空中領(lǐng)航教學(xué)課件：非精密進近

1、非精密進近飛行部理論教研室2022/7/121目視和儀表飛行程序設(shè)計 飛行程序設(shè)計參考資料，雙擊可查閱引 言事件2010 年2 月8 日A320飛機執(zhí)行深圳上海虹橋航班在虹橋18號VOR/DME進近該機認(rèn)錯跑道被果斷指揮其復(fù)飛 2010 年1 月13 日B737飛機執(zhí)行南昌上海虹橋航班。在虹橋機場VOR/DME進近機組調(diào)錯導(dǎo)航臺頻率并觸發(fā)近地警告和拉升指令 2010 年3 月28 日B737執(zhí)行恩施武漢航班武漢天河機場04號用NDB/DME 進近下降過早 2008年2月29日B-2699在銀川21號跑道VOR/DME進近過程中，機組看錯跑道 2002年4月15日國航767在韓國釜山機場目視盤旋

2、近進中因多方原因造成飛行事故 2007年6月18日B-2574鄭州機場30號跑道航道進近下降高度偏低飛機刮碰樹梢后復(fù)飛 主要內(nèi)容如何做一個標(biāo)準(zhǔn)且穩(wěn)定的非精密進近2結(jié)論 4非精密進近概念31確保安全，關(guān)鍵技術(shù)點的探討 33非精密進近概念非精密進近的定義和分類VOR、VOR DME進近航道進近LLZNDB、NDB/DME進近反航道進近目視盤旋非精密進近：使用、或，或下滑臺不工作等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位引導(dǎo)，不具備下滑引導(dǎo)的儀表進近運行標(biāo)準(zhǔn)Vis是指在白天能看清和辨別出明顯的不發(fā)光物體，在晚上能看清楚明顯的發(fā)光體的距離。觀測的位置、方向或者點不一樣，所觀測到的能見度Vis也不一樣非精密進近只能使用

3、能見度（Vis）和最低下降高度（高）MDA/MDH表示MDA/MDH 在非精密進近和目視盤旋進近中規(guī)定的高度或高；在這個高度或者高，如果沒有取得要求的目視參考，則不能下降至最低下降高度或者最低下降高以下非精密進近飛行的特點缺乏直接用于判斷垂直軌跡的儀表指示自動駕駛工作方式的自動化程度低飛行員工作負(fù)荷大 易造成不穩(wěn)定進近和精密進近相比，非精密進近的精度要低得多，因此，飛機進近著陸時受天氣條件（云高、能見度等）的限制大得多如何做一個標(biāo)準(zhǔn)且穩(wěn)定的非精密進近SINKRATE,SINKRATE好的進近準(zhǔn)備是作好非精密進近的重要因素，作非精密進近前的準(zhǔn)備應(yīng)適當(dāng)提前，以避免匆忙進近。在飛行進近準(zhǔn)備中一般應(yīng)該

4、涵蓋硬件、人、環(huán)境和軟件四個方面人硬件環(huán)境 軟件硬件：根據(jù)地面設(shè)備、機載設(shè)備的特性，航空器的特性（飛機的類型、飛機的爬升、復(fù)飛性能），檢查飛機性能、輸入數(shù)據(jù)；合理調(diào)諧所須使用的導(dǎo)航臺，（進近過程中的修改由PNF完成，在簡令中應(yīng)予說明）。檢查燃油計劃，以確定復(fù)飛后改航的能力。人：依據(jù)機組的運行標(biāo)準(zhǔn)，進行詳細(xì)的簡令和任務(wù)分配，爭取最好的機組協(xié)作；建議只要無線電高度表開始工作（距離地面2500英尺），報：“無線電高度表工作”。之后，應(yīng)該在后面的進近過程中，掃視儀表時加入對無線電高度表的認(rèn)讀。在執(zhí)行非精密進近時，檢查高度/距離和遵守最低下降高度（MDA）是尤為關(guān)鍵的。環(huán)境：氣象情報的接收，盡可能多地爭

5、取外部支援（簽派、ATC、其它飛機等）；軟件：根據(jù)STAR穿云圖和NOTAM的閱讀，了解運行機場的特點，引導(dǎo)設(shè)施相對著陸跑道的位置。檢查CDU中的進近路線、限制高度和穿云圖一致，確定飛行環(huán)境條件下的MDA（H），并將Vapp作為速度限制輸入到各關(guān)鍵點。在飛行實施中，我們更應(yīng)該充分了解非精密進近的五個階段以及每個階段的特點，只有把每個階段都做好了，就應(yīng)該做好了一個完整的、標(biāo)準(zhǔn)的非精密進近。 非精密進近的五個階段初始進近應(yīng)該考慮扇區(qū)內(nèi)最低安全高度起始進近進近區(qū)至少要提供300米的超障余度中間進近超障余度也從300米減為150米最后進近超障余度75米復(fù)飛程序無法建立目視正常著陸建立目視近進穩(wěn)定TOO

6、 HIGHSINKRATE,SINKRATE階梯下降法：（傳統(tǒng)方法）確保安全，關(guān)鍵技術(shù)點的探討一、過了FAF點后，如何作出一個穩(wěn)定進近的著陸決斷？仔細(xì)研究很多機場的非精密進近程序我們會發(fā)現(xiàn)，MAPt的設(shè)置往往離跑道頭比較近，一般在1海里左右，而大部分非精密進近的最低下降高則在500英尺以上。根據(jù)我們的飛行程序，到達MDA以后應(yīng)該迅速改平飛機，保持進近航跡尋找目視參考，一直保持到MAPt如果不能創(chuàng)造著陸條件，則復(fù)飛。那么如果我們在500英尺的高度距跑道頭1海里的位置能見，我們算不算具有良好的著陸條件呢？要著陸勢必要用較大的下降率下降，這肯定是不安全的，那么我們應(yīng)該著陸還是復(fù)飛呢？這里，我們就要引

7、入一個在進近圖上不被標(biāo)注的點來協(xié)助大家做這個決斷，我們叫VDP（visual decend point）。引進VDP（目視下降點）點, 防止在低能見情況下接近復(fù)飛點能見跑道落地時，大下降率造成不穩(wěn)定進近。 VDP是指非精密進近中最低下降高度對應(yīng)于3度下滑線的水平位置點。飛行中VDP可以利用以下公式通過進近圖中的數(shù)據(jù)簡單地計算出來：VDP（距跑道入口）=（最低下降高度跑道入口高度50）/300對比本場的DME測距臺與道口的距離差值我們得出用DME指示的VDP值對比本場的DME測距臺與道口的距離差值我們很容易得出用DME指示的VDP值，這樣一來這個點就標(biāo)注在了執(zhí)行進近的飛行員腦海里。到達最低下降高

8、度改平飛以后，密切注意DME指示，如果飛過VDP仍未能見，復(fù)飛意識必須立即建立，這時候落地的可能性必定小于復(fù)飛，而且越往前飛越是這樣。到達MAPT，決斷復(fù)飛！飛越VDP以后才建立足夠的目視參考,建議復(fù)飛:VDPMAPtMDAFAF在VDP前建立足夠的目視參考,可以飛至VDP然后目視下降著陸VDPMAPtMDAFAF二、四轉(zhuǎn)彎時機的掌控 NDB進近-使用航向選擇轉(zhuǎn)入五邊;VOR進近-已選擇VOR/LOC 預(yù)位并截獲航向道。特別是NDB進近和目視盤旋近進有風(fēng)時的開始時機，及最后30 轉(zhuǎn)彎，如果發(fā)現(xiàn)偏差大，應(yīng)遵循“早進入早改出，晚進入晚改出”的原則，進行修正，以小切入角切入到五邊航跡。 當(dāng)我們以90

9、夾角切入時，轉(zhuǎn)彎機動的水平距離約為1nm，而根據(jù)1：60法則，若相對導(dǎo)航臺的距離為6nm，那么我們的切入時機應(yīng)為提前10,若相對導(dǎo)航臺的距離為10nm，那么我們的切入時機應(yīng)為提前6。當(dāng)然我們還要考慮風(fēng)的影響。6011三、非精密進近由儀表飛行向目視飛行過渡的時機和方法由儀表飛行向目視飛行過渡的最早時機必須滿足兩個條件：1、是必須是在最后進近定位點之后。2、是必須建立了足夠的目視參考。 轉(zhuǎn)入目視飛行的時機過早。不僅因為視覺誤差較大而產(chǎn)生較大的高度偏差。還可能會偏離規(guī)定的程序。脫離了保護區(qū)，甚至是忘記了著陸檢查單的某些項目或看錯了跑道；天氣條件允許時，轉(zhuǎn)入目視飛行的時機過晚也不好，視覺的不適。著陸準(zhǔn)

10、備往往不充分，以及非精密進近的精度有限及其他因素而造成較大的偏差。正確的做法是：在天氣條件較好時，高度1000尺前能見跑道應(yīng)繼續(xù)按儀表飛行，可內(nèi)外結(jié)合以內(nèi)為主。高度1000尺后。確認(rèn)跑道無誤逐步轉(zhuǎn)入目視飛行，參與儀表完成著陸。在天氣條件較差時，必須嚴(yán)格按儀表飛行，能見跑道后，高度未到達MDA時，不要立即丟失儀表，在建立足夠的目視參考后轉(zhuǎn)入目視完成著陸。在邊緣天氣條件時候，更要嚴(yán)格按儀表飛行，特別防止過早盲目的尋找跑道而丟失狀態(tài)，當(dāng)飛機飛至復(fù)飛點還沒有建立足夠的目視參考，必須果斷復(fù)飛 四、目視盤旋進近的安全問題： 目視盤旋近進 英語叫做visual circling，為儀表進近的延續(xù)，飛機在儀表

11、進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。 1、目視盤旋可以做多大，也就是說多大范圍內(nèi)保持盤旋高度是安全的？該半徑值在國際上有兩種標(biāo)準(zhǔn)：適用于美國、韓國和臺灣機場的TERPS（Terminal instrument Procedurs）和適用于其他多數(shù)國家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。對于CRJ-200 D類這個級別的飛機，保護半徑分別為2.3海里和5.28海里。因此只要在該范圍之內(nèi)，保持目視盤旋高度都是安全的。 2、盤旋進近過程中失去目視參考，應(yīng)該使用哪頭的復(fù)飛程序，怎樣

12、復(fù)飛？目視三轉(zhuǎn)彎前： 目視三轉(zhuǎn)彎后 五、應(yīng)該準(zhǔn)備好復(fù)飛并且建立復(fù)飛意識在執(zhí)行一次進近時，因為復(fù)飛不是一個經(jīng)常出現(xiàn)的事件，所以，最重要的是要一直準(zhǔn)備好復(fù)飛并且建立復(fù)飛意識。這將有助于在優(yōu)化條件中按照程序正確地執(zhí)行復(fù)飛。飛行機組尤其應(yīng)該建立一個清晰的過度偏離的觀點并且應(yīng)該準(zhǔn)備好在下列條件下中斷進近：. 云底和能見度低于所需的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；. 沒有達到穩(wěn)定進近的標(biāo)準(zhǔn)；. 對飛機的位置產(chǎn)生懷疑；. 對于自動化的使用感到困惑不解；. 飛機在最低下降高度之下沒有穩(wěn)定； . 在最低下降高度之下失去目視條件。為了使飛機處于復(fù)飛程序的保護區(qū)內(nèi)，保持MDA到MAPt，即使已經(jīng)開始爬升機動也應(yīng)飛向MAPt，然后繼續(xù)執(zhí)行公布的復(fù)飛程序起始階段從MAPt到SOC，考慮到駕駛員集中注意力在建立爬升和改變飛機外型，此階段不規(guī)定轉(zhuǎn)彎中間階段以穩(wěn)定速度上升至取得超障余度并能保持的第一個點；中間復(fù)飛階段爬升梯度要達到2.5，航跡可從起始復(fù)飛航跡改變15度最后階段從第一次取得超障并能保持的一點，延伸到開始進行一次新的進近、等待或回到航路的一點結(jié)論綜上所述，非精密進近名稱中的“非精密”源于進近所用的導(dǎo)航設(shè)備，而對于飛行員來說則必須從更多細(xì)節(jié)入手，通過精