基于多模式城市交通工具的選擇及模型研究報(bào)告

1、-PAGE . z.摘要隨著經(jīng)濟(jì)的迅速開展，以及人們不同職業(yè)的不同需求，日益增長(zhǎng)的道路已經(jīng)不能滿足人們出行的需求，城市交通問(wèn)題日益突出。國(guó)家對(duì)公共交通的投資建立很大程度的緩解了這種不平衡，但是也導(dǎo)致了多模式交通問(wèn)題的產(chǎn)生。城市居民出行對(duì)城市道路交通帶來(lái)了一定的壓力，容易引起道路擁堵情況，因此有必要對(duì)城市居民的出行行為進(jìn)展全面的研究分析。通過(guò)調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)居民日常出行的內(nèi)在規(guī)律，從而制定相應(yīng)的措施合理地引導(dǎo)居民出行，改善居民出行的交通環(huán)境。1、首先對(duì)*市的路網(wǎng)以及交通現(xiàn)狀進(jìn)展了研究分析，闡述整個(gè)*市的路網(wǎng)大致情況以及存在的問(wèn)題，然后對(duì)*市公共交通線網(wǎng)的規(guī)劃進(jìn)展描述。2、其次對(duì)影響居民出行行為

2、的因素進(jìn)展分析。從個(gè)人屬性、家庭屬性、出行屬性以及設(shè)施效勞水平等四個(gè)方面加以說(shuō)明，并闡述了居民出行行為根本理論及分析方法；最后分別介紹了出行行為分析方法中的基于活動(dòng)的出行行為分析方法和基于出行鏈的出行行為分析方法。3、對(duì)非集計(jì)模型的理論以及生存分析根本理論進(jìn)展了研究分析，重點(diǎn)闡述了非集計(jì)模型中的NL模型。4、對(duì)居民出行活動(dòng)的類型和居民出行方式選擇進(jìn)展研究。根據(jù)城市居民的日常出行活動(dòng)特征，充分考慮了城市居民各類型出行活動(dòng)的情況，將城市居民出行活動(dòng)分為典型工作出行模式、混合出行模式以及休閑出行模式三種類型，同時(shí)根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)分析居民出行選擇的出行交通工具情況，將居民出行方式主要分為步行、自行車、公交

3、車以及私人小汽車四種方式。在此根底上，構(gòu)建以居民出行活動(dòng)類型為上層，以交通出行方式為下層的NL模型，并對(duì)模型中參數(shù)進(jìn)展標(biāo)定、檢驗(yàn)以及分析。關(guān)鍵詞：出行行為；出行活動(dòng)類型；多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)；NL模型紅色表示刪除，參照修改英文摘要。目錄需要重新生成。AbstractWith the rapid development of economy, as well as the different needs of different professional people, already cant satisfy peoples growing road travel demand, urban t

4、raffic problem is increasingly outstanding. Countries to invest in the construction of public transportation, greatly ease the imbalance, but also led to a multimodal traffic problems. Urban residents travel to city road traffic has brought certain pressure, easy to cause traffic jams, so it is nece

5、ssary to prehensive analysis on the travel behavior of urban residents. Through survey statistical analysis, find the inner rules of residents travel, so as to formulate corresponding measures to guide residents reasonably, improve the traffic environment of the residents.First of all to the situati

6、on of road network and traffic of lanzhou city are analyzed, and a general idea of the lanzhou city road network as well as the e*isting problems, and then to lanzhou city public transit network planning is described.Then analyze the influencing factors of residents behavior, from a personal attribu

7、te, family attribute, travel properties and facilities service level and so on four aspects to illustrate, ne*t elaborated the basic theory of residents travel behavior and analysis method; Last travel behavior analysis method are introduced respectively in travel behavior analysis method based on t

8、he activity and travel behavior analysis method based on the travel chain.To disaggregate model theory, and analyses the basic theory of survival analysis, disaggregate model of the NL model are discussed.For residents travel activity type and residents travel mode choice for research. According to

9、the characters of urban residents daily travel activities, give full consideration to the various types of urban residents travel activities, urban residents travel activities can be divided into typical work trip mode, mi*ed mode and three types of leisure travel mode. According to the survey data

10、analysis at the same time residents travel choice travel transportation, residents travel mode is mainly divided into walking, bicycle, bus and private car four ways. On this basis, the activity type for the upper building to dweller, for the lower level of the NL model in transportation way, and th

11、e model parameter calibration, testing and analysis.Key words:Travel Behavior; TravelActivity Type; Multi-modal Urban Traffic Network;NL Model-. z.目錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc10704 1.緒論 PAGEREF _Toc10704 1 HYPERLINK l _Toc16744 1.1研究背景 PAGEREF _Toc16744 1 HYPERLINK l _Toc6849 1.2 研究目的和意義 PAGE

12、REF _Toc6849 1 HYPERLINK l _Toc9863 1.3 研究*圍和內(nèi)容 PAGEREF _Toc9863 2 HYPERLINK l _Toc4917 1.4 研究方法 PAGEREF _Toc4917 3 HYPERLINK l _Toc22228 2*市路網(wǎng)及交通現(xiàn)狀分析 PAGEREF _Toc22228 4 HYPERLINK l _Toc497 2.1 *市概況 PAGEREF _Toc497 4 HYPERLINK l _Toc9696 2.2*市城市交通現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc9696 4 HYPERLINK l _Toc29867 2.3 機(jī)動(dòng)車開

13、展現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc29867 5 HYPERLINK l _Toc6449 2.4 公共交通現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc6449 6 HYPERLINK l _Toc30429 2.5 *市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃 PAGEREF _Toc30429 8 HYPERLINK l _Toc16980 3 出行行為理論、分析方法以及影響因素分析 PAGEREF _Toc16980 10 HYPERLINK l _Toc8168 3.1 影響居民出行的因素分析 PAGEREF _Toc8168 10 HYPERLINK l _Toc16111 3.1.1 個(gè)人屬性 PAGEREF _Toc1

14、6111 10 HYPERLINK l _Toc4999 3.1.2 家庭屬性 PAGEREF _Toc4999 11 HYPERLINK l _Toc13804 3.1.3 出行屬性 PAGEREF _Toc13804 11 HYPERLINK l _Toc3748 3.1.4 設(shè)施效勞水平 PAGEREF _Toc3748 12 HYPERLINK l _Toc9075 3.2 出行行為分析根本理論 PAGEREF _Toc9075 12 HYPERLINK l _Toc11278 3.2.1 消費(fèi)者行為理論 PAGEREF _Toc11278 12 HYPERLINK l _Toc443

15、8 3.2.2 隨機(jī)效用理論 PAGEREF _Toc4438 14 HYPERLINK l _Toc10144 3.2.3 前景理論 PAGEREF _Toc10144 15 HYPERLINK l _Toc2061 3.3 出行行為分析方法 PAGEREF _Toc2061 15 HYPERLINK l _Toc23509 3.3.1 基于出行鏈的出行行為分析方法 PAGEREF _Toc23509 15 HYPERLINK l _Toc9344 3.3.2 基于活動(dòng)的出行行為分析方法 PAGEREF _Toc9344 17 HYPERLINK l _Toc21735 4.出行行為模型的介

16、紹以及模型的構(gòu)建 PAGEREF _Toc21735 19 HYPERLINK l _Toc24875 4.1 非集計(jì)模型 PAGEREF _Toc24875 19 HYPERLINK l _Toc28130 4.1.1 Logit 模型 PAGEREF _Toc28130 19 HYPERLINK l _Toc21862 4.1.2 Nested Logit 模型 PAGEREF _Toc21862 20 HYPERLINK l _Toc20308 4.2NL 模型的構(gòu)造及算法 PAGEREF _Toc20308 20 HYPERLINK l _Toc973 4.3 NL 模型參數(shù)估計(jì) PA

17、GEREF _Toc973 22 HYPERLINK l _Toc9348 4.4 模型建模流程 PAGEREF _Toc9348 23 HYPERLINK l _Toc22824 5.基于出行活動(dòng)類型的出行方式選擇模型研究 PAGEREF _Toc22824 25 HYPERLINK l _Toc17236 5.1 基于出行活動(dòng)類型的居民出行方式選擇模型 PAGEREF _Toc17236 25 HYPERLINK l _Toc18233 5.1.1 研究數(shù)據(jù)來(lái)源 PAGEREF _Toc18233 25 HYPERLINK l _Toc9273 5.1.2 交通出行方式分布 PAGEREF

18、 _Toc9273 27 HYPERLINK l _Toc863 5.1.3 出行影響因素對(duì)出行方式選擇的影響 PAGEREF _Toc863 28 HYPERLINK l _Toc13037 5.1.4 出行活動(dòng)類型統(tǒng)計(jì) PAGEREF _Toc13037 35 HYPERLINK l _Toc28400 5.1.5 模型的選擇 PAGEREF _Toc28400 35 HYPERLINK l _Toc1486 5.1.6 模型的構(gòu)造 PAGEREF _Toc1486 35 HYPERLINK l _Toc8113 5.1.7 模型影響因素確定 PAGEREF _Toc8113 36 HYP

19、ERLINK l _Toc14592 5.1.8 模型參數(shù)的標(biāo)定 PAGEREF _Toc14592 38 HYPERLINK l _Toc28896 5.1.9 模型的精度檢驗(yàn) PAGEREF _Toc28896 44 HYPERLINK l _Toc21448 5.2 模型的參數(shù)分析 PAGEREF _Toc21448 45 HYPERLINK l _Toc2467 5.3 結(jié)論分析 PAGEREF _Toc2467 49 HYPERLINK l _Toc4555 第六章 結(jié)論與展望 PAGEREF _Toc4555 50 HYPERLINK l _Toc27611 6.1 論文主要研究結(jié)

20、論 PAGEREF _Toc27611 50 HYPERLINK l _Toc30467 6.2 研究展望 PAGEREF _Toc30467 50 HYPERLINK l _Toc30383 致謝 PAGEREF _Toc30383 51 HYPERLINK l _Toc3249 參考文獻(xiàn) PAGEREF _Toc3249 52-. z.1.緒論1.1研究背景隨著經(jīng)濟(jì)的迅速開展，以及人們不同職業(yè)的不同需求，日益增長(zhǎng)的道路已經(jīng)不能滿足人們出行的需求，城市交通問(wèn)題日益突出。國(guó)家對(duì)公共交通的投資建立很大程度的緩解了這種不平衡，但是也導(dǎo)致了多模式交通問(wèn)題的產(chǎn)生。對(duì)于多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)出行行為的研究，

21、有助于合理利用現(xiàn)有路網(wǎng)資源，協(xié)調(diào)多種交通模式共同開展。在現(xiàn)在中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的大環(huán)境下，大力開展城市公共交通，是國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)于解決城市交通問(wèn)題的一致共識(shí)。城市公共交通系統(tǒng)是一種大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)確、平安、舒適和環(huán)境友好的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)，是緩解大城市道路交通擁擠、交通事故多等問(wèn)題的有效途徑。國(guó)內(nèi)外城市建立的理論與實(shí)踐已經(jīng)證明，建立以大容量快速軌道交通為骨干，以常規(guī)公交汽車為輔助的綜合公共交通網(wǎng)絡(luò)是解決大城市交通問(wèn)題的必經(jīng)之路。概括來(lái)說(shuō)，興旺的城市交通系統(tǒng)一般都呈現(xiàn)出復(fù)雜化的特征，具體表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：線路網(wǎng)絡(luò)化、運(yùn)輸組織多樣化、管理現(xiàn)代化。城市道路是一種有限資源，不可能無(wú)限的拓展，中國(guó)是開展中

22、國(guó)家，人口又特別多，城市交通的開展，對(duì)城市道路形成巨大壓力，特別是汽車化導(dǎo)致交通擁擠和環(huán)境污染，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)開展產(chǎn)生負(fù)面影響。盡管如此，地方政府又必須最大限度地滿足人們出行的需要。這種矛盾是當(dāng)前和未來(lái)中國(guó)城市開展中必然存在的重大問(wèn)題。所以，解決城市交通問(wèn)題，不能只從道路上著眼，還應(yīng)該從出行行為和出行方式上尋求解決問(wèn)題的途徑。在當(dāng)今如此復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)模式下，準(zhǔn)確化、自動(dòng)化、智能化地監(jiān)視、預(yù)測(cè)、調(diào)控交通系統(tǒng)狀態(tài)，保證系統(tǒng)的平安與可靠性，提高交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益是興旺的城市交通系統(tǒng)的必然開展趨勢(shì)。交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效率、可靠性、運(yùn)營(yíng)效益、社會(huì)效益等方面的研究都需要多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)的出行行

23、為模式機(jī)理問(wèn)題研究的支持，多模式交通網(wǎng)絡(luò)出行行為模式機(jī)理的研究有理論和實(shí)踐的重要性。1.2 研究目的和意義作為軌道交通中的主體對(duì)象人，就成為了當(dāng)今出行行為模式研究的最需要考慮的重要因素。隨著時(shí)代的開展，以人為本的理念已經(jīng)深入人心。為了在多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中更好的貫徹和表達(dá)這種理念，有必要對(duì)其乘客的特性進(jìn)展認(rèn)識(shí)和研究，以便對(duì)系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和評(píng)價(jià)能夠有一些指導(dǎo)意義，防止系統(tǒng)建立的盲目性。所以本文的設(shè)計(jì)目的是：基于多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)的情況下，通過(guò)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，分析城市內(nèi)不同乘客出行行為的特征，建立出行行為模型，并運(yùn)用恰當(dāng)?shù)姆椒ㄇ蠼?。?市BRT的投入運(yùn)營(yíng)和地鐵的修建為背景設(shè)計(jì)實(shí)例對(duì)模型的可用性

24、進(jìn)展驗(yàn)證，證實(shí)模型的切實(shí)有效。本文的研究意義是：基于乘客出行行為模型的建立，對(duì)所處的城市這種多模式網(wǎng)絡(luò)的出行行為有一定的指導(dǎo)意義。文中建立的乘客出行行為模型與研究成果，將充分表達(dá)*多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)中乘客出行行為的根本特征與規(guī)律，充實(shí)與完善交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部行人行為理論，它將為*多模式交通的乘客拓展研究提供數(shù)據(jù)根底，同時(shí)也可為城市規(guī)劃行業(yè)內(nèi)設(shè)計(jì)規(guī)*的制定提供參考依據(jù)。而論文的研究也有利于新建交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施規(guī)模確實(shí)定及布局的優(yōu)化，同時(shí)也可以應(yīng)用于評(píng)價(jià)既有交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的利用效率，從而為規(guī)劃者、設(shè)計(jì)者、運(yùn)營(yíng)管理著提供有力的輔助決策工具和合理有效的評(píng)價(jià)的方法，對(duì)提高整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)資源，協(xié)調(diào)多種交通模式共同協(xié)

25、調(diào)穩(wěn)定的開展有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。1.3 研究*圍和內(nèi)容本文的研究對(duì)象是基于*市多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)出行行為的機(jī)理研究，首先對(duì)*市既有城市交通線路的情況進(jìn)展深入的分析研究。劃分不同的區(qū)域，選擇不同的人群，通過(guò)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)不同乘客因不同需求產(chǎn)生的出行行為進(jìn)展分析，通過(guò)一定的出行規(guī)律，掌握乘客出行的慣性。本文主要研究?jī)?nèi)容包括以下幾個(gè)方面：*市城市交通線路的情況主要包括*市交通網(wǎng)絡(luò)組成及其主要功能，還有交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局所呈現(xiàn)的主要特征，以及運(yùn)網(wǎng)運(yùn)量的分析。結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究，分析其在乘客出行行為研究中的作用，該內(nèi)容是隨后研究出行行為模式機(jī)理和模型建立的根底。2.多模式城市交通網(wǎng)絡(luò)下的出行行為的數(shù)

26、據(jù)需求分析以及數(shù)據(jù)采集首先劃定不同人群，根據(jù)收入、職業(yè)、性別、喜好等方面的不同，劃定不同種類的人群，根據(jù)對(duì)其出行行為的分析，通過(guò)他們長(zhǎng)期出行的行為規(guī)律，掌握乘客出行的慣性。3.根據(jù)大量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，建立模型根據(jù)以上所測(cè)出的大量數(shù)據(jù)，建立模型，并采用恰當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)展求解，隨后對(duì)模型的可行性實(shí)用性進(jìn)展分析驗(yàn)證。1.4 研究方法1.文獻(xiàn)研究。本論文的文獻(xiàn)查閱*圍為國(guó)內(nèi)外有關(guān)城市規(guī)劃、交通工程、社會(huì)學(xué)書籍和期刊，查閱手段包括去各類圖書館、網(wǎng)上查閱。通過(guò)對(duì)文獻(xiàn)的查閱和整理，確定研究的課題及主要內(nèi)容，確定研究的方向和重點(diǎn)，同時(shí)借鑒與論文相關(guān)的一些理論成果指導(dǎo)論文的深入開展。盡可能多的從相關(guān)的文獻(xiàn)中整理出對(duì)本課題

27、有用的資料。2.實(shí)證研究法：選擇*市實(shí)證研究人們的出行行為。3. 對(duì)*市的調(diào)查，主要采取以下幾種方法。1問(wèn)卷調(diào)查：本論文對(duì)*市的居民的出行行為進(jìn)展問(wèn)卷調(diào)查，包括出行頻率、出行類型、交通工具和目的的選擇等，重點(diǎn)分析城市居民進(jìn)展購(gòu)物、娛樂(lè)、學(xué)習(xí)活動(dòng)的行為特征，尋求不同區(qū)域居民日常生活出行行為地差異性，探討影響居民出行行為的潛在動(dòng)力與誘導(dǎo)因素。其中，實(shí)證研究采用資料分析總結(jié)與問(wèn)卷調(diào)研相結(jié)合，研究工作以第一手調(diào)查數(shù)據(jù)為主。2城市規(guī)劃資料的剖析研究：主要內(nèi)容有各區(qū)域的用地性質(zhì)、公交站點(diǎn)設(shè)置和公共效勞設(shè)施的分布現(xiàn)狀及規(guī)劃。3資料的歸納分析：將收集的資料與數(shù)據(jù)進(jìn)展歸納整理、應(yīng)用定性定量結(jié)合的方法進(jìn)展類比、比

28、照，透析現(xiàn)象分析本質(zhì)。2*市路網(wǎng)及交通現(xiàn)狀分析2.1 *市概況*市位于我國(guó)西北部黃河上中游的黃土高原地帶，黃河水系自西向東縱貫城區(qū)，形成了*市兩山夾一川沿河帶狀組團(tuán)式的地形特征。是黃河上游經(jīng)濟(jì)開發(fā)帶的重要支撐輻射點(diǎn)，也是絲綢之路文化和黃河文化的交匯點(diǎn)。近年來(lái)*市迅速提高經(jīng)濟(jì)社會(huì)開展，*的根底市政設(shè)施已日益不能滿足快速增長(zhǎng)的交通需求，為了能夠?qū)崿F(xiàn)建立一個(gè)符合*市未來(lái)可持續(xù)開展需求，均衡協(xié)調(diào)，可靠高效的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的城市交通開展總目標(biāo)，從而更好地推動(dòng)*市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)開展和城市規(guī)劃建立，迫切需要引入大運(yùn)量的城市交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。城市公共交通的建立將進(jìn)一步的改善*城市經(jīng)濟(jì)構(gòu)造，推動(dòng)*市城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，提升

29、*市的輻射帶動(dòng)作用，而且開展公共交通也是改善*交通現(xiàn)狀的迫切需要。兩山夾一河的狹窄地形形成了帶狀加山水風(fēng)格加交通瓶頸的全國(guó)獨(dú)一無(wú)二的城市形態(tài)所造成的東西擁堵，南北不暢的交通現(xiàn)狀特別是*市東西交通的蜂腰地段，西津東路和南、北*路頂峰時(shí)段已處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)問(wèn)題必須要盡快緩解。加上城市道路網(wǎng)不完善，尚未形成過(guò)境交通系統(tǒng)，6個(gè)方向過(guò)境車流穿越市區(qū)，導(dǎo)致市區(qū)內(nèi)貨車比例到達(dá)50%左右，占用了城市有限的道路資源，干擾市區(qū)內(nèi)部交通，降低了城市的交通運(yùn)輸效率。同時(shí)，機(jī)動(dòng)車保有量截至目前，*市共有機(jī)動(dòng)車近40萬(wàn)輛，并且每天還以200-300輛的速度增加和居民日出行次數(shù)的大大增加，加速了城市交通問(wèn)題。*是一個(gè)處于河

30、谷地帶冬季無(wú)風(fēng)的負(fù)壓城市，冬季大氣流動(dòng)困難。機(jī)動(dòng)車數(shù)量的快速增長(zhǎng)所增加的機(jī)動(dòng)車尾氣排放直接影響*市的空氣質(zhì)量，嚴(yán)重威脅居民的身體安康。2.2*市城市交通現(xiàn)狀*市城區(qū)受河谷型地形限制,形成了東西狹長(zhǎng),南北不闊的帶狀地形,加上黃河及鐵路線的阻隔,致使*市交通東西擁擠,南北不暢。目前,*市東西方向有三條主干道,分別為:東崗東西路慶陽(yáng)路西津東西路西固路、南*路和北*路,加之正在建立中的南山路,籌建中的北環(huán)路,形成了橫貫東西的交通主干骨架,南北向主干道主要有:*路、*路、皋蘭路、金昌路、*路、*路、*路、敦煌路等;以西沙、銀灘、七里河、小西湖、城關(guān)、雁灘七座黃河橋?yàn)檫B接點(diǎn),形成了跨越黃河的南北通道;另外

31、,*市的南繞城快速路正在建立之中。截至2009年12月，*市近郊四個(gè)行政區(qū)域內(nèi)共有主次干道、支路共計(jì)285條，長(zhǎng)401.06公里，面積1208.08萬(wàn)平方米。其中城關(guān)區(qū)主次干道、支路128條，長(zhǎng)171.03公里，面積500.69萬(wàn)平方米；七里河主次干道、支路65條，長(zhǎng)80.98公里，面積262.09萬(wàn)平方米；安寧區(qū)主次干道、支路29條，長(zhǎng)59.20公里，面積202.43萬(wàn)平方米；西固區(qū)主次干道、支路63條，長(zhǎng)89.85公里，面積252.87萬(wàn)平方米。人均道路面積6.23平方米，道路用地率僅占7.77%。另外，高新技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會(huì)管理的主次干道、支路共計(jì)13條，長(zhǎng)約12公里；九州管委會(huì)管理的九州

32、地區(qū)共有主次干道、支路共計(jì)8條，長(zhǎng)10.6公里。*市擁有七座跨河橋梁，正在使用的跨河橋梁有5座，分別是雁灘橋、城關(guān)橋、小西湖橋、銀灘橋、西沙橋。*橋歷史長(zhǎng)遠(yuǎn)已經(jīng)不能擔(dān)負(fù)機(jī)動(dòng)車通行，只供行人通過(guò)，七里河橋正在進(jìn)展加固改造。目前，交通壓力最大的橋梁是城關(guān)橋，18小時(shí)總交通量均在50000標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量以上，單方向交通頂峰小時(shí)的最大值接近2500標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量，橋面出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象；其次是雁灘橋和七里河橋，雁灘橋東接*路出入口，西接鹽場(chǎng)路，是車輛進(jìn)出*主要橋梁通道，交通壓力較大；七里河橋是七里河區(qū)與安寧區(qū)連接的主要通道，由于修建時(shí)間為50年代，且橋梁需加固維修，現(xiàn)已制止通行，使原來(lái)經(jīng)由七里河橋的局部車輛改道通過(guò)

33、小西湖橋或城關(guān)橋繞行，這也是導(dǎo)致城關(guān)橋和小西湖橋交通量增長(zhǎng)的原因之一；銀灘橋和西沙橋距離市區(qū)相對(duì)較遠(yuǎn)，交通量不是很大，主要以貨車通行為主。從整個(gè)城市的南北交通來(lái)說(shuō)，由于城關(guān)橋、小西湖橋、雁灘橋、七里河橋位于城區(qū)，跨河交通量大，其中又以城關(guān)橋?yàn)橹饕煌ㄆ款i。2.3機(jī)動(dòng)車開展現(xiàn)狀 截至2010年9月9日，全市機(jī)動(dòng)車保有量到達(dá)373701輛，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藛T到達(dá)355291人。 機(jī)動(dòng)車保有量從1998年的77584輛到目前的373701輛，12年增長(zhǎng)了4.8倍，僅今年前8個(gè)月內(nèi)新增45322輛，平均月增5665輛，增長(zhǎng)速度很快。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的開展、收入水平的提高，未來(lái)*市機(jī)動(dòng)車保有量的增速將更快。*市

34、區(qū)各類機(jī)動(dòng)車歷年變化如表2-1所示。 表2-1 *市機(jī)動(dòng)車保有量開展情況年份20032004200520062007200820092010機(jī)動(dòng)車總量萬(wàn)輛1516.318.223.226.0728.933.235.8增長(zhǎng)率8.67%11.66%2747%12.37%10.86%14.88%根據(jù)表1可以看出*市機(jī)動(dòng)車以高于10%的增長(zhǎng)率增加，自2006年機(jī)動(dòng)車驟增后開場(chǎng)以平穩(wěn)的速度增長(zhǎng)，這比擬符合*市是中等興旺城市的特征。2.4 公共交通現(xiàn)狀1.公交現(xiàn)狀*市公交集團(tuán)現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)車輛2130輛，其中實(shí)行IC卡的為1800多輛，運(yùn)營(yíng)線路92條。日均運(yùn)營(yíng)17800多圈次，線路總長(zhǎng)度1076公里，日客運(yùn)量1

35、60多萬(wàn)人次，年客運(yùn)量近6億人次，年客運(yùn)里程達(dá)17559萬(wàn)公里。隨著公交車輛的智能化水平和效勞水平的逐步提高，公交出行比例呈逐年提升趨勢(shì)，最新調(diào)查數(shù)據(jù)說(shuō)明城市居民選擇公交出行的比例達(dá)28.61%，公共交通在市民出行中起著舉足輕重的作用。全市公交往返線網(wǎng)總長(zhǎng)度到達(dá)1176.5公里，根本覆蓋了*市區(qū)，并向城市周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，如阿干鎮(zhèn)、大沙坪等地方延伸。但公交線網(wǎng)主要集中在中心城區(qū)；尤其是西津東路，據(jù)統(tǒng)計(jì)共25條公交線路，占所有公交線路的22%。外圍公交線網(wǎng)較為稀疏。 公交線網(wǎng)總體布局表現(xiàn)為：1城關(guān)區(qū)內(nèi)公交線路主要集中在*路、慶陽(yáng)路、東崗路、*路、南*東路、*路、*路、*路、皋蘭路、金昌路等干道上，一些

36、支路上如會(huì)寧路、*北路、正寧路等幾乎沒有公交車輛通行。2七里河區(qū)公交線路主要集中在西津路、敦煌路、安西路、南*路等主、次干道上，有的支路幾乎沒有公交車通行，尤其是鐵路以南公交線路布設(shè)較少。 3西固區(qū)的公交線路主要布設(shè)在西固路、福利路以及先鋒路等西固區(qū)主干道上，而西固路以北的大部地區(qū)為石化廠區(qū)，根本上沒有公交線路的布設(shè)。 4安寧區(qū)的公交線路主要布設(shè)在安寧西路、安寧東路等安寧區(qū)主干道上，公交線路布設(shè)比擬單一。截至2012年12月，*快速公交已經(jīng)投入使用。目前*BRT線路中共設(shè)15個(gè)站點(diǎn)，分別是：*家堡廣場(chǎng)，世紀(jì)大道，桃海市場(chǎng)，費(fèi)家營(yíng)，安寧區(qū)政府，*交通大學(xué)，政法學(xué)院，西北師大，培黎廣場(chǎng)，十里店，幸

37、福巷，七里河黃河橋北，七里河黃河橋南，*四中和*西站，設(shè)立了15個(gè)中央島式乘車站臺(tái)。其中，*家堡廣場(chǎng)站至西北師大站為八座單個(gè)站臺(tái)(即*家堡廣場(chǎng)站、 世紀(jì)大道站、桃海市場(chǎng)站、費(fèi)家營(yíng)站、安寧區(qū)政府站、*交通大學(xué)站、政法學(xué)院站、西北師大站)，均設(shè)有地下過(guò)街通道。培黎廣場(chǎng)站為對(duì)開式站臺(tái)。十里店站至*西站為錯(cuò)位式站臺(tái)，6對(duì)12個(gè)(即十里店站、幸福巷站、七里河黃河橋北站、七里河黃河橋南站、*四中站、*西站)。全線共設(shè)置過(guò)街天橋三座(即十里店站、七里河黃河橋北南側(cè)站、*西站南側(cè)站)。設(shè)置地下過(guò)街通道八處(即*家堡廣 場(chǎng)站西頭至西北師大站)。設(shè)置斑馬線平面過(guò)街七處(即*家堡廣場(chǎng)站東頭、培黎廣場(chǎng)站、幸福巷站、七

38、里河黃河橋北北側(cè)站、七里河黃河橋南站、*四中站、蘭 州西站北側(cè)站)。設(shè)置普通公交可以進(jìn)入BRT站站臺(tái)的共有七處(即*西站、*四中站、七里河黃河橋南站、七里河黃河橋北站、幸福巷站、十里店站、培黎 廣場(chǎng)站)。鑒于目前局部過(guò)街天橋暫未修好的實(shí)際，局部站點(diǎn)將臨時(shí)采用平面過(guò)街的方式進(jìn)站。根據(jù)*公交集團(tuán)一主六輔分部實(shí)施的線路方案，取消了3路和310路線，現(xiàn)有B1線路從*家堡開場(chǎng)到西站完畢，另外有6條公交線路：121,72,15,131,118,59先后與BRT實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)免費(fèi)換乘。2.出租車現(xiàn)狀目前，*市全市運(yùn)營(yíng)出租車為6738輛，出租汽車企業(yè)為26戶。*市全市出租車實(shí)行晝、夜雙班制，全天運(yùn)營(yíng)時(shí)間在20個(gè)小

39、時(shí)左右。其中，白班運(yùn)營(yíng)10-12小時(shí)，夜班運(yùn)營(yíng)7-10小時(shí)，平均每輛出租車日運(yùn)營(yíng)里程為300-350公里，平均載客距離5公里左右。3.停車場(chǎng)地現(xiàn)狀目前，*市的停車設(shè)施比擬匱乏，不能滿足現(xiàn)有停車需求。由于歷史原因，*市對(duì)停車場(chǎng)規(guī)劃、建立力度不夠，造成很多建筑未配建停車場(chǎng)，即使配建了地下停車場(chǎng)也有局部挪作它用。公共停車場(chǎng)停泊車位更是缺乏，導(dǎo)致車輛無(wú)處停放，迫使其在路上巡泊，從而增加道路交通壓力。以南關(guān)什字周邊停車現(xiàn)狀為例2010年7月，*路現(xiàn)有公共停車場(chǎng)泊位數(shù)222個(gè)，配建停車場(chǎng)泊位數(shù)278個(gè)，共有停車泊位數(shù)500個(gè)；慶陽(yáng)路有公共停車場(chǎng)泊位數(shù)544個(gè)，配建停車場(chǎng)泊位數(shù)296個(gè)，共有停車泊位數(shù)840

40、個(gè)。停車供需矛盾十分突出。2.5 *市公共交通線網(wǎng)規(guī)劃1. 公共交通網(wǎng)開展規(guī)劃目前，*市2011年城鄉(xiāng)根底設(shè)施投資方案草案已編制完成，除保證北環(huán)路、南山路、三橋和新區(qū)建立等影響城市長(zhǎng)遠(yuǎn)開展的重大工程外，原則上不上新的工程。方案內(nèi)容涉及道路橋梁建立、供水、燃?xì)?、集中供熱、園林綠化、軌道交通、*新區(qū)建立等8個(gè)大類共119個(gè)工程，其中城市根底設(shè)施建立工程投資達(dá)170億元。據(jù)悉，*市城鄉(xiāng)建立局按照近期、中期、遠(yuǎn)期三個(gè)階段的時(shí)間安排，正式上報(bào)了第一批凝練的67個(gè)城建工程，其中近期23個(gè)、中期27個(gè)、遠(yuǎn)期17個(gè)。目前，*公共交通工程規(guī)劃得到國(guó)家批復(fù)，*市公共交通工程進(jìn)入實(shí)質(zhì)性實(shí)施階段。根據(jù)*市城市交通建立

41、規(guī)劃，*市交通網(wǎng)有兩個(gè)層次：中心城區(qū)線網(wǎng)和市域線網(wǎng)。其中，中心城區(qū)交通線網(wǎng)由1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線3條線路組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)約82公里，其中地面及高架線路約35公里，地下線約47公里，全線網(wǎng)設(shè)車站64座，其中高架站25座，地下站39座。而市域線網(wǎng)用以解決市域內(nèi)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，由中川線、榆中線、青什線組成，總長(zhǎng)約120公里。兩個(gè)層次互為補(bǔ)充，形成一個(gè)密不可分的、統(tǒng)一的、全局性的公共交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)*市城市軌道交通建立規(guī)劃，*市2011-2020年公共交通的建立任務(wù)是先對(duì)1號(hào)、2號(hào)線分期實(shí)施。其中1號(hào)線東崗-陳官營(yíng)，線路長(zhǎng)26公里，設(shè)車站21座；2號(hào)線一期雁北路-南關(guān)什字段，線路長(zhǎng)10.5

42、公里，設(shè)車站9座。力求用10年的時(shí)間，在中心城區(qū)構(gòu)建一條貫穿東西總長(zhǎng)36.5公里的公共交通線路。時(shí)間安排是：2011-2016年，先進(jìn)展1號(hào)線一期工程，即東崗-土門墩站，長(zhǎng)18.5公里；2012-2016年進(jìn)展2號(hào)線一期，即*站-南關(guān)什字，長(zhǎng)4.5公里；2015-2018年，1號(hào)線二期工程，即土門墩站-陳官營(yíng)，長(zhǎng)7.5公里；2017-2020年，2號(hào)線二期：雁北路-*站，長(zhǎng)6.0公里。2. 各線路具體走向11號(hào)線陳官營(yíng)直達(dá)東崗鎮(zhèn)1號(hào)線西起陳官營(yíng)站，途徑*家大灘、營(yíng)門灘、馬灘、西客站、西關(guān)什字、東方紅廣場(chǎng)、東崗鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)約26公里。其中地下段約23公里，高架及地面段約3公里，共設(shè)車站21座，高

43、架站3座，地下站18座。1號(hào)線是*市從西向東的一條主干軌道交通線路，東西向貫穿了*市一條東西大通道，線路根本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接了西固組團(tuán)、七里河組團(tuán)、東崗組團(tuán)等主要功能區(qū)塊以及西客站和五里鋪批發(fā)市場(chǎng)等大型客流集散點(diǎn)。1號(hào)線與線網(wǎng)中的其他各線均有換成，主城區(qū)內(nèi)各方向的客流可通過(guò)1號(hào)線實(shí)現(xiàn)快速便捷的疏散溝通，在主城區(qū)*圍內(nèi)均以地下線鋪設(shè)。22號(hào)線安寧穿西客站直達(dá)雁灘2號(hào)線西起安寧區(qū)元臺(tái)子，途徑西客站、理工大學(xué)，沿慶陽(yáng)路經(jīng)東方紅廣場(chǎng)，再沿*路經(jīng)過(guò)火車站，線路過(guò)公交五公司站后轉(zhuǎn)向北沿瑞德大道直至雁北路。2號(hào)線線路全長(zhǎng)約32公里，其中地下段17公里，地面及高架段15公里，設(shè)車站27座，高架站

44、12座，地下站15座。2號(hào)線主要是連接整個(gè)安寧組團(tuán)、七里河組團(tuán)與雁灘組團(tuán)，并在城市蜂腰地段形成東西第二通道的一條軌道交通線路，線路在東、西兩端根本走向沿既有主客流走廊布設(shè)，連接城市副中心與城市核心區(qū)，把安寧組團(tuán)、七里河組團(tuán)和雁灘組團(tuán)以及既有火車站聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)貫穿運(yùn)營(yíng)。33號(hào)線五泉山穿河連鹽灘3號(hào)線起于五泉山廣場(chǎng)，由火車站西路向西轉(zhuǎn)向*路，經(jīng)*路與1、2號(hào)線形成換乘后，下穿過(guò)黃河至鹽場(chǎng)堡，而后線路又東轉(zhuǎn)穿過(guò)黃河沿著雁灘組團(tuán)的雁北路布設(shè)，最終到達(dá)和平鎮(zhèn)，線路全長(zhǎng)約24公里，其中地下段7公里，地面及高架段17公里，共設(shè)車站16座，高架站10座，地下站6座。3號(hào)線是溝通城關(guān)區(qū)黃河兩岸的一條軌道交通

45、線路，連接了城關(guān)組團(tuán)、鹽場(chǎng)堡組團(tuán)和雁灘組團(tuán)。4中川線中川線是*-中川-*城際鐵路的組成局部，目前*省和鐵道部已簽署相關(guān)建立協(xié)議，方案2011年開工建立*-中川段。中川線起自*市鐵路西客站，沿既有鐵路通道途經(jīng)秀川、陳官營(yíng)、福利區(qū)、西古城，出城區(qū)后過(guò)黃河、經(jīng)沙中片區(qū)沿機(jī)場(chǎng)高速路至中川機(jī)場(chǎng)，線路全長(zhǎng)約63公里。5榆中線榆中線起自3號(hào)線末端和平東站，向東經(jīng)定連片區(qū)，至榆中縣城后向東北轉(zhuǎn)至夏官營(yíng)大學(xué)城，線路長(zhǎng)約40公里。6青什線青什線起自3號(hào)線聯(lián)合大學(xué)站，向北越過(guò)黃河，經(jīng)青白石開發(fā)區(qū)向北終止于什川，線路長(zhǎng)約17公里。3 出行行為理論、分析方法以及影響因素分析上文通過(guò)對(duì)*市路網(wǎng)以及交通現(xiàn)狀的分析，讓我們對(duì)

46、整個(gè)城市的交通情況有個(gè)大致的了解，接下來(lái)我們將對(duì)影響居民出行行為的因素進(jìn)展分析，通過(guò)出行行為理論的說(shuō)明以及對(duì)分析方法的介紹，為下文建模求解奠定了良好的理論根底。3.1 影響居民出行的因素分析影響居民出行的活動(dòng)類型、出發(fā)時(shí)間、出行方式等選擇的因素有很多種，可依據(jù)居民的個(gè)人屬性、出行屬性、家庭屬性及交通效勞設(shè)施水平等因素進(jìn)展分析。下文選擇主要的影響因素進(jìn)展剖析 毛保華等，交通規(guī)劃模型及其應(yīng)用M.中國(guó)鐵道，2003。 個(gè)人屬性個(gè)人屬性指的是出行者的個(gè)人特征，其中主要包括有出行者的年齡、性別以及職業(yè)。這些因素對(duì)居民出行選擇具有很重要的影響。1、出行者性別性別的不同，會(huì)讓出行方式的選擇也有所差異。一般而

47、言，女性的出行頻率會(huì)高于男性，生活類的出行也會(huì)明顯高于男性。男性一般以工作出行為主要目的。性別特征在交通工具上的選擇也表現(xiàn)得差異清楚：一般情況下男性在機(jī)動(dòng)車的利用率上較女性高，女性主要以步行和公共交通方式出行。這主要原因是因?yàn)榕詫?duì)于出行的平安性要求比擬高，所以女性傾向于選擇平安系數(shù)高、比擬穩(wěn)定的出行方式。2、出行者年齡出行者因年齡的不同，對(duì)出行方式的選擇也有所不同，根據(jù)相關(guān)的研究說(shuō)明，老年人和未成年人主要選擇以步行和公共交通為主要的出行方式，年輕人、中年人以機(jī)動(dòng)車為其主要出行方式，中青年人的出行次數(shù)明顯高于其他年齡段的人群。3、出行者職業(yè)出行者職業(yè)的不同，會(huì)導(dǎo)致出行的特點(diǎn)、習(xí)慣和需求有所差異

48、，因此所選擇的出行方式也會(huì)有不同的差異。根據(jù)相關(guān)研究說(shuō)明，上班、上學(xué)的出行者主要以公交和步行為主；家庭勞動(dòng)者、退休人士則以步行為主。 家庭屬性家庭屬性主要包括了家庭收入、家庭兒童的數(shù)量以及家庭交通工具擁有的數(shù)量等情況。1、家庭收入家庭收入的上下對(duì)于家庭出行方式的選擇有著很大程度的影響。因?yàn)榧彝サ慕?jīng)濟(jì)收入水平?jīng)Q定了居民出行的出行本錢。經(jīng)濟(jì)收入較高的家庭通常對(duì)出行費(fèi)用不太過(guò)于關(guān)注，注重的是出行效率以及舒適度。而家庭收入較少的居民對(duì)于出行的費(fèi)用則較為敏感，更加多地選擇公共交通等價(jià)格較為低廉的出行方式，但是由此而來(lái)的是效率的降低。2、家庭兒童的數(shù)量家庭兒童的數(shù)量對(duì)出行活動(dòng)的類型會(huì)產(chǎn)生影響，家庭有上學(xué)的

49、兒童，就有可能需要大人的接送，因此在出行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生非工作類型的活動(dòng)，同時(shí)相應(yīng)的也會(huì)對(duì)出行的出發(fā)時(shí)間產(chǎn)生一定的影響。3、家庭擁有交通工具的數(shù)量家庭是否擁有交通工具、擁有交通工具的數(shù)量對(duì)于居民出行的選擇也有很大的影響。擁有私人小汽車的家庭出行一般會(huì)優(yōu)先采用小汽車出行，類似的擁有自行車的家庭在出行的時(shí)候也會(huì)優(yōu)先考慮使用自行車。交通工具擁有的數(shù)量越多，采用相應(yīng)的交通工具出行的概率也就會(huì)越高，由此而來(lái)帶來(lái)的不同選擇也會(huì)對(duì)出發(fā)時(shí)間的選擇產(chǎn)生相應(yīng)的影響。 出行屬性出行屬性包括出行目的、出行距離等多個(gè)方面，出行彈性程度的不同，選擇的交通方式以及出發(fā)時(shí)間也會(huì)有所不同。當(dāng)出行距離較遠(yuǎn)的時(shí)候，機(jī)動(dòng)車就作為居民的主

50、要出行方式，與此同時(shí)出發(fā)的時(shí)間也會(huì)相應(yīng)的較早；當(dāng)出行距離較短的時(shí)候，步行、自行車就作為居民的主要出行方式，出發(fā)時(shí)間也會(huì)相應(yīng)的較晚。因此可知出行屬性對(duì)于出行者出行行為的選擇也有影響。1、出行距離出行距離指的是居民在一次出行的過(guò)程中從出發(fā)點(diǎn)到目的地之間的距離。不同的出行方式所對(duì)應(yīng)的出行距離也會(huì)有所不同，這種差異在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間表現(xiàn)的尤其明顯，根據(jù)出行距離的不同選擇適宜的出行方式和時(shí)間，是居民每次出行前都必須思考的問(wèn)題。2、出行目的出行目的指的是居民出行活動(dòng)的目的。由于出行者的出行目的的不同，對(duì)不同出行方式選擇的傾向也會(huì)有所差異。比方工作、上學(xué)的出行者對(duì)于時(shí)間的要求就比擬高，這就要求必須采用較

51、為快捷的出行方式，出發(fā)時(shí)間也會(huì)相應(yīng)比擬早；生活、娛樂(lè)等休閑方面的活動(dòng)對(duì)于舒適度的要求比擬高，這就要求在選擇出行方式的時(shí)候?qū)⑹孢m度的選擇放在首位，出發(fā)時(shí)間較其他出行方式也較晚。 設(shè)施效勞水平交通設(shè)施的效勞水平包括了出行費(fèi)用還有出行時(shí)間等因素。出行費(fèi)用出行費(fèi)用指居民出行時(shí)所花費(fèi)的本錢。出行的費(fèi)用對(duì)居民出行時(shí)選擇交通方式有重要的影響。*種交通方式出行的費(fèi)用較高的話，局部居民會(huì)選擇以其他交通方式出行。例如，采用公交車出行費(fèi)用較高的情況下，居民會(huì)更傾向于采用自行車或步行出行。出行時(shí)間出行時(shí)間是指在完成出行活動(dòng)時(shí)所花費(fèi)的時(shí)間總和，包括換乘時(shí)間、候車時(shí)間、車內(nèi)時(shí)間等。由于居民對(duì)出行時(shí)間較為敏感，因此在出行方

52、式和出發(fā)時(shí)間選擇方面通常將出行時(shí)間作為重要考慮因素。例如：出行時(shí)間越長(zhǎng)，居民出行時(shí)對(duì)出發(fā)時(shí)間也有相應(yīng)的要求，同時(shí)也會(huì)選擇便捷的交通工具出行。出行時(shí)間短的居民一般采用步行或自行車方式出行。3.2 出行行為分析根本理論 消費(fèi)者行為理論消費(fèi)者的消費(fèi)行為是指消費(fèi)者由于對(duì)產(chǎn)品需求，為獲得商品而做出對(duì)商品購(gòu)置的決定、修改購(gòu)置商品方案、完成購(gòu)置商品過(guò)程的行為。消費(fèi)者消費(fèi)行為過(guò)程不僅能反映出消費(fèi)者購(gòu)置產(chǎn)品時(shí)的心理思想活動(dòng)過(guò)程，而且也反映出消費(fèi)者在購(gòu)置的過(guò)程中采取購(gòu)置行動(dòng)、產(chǎn)生方案、解決問(wèn)題的全過(guò)程，其影響因素是多方面的，主要包括社會(huì)的、經(jīng)濟(jì)的、歷史的等的因素。消費(fèi)者行為分析的根本問(wèn)題是在商品價(jià)格及其收入的情況

53、下，如何合理的根據(jù)其收入最大限度的購(gòu)置消費(fèi)者所急需的商品。因此，可以通過(guò)運(yùn)用效用函數(shù)的概念，根據(jù)效用最大原則，將有限的支出用于購(gòu)置所需要的商品，合理地做出消費(fèi)決策王翼.經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的分析預(yù)測(cè)與控制M.中國(guó)城市，2001:34-47.。消費(fèi)者的選擇行為可以用式3-1的模型表示: 式3-1式中：p購(gòu)置商品的價(jià)格；q購(gòu)置商品的數(shù)量。如果將上述消費(fèi)者的選擇行為模型進(jìn)展擴(kuò)展，應(yīng)用于出行者個(gè)體對(duì)于出行活動(dòng)的選擇。假設(shè)出行者個(gè)體從出行活動(dòng)受到了時(shí)間和費(fèi)用兩個(gè)因素的限制，則可通過(guò)下面式3-2的模型進(jìn)展確定。式3-2 ；其中：時(shí)間限制；Y本錢控制；從事活動(dòng)的本錢；活動(dòng)i的持續(xù)時(shí)間；活動(dòng)i的出行距離；活動(dòng)i的次數(shù)；停

54、留在家中的時(shí)間；G活動(dòng)無(wú)關(guān)的其他費(fèi)用。 隨機(jī)效用理論在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中效用是指消費(fèi)者在消費(fèi)選擇的過(guò)程中心理上獲得的愉快，或者得到需求的滿足李翀.現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)原理第三版M.*：*大學(xué),1999.8。在個(gè)人面臨選擇時(shí)，不同的人由于其個(gè)人因素、家庭因素、社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的影響，對(duì)同樣的事物會(huì)做出不同的選擇。在居民出行行為中，居民出行的選擇與消費(fèi)者在消費(fèi)的過(guò)程中面臨的選擇情況有類似。隨機(jī)效用理論通常認(rèn)為效用是一個(gè)隨機(jī)變量。通常效用函數(shù)U由確定項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)兩局部組成，同時(shí)假設(shè)確定項(xiàng)和隨機(jī)項(xiàng)兩者之間呈線性關(guān)系關(guān)宏志.非集計(jì)模型交通行為分析的工具M(jìn).：人民交通,2004:26-60。出行者選擇交通方式j(luò)的效用；式3

55、-3式中：出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中確實(shí)定項(xiàng);出行者選擇交通方式j(luò)的效用函數(shù)中的隨即項(xiàng)。因此根據(jù)效用最大化理論，出行者n選擇方案j的概率為 式3-4其中，同時(shí)，效用函數(shù)可以通過(guò)多種函數(shù)形式表達(dá)，目前常用的表達(dá)形式是采用線性函數(shù)作為效用函數(shù)的表達(dá)形式陸化普.交通規(guī)劃理論與方法(第2版) M.：清華大學(xué).2006.12，公式如下式3-5所示： 式3-5其中：為未知參數(shù)向量，；個(gè)體n在選擇方案i的特征變量；待定系數(shù)；個(gè)體n在選擇方案i的第k個(gè)變量的特征值。出行者個(gè)體的出行選擇行為過(guò)程是一個(gè)動(dòng)態(tài)的選擇過(guò)程。根據(jù)隨機(jī)效用理論式3-3可知，為隨機(jī)誤差項(xiàng)，是反映出行者個(gè)體效用數(shù)值和實(shí)際情況的效用的偏差

56、，當(dāng)隨機(jī)誤差的偏差到達(dá)了一定程度時(shí)，出行者的出行選擇行為就可能會(huì)改變。同時(shí)，出行者面對(duì)同等效用的情況下，但在一些不確定因素的影響下，出行者也會(huì)根據(jù)實(shí)際的情況做出改變出行選擇的行為。 前景理論前景理論(Prospect Theory)是通過(guò)期望值理論和期望效用理論開展而來(lái)的一種描述性*式的決策模型 Dkahneman,Tversky.A prospect theory:An analysis of decisions under riskJ. Econometriea,1979.47:313-327，由2002年的諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者，心里學(xué)家Kahneman 和當(dāng)時(shí)一起研究的 Tverskey

57、 共同提出的。他們提出的前景理論認(rèn)為決策者一般在做出決策時(shí)并不以期望效用最大化為原則做出選擇決策，當(dāng)面臨獲得利益時(shí)大多數(shù)決策者都非常慎重，不愿冒風(fēng)險(xiǎn)；而面對(duì)失去時(shí)大多數(shù)決策者卻很不甘心，選擇冒險(xiǎn)。通過(guò)研究，他們歸納總結(jié)了前景理論的三個(gè)特征：1多數(shù)人面臨收益的時(shí)候是風(fēng)險(xiǎn)躲避的；2多數(shù)人面臨損失的時(shí)候是風(fēng)險(xiǎn)追求的；3人們對(duì)于損失比獲得更敏感。前景理論是從經(jīng)歷觀察中得到的描述性決策理論，用來(lái)描述決策者的真實(shí)的選擇行為；而期望效用理論是通過(guò)歸納的方式從邏輯上推理的具有公理性的理論，描述決策者理性的選擇行為。兩種理論都有其合理性及實(shí)用性，都不可或缺。期望效用理論能比擬準(zhǔn)確的表達(dá)簡(jiǎn)單比擬明確的決策問(wèn)題，但

58、一旦決策問(wèn)題比擬復(fù)雜后，就需要內(nèi)容更為豐富的模型進(jìn)展解釋董英榮.通勤者通勤活動(dòng)安排預(yù)測(cè)研究:D.*：*大學(xué).2011。在出行的行為選擇過(guò)程中，居民不僅要根據(jù)個(gè)人屬性、家庭屬性和交通環(huán)境以及出行的目的等情況下做出判斷估計(jì)和決策，而且也要對(duì)未來(lái)的狀態(tài)進(jìn)展判斷估計(jì)和決策。但由于交通問(wèn)題是一個(gè)典型的不確定性問(wèn)題黃中祥，賀國(guó)光等.對(duì)交通系統(tǒng)不確定性的思考J.*交通學(xué)院學(xué)報(bào),2002.，每個(gè)決策者都無(wú)法對(duì)未來(lái)進(jìn)展準(zhǔn)確的估計(jì)和預(yù)測(cè)，同時(shí)居民在出行的過(guò)程中進(jìn)展的決策也存在著很大的不確定性。因此前景理論被用來(lái)描述不確定性下的居民出行時(shí)出行行為決策選擇。通過(guò)三種根本理論的分析，我們將三種理論綜合運(yùn)用于出行者出行行

59、為模式的分析，將結(jié)果用模型模擬并求解。3.3 出行行為分析方法 基于出行鏈的出行行為分析方法由于傳統(tǒng)的出行行為分析方法以單次出行為作為分析單位，存在著缺陷，因此，一些學(xué)者在考慮了時(shí)空約束、家庭情況、個(gè)人情況等因素的前提下開場(chǎng)以出行鏈為分析單位，研究分析出行者出行行為。對(duì)出行鏈的研究，最早是以研究分析消費(fèi)者基于家的出行，在多個(gè)商店購(gòu)置商品的出行行為開場(chǎng)的。20 世紀(jì) 60 年代，開場(chǎng)將出行鏈的概念運(yùn)用到其他領(lǐng)域中進(jìn)展研究分析，但對(duì)出行鏈中各個(gè)出行之間的相互關(guān)系的研究未能引起重視。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的開展，人們的生活水平在不斷提高，人們對(duì)于出行的需求越來(lái)越高，出行的頻率越來(lái)越大。同時(shí)，家庭收入的增長(zhǎng)使得

60、許多家庭有能力購(gòu)置小汽車，小汽車在家庭中的普及使出行者出行的*圍和活動(dòng)的空間不斷擴(kuò)大，出行行為變得越來(lái)越復(fù)雜、多樣化。因此，出行者為了在出行過(guò)程中減少其出行時(shí)間，距離等出行本錢，多愿意采取出行鏈的形式進(jìn)展出行活動(dòng)。 2 31 2 3 4 5 6 1 4圖3-1 居民出行非形式 圖3-2 居民出行形式圖3-1、圖3-2是表示居民采用非出行和出行參與的三種活動(dòng)，如果居民以非形式出行，則需要 6 次出行才能完成三種活動(dòng)，但以方式出行，只需要 4 次出行就能完成三種活動(dòng)。這說(shuō)明了居民出行采用方式出行時(shí)，能節(jié)省出行的本錢，降低出行次數(shù)，有利于使出行過(guò)程的效用最大化。出行鏈的出行分析方法認(rèn)為居民日常的行為