現(xiàn)場(chǎng)保障分離的剛性控制的優(yōu)越性。4.3加強(qiáng)車(chē)輛機(jī)務(wù)管理，有效協(xié)調(diào)車(chē)輛“管、用、修”和機(jī)動(dòng)車(chē)輛 的高效利用能力，滿(mǎn)足線路運(yùn)營(yíng)對(duì)運(yùn)力的需求。4.3.1建立對(duì)分公司“管理、使用、維修”三大子系統(tǒng)運(yùn)行狀況的 考核評(píng)價(jià)體系，促進(jìn)“管、用、修”三大子系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行能力，機(jī)務(wù)管 理負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)與維修之間的關(guān)系，有針對(duì)性的改善或重組車(chē)輛維護(hù)和 報(bào)修流程，減少相互推諉的現(xiàn)象，保證車(chē)輛運(yùn)力資源利用最大化。4.3.2駕駛員對(duì)車(chē)輛技術(shù)性能的把握程度和對(duì)車(chē)輛日常維護(hù)狀況的 良好程度是保證調(diào)度指令得以良好執(zhí)行的保證，建立以包含對(duì)駕駛員個(gè) 人在內(nèi)的運(yùn)營(yíng)趟次兌現(xiàn)率和行車(chē)正點(diǎn)率考核指標(biāo)，減少道路拋錨現(xiàn)象， 提高駕駛員個(gè)人完成運(yùn)

21、營(yíng)任務(wù)的能力，保證運(yùn)營(yíng)秩序的正常。4.3.3改善和優(yōu)化車(chē)輛報(bào)修流程和報(bào)修項(xiàng)目分類(lèi)控制，建立駐站快 速維修，對(duì)影響安全類(lèi)車(chē)輛故障和重大修理項(xiàng)目與其它一般故障的分類(lèi) 報(bào)修制度，盡量減少或者縮短車(chē)輛在運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)的維修項(xiàng)目或者在廠維 修車(chē)時(shí)，嚴(yán)格考核車(chē)輛維修速度節(jié)奏和質(zhì)量?jī)?yōu)劣，確保車(chē)輛安全技術(shù)狀 況良好，為保證運(yùn)營(yíng)秩序良好提供技術(shù)支持。4.4依靠科技進(jìn)步打造優(yōu)秀公交，公交行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的 應(yīng)用和不斷完善的效能目標(biāo)，最終體現(xiàn)在能否為乘客提供安全可靠、方 便周到的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。注意總結(jié)行車(chē)安全監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，不斷發(fā)掘和 完善公交運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程和提升利用信息化手段滿(mǎn)足公交服務(wù)需求，針對(duì) 現(xiàn)有行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)的功能缺陷，不斷的完善和增加符合公交 需求的功能，比如利用3G技術(shù)實(shí)現(xiàn)車(chē)載視頻監(jiān)控系統(tǒng)的實(shí)時(shí)圖像監(jiān)控， 利用城市信息化天網(wǎng)工程建設(shè)主要車(chē)站視頻監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，并且嵌入現(xiàn)有的 行車(chē)監(jiān)控與集中調(diào)度系統(tǒng)與之有機(jī)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)真正意義上的視情調(diào)度系 統(tǒng)，科學(xué)