減少燃油消耗的探討課件

1、減少燃油消耗的探討南航北京分公司飛行部紀(jì)忠誠 航空運輸是快速、省時、高效的交通方式。A330飛機(jī)航程長、速度快、商載大、燃油消耗量也十分巨大。由于中東局勢持續(xù)動蕩導(dǎo)致世界原油價格不斷上漲，燃油成本在公司使用成本中占很大比重。隨著環(huán)保理念的不斷深入人心，以及歐盟強(qiáng)征碳排放稅政策等因素的影響都對節(jié)約燃油提出了更高的要求。因此在安全運行范圍內(nèi)，節(jié)約燃油成本、以最經(jīng)濟(jì)的方式實施飛行，顯得尤為必要。下面結(jié)合飛行各個階段與大家進(jìn)行交流探討。飛行前做好充分的準(zhǔn)備預(yù)先準(zhǔn)備時仔細(xì)研究當(dāng)天的起飛機(jī)場、備降場、目的地機(jī)場及航路天氣，對一些系統(tǒng)性天氣，如雷雨、大風(fēng)、低溫降雪，有預(yù)判和準(zhǔn)備。如各項因素滿足，且不存在邊緣

2、天氣條件或目的地機(jī)場及航路沒有大面積雷雨降水時，可按公司燃油政策，在保證預(yù)計到達(dá)油量（EFOA）的情況下，合理確定額外油量，避免多加油。盡量及時地了解當(dāng)次航班的載量，如與計算機(jī)飛行計劃的預(yù)計業(yè)載相差很大，則考慮重做計算機(jī)飛行計劃以得到準(zhǔn)確的起飛油量。如塔什干和南寧航線需要自帶回程CFP，由于計劃做的太早，回程預(yù)計業(yè)載都按最大無油重量制作，與實際業(yè)載相差很，增加了油耗。合理使用地面設(shè)備地面過站盡量使用橋載設(shè)備，如地面電源、空調(diào)。對于APU的使用，凡有電源車或其它外接電源的，要盡量利用這些機(jī)外設(shè)備。A330飛機(jī)APU地面耗油140公斤/小時(APU發(fā)電機(jī)開，引氣關(guān)）若發(fā)電機(jī)和引氣全開則為200公斤

3、/小時。除了耗油外航材運行成本也相當(dāng)高，長時間使用會使APU的故障率上升，成本加大。目前A330機(jī)型可以使用橋載設(shè)備的機(jī)場有：ZSSS ZSPD ZGGG EHAM飛機(jī)落地滑行時，合理控制好APU的起動時機(jī)。A330機(jī)型運行的機(jī)場都是比較繁忙的大型機(jī)場，地面滑行時間都很長，所以做到這點對節(jié)油是很有必要的。減少飛機(jī)營運空重減少飛機(jī)營運空重是航空公司必須考慮的問題，在眾多影響重量的因素中，作為飛行員，應(yīng)著重關(guān)注燃油和水的加注。據(jù)測試，對于國內(nèi)飛行60%的加水量足以滿足日?？瓦\需求。飛機(jī)排污是否徹底也是影響重量的重要因素以北京阿姆和吉達(dá)航線為例：345航線每增加100KG無油重量耗油增加30.6KG

4、；331航線每增加100KG無油重量耗油增加25.6KG。地面滑行階段如果在地面存在航空管制，合理選擇啟動發(fā)動機(jī)的時機(jī)，避免在地面不必要的燃油消耗。地面滑行的時候要綜合判斷其他航空器的運行狀況和滑行道面的坡度，適當(dāng)使用推力盡量保持合理的滑行速度與滑行間隔，力求避免燃油和剎車的內(nèi)耗。起始滑行時，注意控制好速度，盡可能少加油門，不要猛加油門。緩慢增加推力，飛機(jī)能夠滑動就不再增加推力，合理控制速度，不是必須時不要將飛機(jī)完全停住，因為再次起步需要更大的推力。爬升階段在滿足各方面性能要求的前提下盡快地使飛機(jī)達(dá)到光潔形態(tài)，消除不必要的阻力形態(tài)帶來的額外燃油消耗。在飛機(jī)的爬升階段，發(fā)動機(jī)處于大馬力大油耗階段

5、，盡可能的爭取早一點達(dá)到最理想的巡航高度，但不要用速度換高度，尤其在高高度、大馬赫時，恢復(fù)速度所需的燃油遠(yuǎn)多于提前到達(dá)高高度節(jié)省的燃油。不要采取最大爬升率爬升的方式。FMS的最大爬升率指能夠在最短的時間達(dá)到巡航高度，但由于絕對速度小，前進(jìn)的距離也短。使用FMS計算的經(jīng)濟(jì)（ECON）速度飛行將節(jié)省更多的燃油。巡航階段 在相同表速下，飛機(jī)在低空受到的空氣阻力遠(yuǎn)比高空要大，力求減少飛機(jī)在低空飛行的時間。需要同管制員進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏贤ǎ员闶癸w機(jī)在合理的飛行高度飛行并且盡量向管制員申請直飛或使用臨時航線以縮短飛行距離。在同樣的飛行高度不同的飛行速度的條件下，飛機(jī)所受的阻力也是明顯不同的，這就需要飛行員在結(jié)

6、合公司規(guī)定的成本指數(shù)范圍選擇合理的飛行速度。在不同的高度層上不一樣的高空風(fēng)向風(fēng)速也會帶來不同的油量消耗，因此需要正確合理的使用機(jī)載FMS設(shè)備。FMS的使用飛機(jī)在巡航時FMA上顯示ALT CRZ，此時自動推力軟方式接通，允許速度在巡航馬赫數(shù)附近小幅波動（一般是+/-3KT)，以達(dá)到優(yōu)化油耗目的。在ATC許可的巡航高度層比MCDU上顯示的計劃巡航高度層低時要及時更改MCDU的設(shè)置來接通自動推力的軟方式。如放行高度為FL116而實際飛行高度為FL104則MCDU要及時更改。到達(dá)巡航高度后機(jī)組應(yīng)輸入正確的風(fēng)和溫度。在最多4個高度層上進(jìn)行輸入以反映實際的風(fēng)和溫度剖面。這可以確保FMS的燃油和時間預(yù)測盡可

7、能準(zhǔn)確并提供了準(zhǔn)確的最佳高度層和最佳巡航馬赫數(shù)的計算。FMS的使用如果飛行計劃中有分段爬升，在分段點之后的第一個航路點（右例中為D）上的起始高度層和分段高度層上都輸入了正確的風(fēng)數(shù)據(jù)。如果在D航路點上CFP提供了FL350的風(fēng)數(shù)據(jù)但沒有FL310的風(fēng)數(shù)據(jù)，則推薦在FL310上輸入FL350的風(fēng)數(shù)據(jù)。風(fēng)數(shù)據(jù)的改變規(guī)則會影響最佳高度層的計算。爬升及風(fēng)改變規(guī)則*代表應(yīng)進(jìn)行輸入的點FMS的使用如果ECON馬赫飛行，MCDU上顯示的最佳飛行高度層是最小成本的巡航高度層。PROG頁面顯示的最佳飛行高度層僅當(dāng)風(fēng)和溫度剖面已經(jīng)準(zhǔn)確輸入后才準(zhǔn)確。對每個馬赫數(shù)，都會有一個不同的最佳飛行高度層。如果出現(xiàn)FMS失效，則

8、應(yīng)參考FCOM或QRH確定不同馬赫數(shù)下的最佳飛行高度層。FMS的使用在飛行過程中由于燃油的消耗最佳高度會增加，當(dāng)飛機(jī)重量允許時，最好爬升到更高的巡航高度。其典型的做法是首先爬升到最佳高度以上大約2000英尺，然后在該飛行高度層上巡航飛行直到低于最佳高度大約4000英尺。為了確定下一個高度層改變的最佳位置，可以使用STEP ALT頁面的OPT STEP選項并插入一個高度層。若預(yù)測滿足時間和燃油節(jié)余的要求 ，同時也符合ATC的要求，可以將其輸入到飛行計劃中。FMS的使用所輸入的分段爬升是作為一個（S/C)地理航路點。該點可在STEP頁面按壓UPDATE鍵進(jìn)行更新。在特定航路上（如CZ345航班中歐

9、航路十分繁忙），獲得高度改變比較困難，申請一個高于最佳高度的初始巡航高度可能比較有利。這可最大程度減少被長時間停留在低高度、高耗油狀態(tài)中的可能性。在接受一個高于最佳高度的高度前應(yīng)與REC MAX高度比較，并需考慮預(yù)計的飛行條件，例如顛簸、高空風(fēng)或溫度的變化，確定是否可以持續(xù)接受該高度。FMS的使用右圖顯示了關(guān)于最佳高度層和推薦最大高度層的三個分段爬升方案。方案1提供了最佳的節(jié)油選擇，然后是方案2和3.最佳高度層跟進(jìn)FMS的使用所選擇的飛行高度層與最佳高度層的偏差越大飛機(jī)的耗油量就越大。一般情況下，高于最佳高度2000英尺飛行會導(dǎo)致燃油損失約2.5%；低于最佳高度4000英尺飛行會導(dǎo)致燃油損失約

10、5%；低于最佳高度2000英尺飛行會導(dǎo)致燃油損失約1.5%。額外油耗與最佳高度層的關(guān)系巡航階段當(dāng)預(yù)期要進(jìn)行等待的時候，最好是保持巡航高度并在獲得ATC許可時減速到綠點速度以盡量減少等待需求。一般來說，減速M 0.05飛行1小時相當(dāng)于4分鐘的等待。在布里斯班進(jìn)場時管制員一般都會提前1小時左右告知機(jī)組需要在哪個進(jìn)場航路點進(jìn)行等待。在等待飛行時，飛機(jī)會自動計算最大續(xù)航速度。最大續(xù)航速度約等于綠點速度，它可以在綠點和綠點+10KT之間，這取決于飛機(jī)重量和飛行條件。因此等待飛行時要使用管理速度。巡航階段氣象資料顯示，冬季，東亞上空存在三支氣流，我國可以利用其中的兩支：一支為強(qiáng)盛的副熱帶西風(fēng)急流，其軸線位

11、于成都至貴陽間，高度大約在10200米以上，西風(fēng)風(fēng)速約90海里/小時；銀川至蘭州上空有一支溫帶（極鋒）急流，強(qiáng)度相對弱些，平均風(fēng)速為70海里/小時。夏季東亞上空也存在三支氣流，在我國境內(nèi)可以利用銀川和達(dá)蘭之間的一支副熱帶急流，其西風(fēng)風(fēng)速平均為55海里/小時。如果所用的風(fēng)信息可靠，按照FMS推薦的數(shù)據(jù)飛行，爬升到最接近于最佳高度的高度層飛行，可以大大降低燃油的消耗。巡航階段如果是順風(fēng)條件下飛行，盡可能選擇順風(fēng)較大的高度層飛行。若存在較大梯度的逆溫層，選擇溫度較低的高度，也可降低燃油消耗。飛行中有些設(shè)備的合理使用也可以適當(dāng)節(jié)油，比如合理安排照明燈光的調(diào)節(jié)，點火電門和組件流量開關(guān)的合理使用，不必要的

12、貨艙加溫和發(fā)動機(jī)及大翼防冰。盡量避開顛簸層，顛簸時油門的頻繁變化會增加燃油消耗。下降進(jìn)近階段飛行時，要加強(qiáng)計劃性，嚴(yán)格按照FMS計算的TOP和下降剖面進(jìn)行飛行。FMS對下降頂點的計算是從五邊進(jìn)近航線上高度1000英尺、速度為Vapp的位置反向進(jìn)行計算的，它將所有下降速度和高度限制都考慮進(jìn)去，同時假設(shè)使用管理速度。下降剖面計算邏輯下降進(jìn)近階段只要飛行計劃直到進(jìn)近的輸入都是正確的則FMS計算的TOP就是最精確的。在雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)場時及時清除多余的航路點，以便FMS給出準(zhǔn)確的下降剖面預(yù)測。 進(jìn)入下降階段以后，及時領(lǐng)會管制指揮意圖，及時調(diào)整飛機(jī)的速度，和前機(jī)保持合適的距離避免不必要的飛行調(diào)整。精心掌握放形

13、態(tài)和起落架的時機(jī)，盡量縮短大阻力形態(tài)的飛行時間。既要避免計劃過緊造成不得不使用減速板、提前放起落架甚至復(fù)飛，又要防止過早建立著陸形態(tài)增加阻力、無謂多耗燃油。謹(jǐn)記：一定要遵守手冊對穩(wěn)定進(jìn)近的要求。下降進(jìn)近階段 下降進(jìn)近時，如果高度層改變頻繁要在接近高度改平前就及時向ATC申請下一個高度，避免自動推力頻繁大幅度改變而增加耗油。進(jìn)近時盡量選擇減速進(jìn)近技術(shù)即飛機(jī)在FAF處達(dá)到形態(tài)1、S速度。在多跑道運行的機(jī)場申請距離停機(jī)位最近的跑道著陸，減少地面滑行時間。單發(fā)滑行-進(jìn)場A330機(jī)型運行的機(jī)場都是特別繁忙的大型機(jī)場，地面滑行的時間普遍較長。例如北京首都機(jī)場的地面滑行時間平均在25分鐘以上，經(jīng)常遇到36L跑道著陸而停機(jī)位在六號停機(jī)坪的情況。這時的地面滑行時間更長。著陸后使用單發(fā)滑行技術(shù)可以減少地面滑行的燃油消耗和發(fā)動機(jī)使用成本。單發(fā)滑行-進(jìn)場手冊要求：除在某些操作環(huán)境中如上坡，濕滑的滑行道或高全重以外，單發(fā)滑行是可取的，在單發(fā)滑行時注意避免過大的噴氣氣流。細(xì)微差別：在大推力操作后，羅羅發(fā)動機(jī)需