汽車行業(yè)2022年中期“智能駕馭電動未來”加速發(fā)展

1、一、 自主車企競爭力提升，商用車需求邊際承壓汽車行業(yè)受到供給緊缺和新冠疫情的影響銷量承壓，乘用車自主企業(yè)份額提升。2022 年汽車行業(yè)受到新冠疫情的影響，運行壓力仍然較大，1-5 月汽車累計銷量 955.5 萬輛，同比下降 12.1%。乘用車：疫情緩解、政策托底，乘用車未來銷量正在快速回升；自主車企競爭力提升，自主品牌市場份額逐漸提升。商用車：受排放標準升級影響，重卡行業(yè)需求透支，銷量短期承壓；受新冠疫情影響公共出行需求降低，客車行業(yè)銷量受損，龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固。表 1：2022 年汽車銷售情況（單位：萬輛）2021 年 1-5 月2022 年 1-5 月同比增長汽車 1087.5955.5-1

2、2.1%乘用車843.7813.3-3.6%轎車391.9384.6-1.9%MPV38.830.7-20.9%SUV398.5385.2-3.3%交叉型乘用車14.512.8-12.2%商用車243.8142.1-41.7%客車20.614.5-29.3%客車非完整車輛1.61.4-10.6%貨車88.732.5-63.4%半掛牽引車44.914.4-68.0%貨車非完整車輛29.210.1-65.6%資料來源：中汽協(xié)、1、 乘用車：疫情影響供給和需求，政策出臺促進產(chǎn)銷恢復新冠疫情影響產(chǎn)銷，芯片問題將逐步解決受新冠疫情影響，乘用車產(chǎn)銷承壓。2022 年 3、4 月以來，國內(nèi)新冠疫情蔓延，疫情

3、主要集中于廣東、山東、河北、上海和吉林五個省市，這五個省市在中國汽車產(chǎn)業(yè)中都有舉足輕重的地位，影響了汽車行業(yè)的產(chǎn)量。4 月份開始，乘用車銷量出現(xiàn)明顯下滑，從 5 月底以來，疫情問題開始逐步緩解，復產(chǎn)復工復市有序推進，5 月乘用車銷量為 162.3萬輛，環(huán)比增長 68.2%；2022 年 1-5 月乘用車銷量 812.6 萬輛，同比下降 3.6%，隨著疫情逐步緩解，預計乘用車銷量在下半年回暖。圖 1：2005-2022 乘用車銷量（萬輛）圖 2：乘用車月度銷量（萬輛） 資料來源：中汽協(xié)、資料來源：中汽協(xié)、芯片問題預計 2022 年逐步解決，乘用車銷量未來有望逐漸回升。目前隨著全球疫情的逐漸緩解，

4、上游芯片企業(yè)陸續(xù)恢復生產(chǎn)，芯片產(chǎn)能開始復蘇，后續(xù)芯片供應會逐漸好轉(zhuǎn)，汽車行業(yè)與芯片產(chǎn)業(yè)周期錯配的問題也將逐步解決，同時國內(nèi)也對汽車芯片經(jīng)銷商哄抬芯片價格、囤積居奇等擾亂市場的問題進行調(diào)查處理，車企也在積極尋求合理利用芯片設計車型的方案，預計 2022 年下半年芯片帶來的產(chǎn)銷問題將逐步解決。綜上所述，我們認為隨著 2022 年新冠疫情逐漸緩解，芯片問題預計逐步解決，未來乘用車銷量將逐漸回升，乘用車市場有望逐步改善。自主車企優(yōu)勢明顯 市占率逐步提升自主品牌在乘用車市場份額明顯提升，占據(jù)市場主導地位。我國自主品牌的乘用車表現(xiàn)亮眼，市場占有率呈現(xiàn)了明顯 的增長，自 2021 年開始，自主品牌乘用車市場

5、占有率快速走高，2022 年，市占率持續(xù)維持高位，日系、德系、美系、韓系等品牌汽車市場占有率都出現(xiàn)了不同程度的下降。2022 年1-5 月的自主品牌銷量達到389.2 萬輛，同比增長11.0%，市場占有率達到了 47.9%，去年同期上升了 6.3%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的頭部企業(yè)銷量強 勢，產(chǎn)業(yè)鏈韌性強，能夠有效克服芯片短缺的壓力，且在新能源汽車領域能夠獲得明顯優(yōu)勢。圖 3：自主品牌乘用車市場份額圖 4：乘用車各車系市場份額 資料來源：中汽協(xié)，資料來源：中汽協(xié)，自主品牌車企中的頭部企業(yè)表現(xiàn)強勁，整體市占率有所提升。我國自主品牌車企中頭部企業(yè)表現(xiàn)十分突出，長城、長安、比亞迪、

6、吉利等自主品牌頭部車企在國內(nèi)汽車市場表現(xiàn)突出，成長迅速，再加上新能源汽車的助力，自 2018 年以來其汽車整體市占率也都呈現(xiàn)明顯上升趨勢，雖然 2022 年由于疫情影響，各類品牌的產(chǎn)銷量都受到一定影響，但總體市占率水平仍然保持上升。圖 5：長城市占率變化圖 6：長安市占率變化資料來源：長城官網(wǎng)，資料來源：長安官網(wǎng)，圖 7：比亞迪市占率變化圖 8：吉利市占率變化 資料來源：比亞迪官網(wǎng)，資料來源：吉利官網(wǎng)，政策刺激車市回暖，供需改善促進產(chǎn)銷恢復多地區(qū)出臺購車政策，穩(wěn)定增加汽車消費。4 月，國務院辦公廳發(fā)布關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見，明確指出：穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，各地區(qū)不得新增

7、汽車限購措施。5 月，國務院明確將階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元，工信部要求組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，促進汽車消費。上半年由于受疫情影響較為嚴重，各省市相繼出臺各類刺激政策，預計下半年供需兩側(cè)將形成合力共同驅(qū)動汽車銷量的穩(wěn)步上行。表 2：2022 年以來國家及主要城市購車刺激政策機構(gòu)/地區(qū)發(fā)布時間活動時間文件/活動主要內(nèi)容工信部5 月 27 日提振工業(yè)經(jīng)濟電視電話會議工信部召開，要求組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，推出一批信息消費示范城市和示范項目，促進汽車、家電等大宗商品消費國務院5 月 23 日常務會明確將階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元國務院4 月 25 日北京6 月

8、 2 日6/1-12/31上海5 月 29 日6/1-12/31關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見北京市統(tǒng)籌疫情防控和穩(wěn)定經(jīng)濟增長的實施方案用車將補貼 1 萬元/臺廣東省新能源購買（含訂購）推廣車型的新能源汽車，并在省內(nèi)完4 月 29 日5/1-6/30汽車購置補貼活成上牌，即可申請新能源汽車綜合使用補貼 8000 元/動公告輛廣東省廣東省進一步廣州新增 3 萬個購車指標/深圳新增 1 萬個購車指標。（1）報廢舊車，購買新能源汽車的補貼 10000 元/輛、購買燃油汽車的補貼 5000 元/輛；4 月 28 日5/1-6/30促進消費若干措施轉(zhuǎn)出舊車，購買新能源汽車的補貼 8000

9、元/輛、購買燃油汽車的補貼 3000 元/輛；對個人消費者在省內(nèi)購買以舊換新推廣車型范圍內(nèi)的新能源汽車新車，給予 8000 元/輛補貼上海市加快經(jīng)濟恢復和重振行動方案鼓勵有條件的地區(qū)開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉(xiāng)，推進充電樁（站）等配套設施建設；并強調(diào)“穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，各地區(qū)不得新增汽車限購措施，已實施限購的地區(qū)逐步增加汽車增量指標數(shù)量、放寬購車人員資格限制”（1）單車價格（不含增值稅）不超過 30 萬元的 2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅；（2） 2022 年底前對報廢或轉(zhuǎn)出乘用車，并在本市購買新能源乘用新車并上牌的個人消費者給予不超過 1 萬元/臺補貼（1）年內(nèi)將新增

10、非營業(yè)性客車牌照額度 4 萬個，按照國家政策要求階段性減征部分乘用車購置稅；（2）個人報廢/轉(zhuǎn)出符合相關規(guī)則的小客車，并購買純電乘機構(gòu)/地區(qū)發(fā)布時間活動時間文件/活動主要內(nèi)容深圳市5 月 23 日5 月 23 日深圳市關于促進消費持續(xù)恢復的若干措施深圳各區(qū)具體購車活動（1）對新購置符合條件新能源汽車并在深圳市內(nèi)上牌的個人消費者，給予最高不超過 1 萬元/臺補貼；（2）全面落實國家新能源汽車免征車輛購置稅政策；（3）新增投放 2 萬個普通小汽車增量指標福田區(qū)最高補貼 1.5 萬元/輛；羅湖區(qū)最高補貼 1.5 萬元/輛；鹽田區(qū)最高補貼 1.5 萬元/輛；寶安區(qū)最高補貼 1.66 萬元/輛；龍嵐區(qū)最

11、高補貼 1 萬元/輛；資料來源：國務院、工信部、本地寶、2、 商用車：銷量承壓，靜待需求恢復重卡：受排放升級影響，銷量承壓排放升級影響重卡銷量，全年銷量預計在 80-90 萬臺之間。2021 重卡行業(yè) 1-5 月銷量 32.4 萬輛，同比下滑 63.4%。 1Q 重卡行業(yè)銷量 23.1 萬，同比降低 56.5%。5 月重卡行業(yè)銷量 4.9 萬輛，同比下降 69.6%。受國六排放標準落地影響，21 下半年至今重卡銷量明顯下滑，重卡行業(yè)遭遇轉(zhuǎn)型陣痛。我們判斷重卡行業(yè) 2022 年底前銷量將繼續(xù)承壓，全年銷量為 80-90 萬臺。圖 9：廣義重卡年度銷量及增速一覽資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，圖 10

12、：三大類重卡銷量占比變化資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，市場細分來看，供需關系已經(jīng)和上個周期發(fā)生了較大的變化。在上一個周期內(nèi)，透支性需求為主因，隨后幾年的真實需求被提前消化。當前重卡銷量基本支撐點在于折舊帶來的換新需求，內(nèi)生性周期邏輯在于重卡更新?lián)Q代，外生性周期邏輯在于宏觀經(jīng)濟形勢轉(zhuǎn)好。核心邏輯：2021 年 7 月 1 日國五升級國六排放標準后，市場需求承壓，重卡銷量增速趨緩。隨著疫情得到控制，經(jīng)濟復蘇行業(yè)回暖，疊加國五升級國六政策影響，壓抑需求將逐步釋放，22Q1 重卡銷量 23.1 萬輛，環(huán)比 21Q4 銷量16.21 萬輛具有明顯回調(diào)，預計下半年表現(xiàn)將優(yōu)于上半年。受國六排放升級影響銷量透支

13、，市場仍將面臨較大壓力，我們預計市場需求乏力將持續(xù)對重卡行業(yè)銷量造成一定影響，還需進一步等待時機。表 3：國家輕型汽車及重型汽車國六標準實施階段執(zhí)行標準車型分類實施具體時間輕型汽車a 階段從 2020 年 7 月 1 日起施b 階段從 2023 年 7 月 1 日起施重型柴油車城市車輛 2020 年 7 月 1 日起實施第六階段資料來源：環(huán)保部，所有重型柴油車 2021 年 7 月 1 日起實施b 階段燃氣汽車 2021 年 1 月 1 日起實施所有重型柴油車 2023 年 7 月 1 日起實施客車：受疫情影響需求下滑受疫情影響客車需求下滑，龍頭企業(yè)行業(yè)領先地位穩(wěn)固。2022 年 15 月共銷

14、售客車 5.02 萬臺（-22.9%），其中座位客車 2.9 萬臺（-33.2%），公交車 1.5 萬臺（-2.5%），校車 0.1 萬臺（-53.5%），臥鋪及其他 0.5 萬臺（+40.1%）。銷售新能源客車 2.0 萬臺（+9.7%）。受新冠疫情影響，公共交通工具使用需求下降，公共出行受到一定程度的抑制，客車行業(yè)銷量受損。圖 11：客車行業(yè)歷年銷量（輛）圖 12：新能源客車歷年銷量（輛）資料來源：中客網(wǎng)，資料來源：中客網(wǎng)，圖 13：客車行業(yè)月度銷量（輛）圖 14：新能源客車月度銷量（輛） 資料來源：中客網(wǎng)，資料來源：中客網(wǎng)，公交車銷量短期承壓，新能源滲透率持續(xù)提升。2022 年 1-5

15、月公交車銷量為 1.5 萬臺（-2.5%），其中新能源公交車1.3 萬臺（-2.8%），新能源客車的滲透率為 89.7%。公交車新能源滲透率 2019 年來持續(xù)提升，我們認為，每年新銷售的公交車中，新能源的滲透率有望持續(xù)保持在 80%以上，隨著補貼逐步減少和補貼標準的提高，新能源公交車的行業(yè)集中度有望不斷提高。圖 15：公交車月度銷量（輛）圖 16：座位客車月度銷量（輛）資料來源：中客網(wǎng)，資料來源：中客網(wǎng)，座位客車市場受疫情影響明顯，輕型占比有所提升。2022 年 1-5 月，座位客車共銷售 2.9 萬臺（-33.2%），其中大型15414 臺、中型 11311 臺、輕型 54103 臺，輕型

16、占比 70.1%，2021 年底，輕型座位客車銷量占比為 67.7%。車型用途上，受上半年疫情影響，居民出行總量及出行結(jié)構(gòu)有所變動，2021 年 1-5 月座位客車銷量較 2021 年同比有所下降；車型結(jié)構(gòu)上，受客運、旅游車需求的個性化、小型化趨勢影響，預計輕型車占比將繼續(xù)增加。校車市場格局穩(wěn)定，龍頭企業(yè)市占率高。校車自 2011 年底開始大規(guī)模銷售，歷經(jīng) 2012 年2016 年穩(wěn)定銷售、2017年以來整體銷量下滑后，目前，校車領域行業(yè)競爭格局穩(wěn)定，龍頭市場份額極高。宇通在校車領域的市場占有率持續(xù)上升，都維持在 50%以上，我們認為未來宇通在該校車領域的將持續(xù)具有競爭優(yōu)勢。臥鋪及其他客車以小

17、型車為主要市場。臥鋪及其他車輛以 7 米以下的小型車為主，2022 年 1-5 月共銷售 4987 臺，同比提升 40.1%，目前在該領域市占率較高的企業(yè)主要有南京金龍、宇通和廈門金龍聯(lián)合。國外客車市場前景廣闊，疫情影響中國龍頭企業(yè)海外拓展步伐，長期看中國客車企業(yè)具備全球競爭力。全球客車市場規(guī)模有望超過 2500 億。目前全球每年銷售大中型客車約為 40 萬臺，其中，歐美等地區(qū)產(chǎn)品價格一般較高，而宇通客車的產(chǎn)品均價在 50 萬元左右，未來隨著智能化和電動化的發(fā)展，全球客車產(chǎn)品均價有望接近 70 萬元。假定全球客車均價為 70 萬元，大中型客車每年為 40 萬臺，全球市場規(guī)模大概在 2500 億

18、元3000 億元之間。海外市場客車的平均單價高于國內(nèi)市場，毛利率也遠高于國內(nèi)市場，因此，海外市場將為國內(nèi)企業(yè)提供更廣闊的成長空間。二、 智能化：新元素驅(qū)動行業(yè)加速變革1、 電動化、智能化加速推進，智能駕駛迎來春天感知層、決策層和執(zhí)行層為自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的三個層級。汽車智能化發(fā)展已經(jīng)成為電動化后最為重要的產(chǎn)業(yè)趨勢，自動駕駛也正在快速重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分為三個層級：感知層、決策層以及執(zhí)行層。感知層負責收集周圍的環(huán)境信息并做出預處理，主要包括環(huán)境感知和車輛定位；決策層負責決策思考，基于感知層的信息，做出行為決策和動作規(guī)劃；執(zhí)行層負責精準執(zhí)行規(guī)劃好的動作。圖 17：自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈一覽

19、資料來源：現(xiàn)代商業(yè)銀行雜志，感知層：車載傳感器市場欣欣向榮汽車正由人工操控的機械產(chǎn)品加速向智能化系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。ADAS 是發(fā)展全自動駕駛的基礎，其核心為環(huán)境感知，傳感器是實現(xiàn)環(huán)境感知的基礎硬件。智能駕駛正處于快速發(fā)展階段，汽車智能化程度的提升使得單車搭載傳感器數(shù)量增加，給車載傳感器市場帶來了巨大增量。車載攝像頭：規(guī)模擴大，國內(nèi)廠商蓄勢待發(fā)攝像頭是目前最為成熟的車載傳感器之一，鏡頭組、圖像傳感器、DSP 是攝像頭的必要硬件組件。其工作原理為：將目標物體通過鏡頭生成的光學圖像投射到圖像傳感器上，使光信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，再?jīng)過 A/D（模數(shù)轉(zhuǎn)換）變?yōu)閿?shù)字圖像信號，最后送到 DSP（數(shù)字信號處

20、理器）中進行加工處理，由 DSP 將信號處理成特定格式的圖像傳輸?shù)斤@示屏上進行顯示。車載攝像頭的主要硬件組件包括：鏡頭組、圖像傳感器、數(shù)字信號處理器（DSP）、攝像頭模組（CCM）。圖像傳感器為車載攝像頭核心技術，目前汽車主要使用基于 CMOS 技術的圖像傳感器（CIS）。CIS 的主要生產(chǎn)經(jīng)營模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企業(yè)獨自完成研發(fā)設計、晶圓制造、封裝測試的所有環(huán)節(jié)，對企業(yè)的技術儲備和資金實力具有較高的要求；2）垂直分工模式下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)由不同企業(yè)專業(yè)化分工進行，由 Fabless 企業(yè)（芯片設計企業(yè)）專業(yè)從事產(chǎn)品的研發(fā)設計，而將晶圓制造、封

21、裝和測試環(huán)節(jié)外包給Foundry 企業(yè)（晶圓代工廠）及 OSAT（封測代工廠），以實現(xiàn)各方技術與資金資源的精準投入。目前，在 CMOS 圖像傳感器行業(yè)，主流供應商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用 Fabless 模式。CMOS 圖像傳感器（CIS）構(gòu)成了汽車視覺系統(tǒng)的核心，具有較高的技術壁壘。表 4：CIS 生產(chǎn)各環(huán)節(jié)廠商分析IDMFab-liteFablessFoundaryOSAT（整合元件制造）（輕度加工設計）（設計）（代工）（封裝）索尼安森美豪威臺積電晶方科技三星松下格科微中芯國際華天科技佳能東芝意法半導體PXIPixeplus聯(lián)精材科技資料來源：整理攝像頭搭載

22、位置、功能多元。按照搭載位置不同，車載攝像頭可分為前視、后視、環(huán)視、側(cè)視、內(nèi)置攝像頭；按照應用領域不同，車載攝像頭可分為行車輔助類、泊車輔助類、車內(nèi)駕駛員監(jiān)控類攝像頭。按照模組的不同，前視攝像頭可分為單目和雙目兩種主流技術路線。單目攝像頭只有一個鏡頭和一個圖像傳感器，可產(chǎn)生 2D 圖像，執(zhí)行簡單的檢測和識別功能，Mobileye 是業(yè)內(nèi)單目攝像頭解決方案的絕對領導者。雙目攝像頭有兩個鏡頭，每個鏡頭都有單獨的圖像傳感器，可以生成立體圖像，構(gòu)造雙目立體視覺系統(tǒng)。相比單目攝像頭，雙目攝像頭的功能更加豐富，可獲取依靠單目攝像頭無法準確識別的深度等信息。單、雙目攝像頭的測距原理不同。1）單目攝像頭必須先

23、識別目標，再進行距離估算。2）雙目攝像頭不需要識別目標，利用視差即可進行距離精準計算。目前，Mobileye 的單目攝像頭解決方案仍是車載攝像頭系統(tǒng)中的主流方案，雙目攝像頭方案未來可期。單目攝像頭由于價格和對芯片計算能力的要求較低、易于在車身上安裝，獲得了廣泛的應用，但單目攝像頭在 3D 感知和深度檢測方面還有局限性。雙目攝像頭具有更高的測距精度和更廣的探測范圍，但由于其成本較高以及對精度和計算芯片的高要求，目前尚未大規(guī)模量產(chǎn)。車載攝像頭是 ADAS 傳感器系統(tǒng)的重要組成，能夠?qū)崿F(xiàn)多項 ADAS 功能，但其環(huán)境適應性差、穩(wěn)定性不高等問題會直接影響 ADAS 系統(tǒng)的安全性。相比其他傳感器，車載攝

24、像頭的優(yōu)勢主要為成本低，開發(fā)門檻亦相對較低。但在 ADAS應用中，車載攝像頭存在環(huán)境適應性差、產(chǎn)品穩(wěn)定性不高等問題，容易受到光線干擾，且對于速度和距離沒有能力準確把控；在惡劣環(huán)境下，車載攝像頭容易損壞。2016 年 5 月 7 日，美國佛羅里達州一輛采用視覺感知作為自動駕駛系統(tǒng)核心的特斯拉 Model S 因 Autopilot 模式失效，在高速公路岔路口與左轉(zhuǎn)卡車發(fā)生撞擊，導致駕駛員在車禍中喪生。車載攝像頭雖是 ADAS 系統(tǒng)的重要組成，但也需要與其他傳感器共同發(fā)揮中作用。車載攝像頭的人機交互性能是衡量智能車艙產(chǎn)品品質(zhì)的重要標準，具備人機交互性能的攝像頭將助推智能座艙發(fā)展。隨著車聯(lián)網(wǎng)、智能駕

25、駛逐漸推廣發(fā)展，汽車座艙亦逐漸往人機交互方向發(fā)展。安裝在汽車座艙內(nèi)的內(nèi)置車載攝像頭可實現(xiàn)人臉識別、疲勞檢測、手勢識別、注意力監(jiān)測及駕駛行為分析等功能，這些功能均為人機交互在汽車座艙領域的具體功能體現(xiàn)。在智能車艙逐漸興起的市場環(huán)境下，具備深層交互能力的車載攝像頭市場需求將進一步提高。車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈可分為上游材料、中游元件和下游產(chǎn)品三部分。1）上游材料：包括用于制造鏡頭組的光學鏡片、濾光片、保護膜和用于制造互補金屬氧化物半導體(CMOS)芯片及數(shù)字信號處理器(DSP)的晶圓；2）中游元件：包括由鏡頭組、膠合材料、CMOS 芯片封裝成的模組和數(shù)字信號處理器(DSP)；3）下游產(chǎn)品：包括由模組和數(shù)字

26、信號處理器(DSP)封裝成的攝像頭和軟件算法，兩者共同構(gòu)成車載攝像頭解決方案。表 5：車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)供應商光學鏡片大立光學、舜宇光學、亞洲光學、玉晶集團、今國光學、利達光學、關東辰美濾光片旭硝子、大真空、水晶光電、深圳激埃特、Optrontec、日本電波上游保護膜3M、LG、美能達、蔡司、海泰、耐司、水晶光電晶圓TSMC、三星、Micron、東芝、SK Hynix、SMIC、UMC、TI、中芯國際、富士通半導體鏡頭組舜宇光學、Sekonix、Fujifilm、kantatsu、大立光、玉晶光、聯(lián)合光電、先進光、亞光、佳凌、歐菲光、聯(lián)創(chuàng)電子膠合材料樂泰、東洋、愛普生、道康寧、恒誠偉業(yè)、日

27、本精工中游CMOS 圖像傳感器安森美、豪威、Pixeplus、索尼、三星、格科微電子、Agilent、Hynix、東芝、意法半導體、比亞迪微電子DSP 數(shù)字處理芯片TI、Mobileye、ADI、摩托羅拉、飛思卡爾、日立、三星、華為海思、富瀚微、ARM下游模組松下、法雷奧、富士通、歐菲光、信利國際、?？低?、比亞迪、聯(lián)合光學、德賽西威軟件算法Mobileye、地平線、Minieye、極目資料來源：整理從車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈的中、上游看，國內(nèi)廠家在車載鏡頭組市場競爭力較強，在 CMOS 圖像傳感器（CIS）領域的競爭力也有所提升。舜宇光學在車載攝像頭鏡頭市場中處于全球領先地位，車載鏡頭出貨量連續(xù)多年

28、保持全球第一位，市場占有率超過 30%。歐菲光 2018 年收購富士天津，獲取 1000 多項鏡頭專利，同時打開車載鏡頭市場。車載攝像頭 CMOS 行業(yè)的絕對的領導者是美國企業(yè) On Semi（安森美），市場占有率接近 50%，在該領域市占率第二的美國豪威科技在 2019 年被我國上市公司韋爾股份收購。車載攝像頭下游產(chǎn)品供應市場集中度較高，由具有豐富技術發(fā)展經(jīng)驗的海外廠商主導，國內(nèi)車載攝像頭廠商競爭力有待提升。在視覺算法產(chǎn)品領域，以色列公司 Mobileye 的全球份額在 70%以上。在模組封裝市場，截止 2018 年，全球車載攝像頭行業(yè)市場份額前三為松下、法雷奧和富士通，全球 CR3 為 4

29、1%，CR10 為 96%?？傮w來看，目前國內(nèi)車載攝像頭廠商在下游產(chǎn)品市場的競爭力比較薄弱，部分非上市公司如北京經(jīng)緯恒潤、廣州一谷電子等是車載攝像頭的供應商。同時，在消費電子等領域領先的國內(nèi)攝像頭模組供應商如舜宇光學、歐菲光、晶方科技等也開始進入到車載攝像頭的領域。其中，舜宇光學的車載攝像頭模組部分產(chǎn)品 2018 年已經(jīng)開始量產(chǎn)。攝像頭在車載領域的應用不斷增加，車載攝像頭市場規(guī)模不斷擴大。隨著智能駕駛發(fā)展由 L2 向 L3 及以上級別邁進，以及政策強制標配 AEB 等疊加，車載攝像頭滲透率有望加速提升。根據(jù) ICVTank 的預測，未來幾年車載攝像頭市場規(guī)模將獲得較快增長，預計到 2025 年

30、全球車載攝像頭市場規(guī)模將達到 270 億美元。車載鏡頭領域，舜宇光學全球 top1，國內(nèi)企業(yè)相繼布局。舜宇光學長期聚焦光學領域，具備國際競爭實力，公司涵蓋光學零部件、光電產(chǎn)品、光學儀器三大業(yè)務。公司入局車載業(yè)務早，車載鏡頭業(yè)務繼續(xù)保持全球第一（30%）的領先地位。歐菲光為攝像頭模組產(chǎn)業(yè)龍頭，為雙攝和多攝模組的主流供應商，攝像頭模組出貨量位列全球第一，正深度布局車載攝像頭領域。聯(lián)創(chuàng)電子成立于 2006 年，提供車載鏡頭、手機鏡頭和手機影像模組、高清廣角鏡頭和高清廣角影像模組等光學產(chǎn)品，由于具備較強的技術、制造、成本、品牌優(yōu)勢，聯(lián)創(chuàng)電子未來車載 ADAS 鏡頭業(yè)務有望進一步拓展。圖 18：2018

31、 年-2022 年舜宇光學車載鏡頭月出貨量資料來源：舜宇光學公告，CMOS 圖像傳感器領域，韋爾股份借助收購北京豪威、思比科、視信源股份，成功切入 CIS 賽道，成為國內(nèi)龍頭。CMOS 圖像傳感器（CIS）應用領域廣泛，汽車 CMOS 傳感器領域可大有所為。根據(jù) Frost&Sullivan 預測，至 2024年，汽車 CMOS 圖像傳感器銷售額將占據(jù)全球 CMOS 圖像傳感器市場的 14%，較 2019 年提升 4%。韋爾股份是國內(nèi)較為優(yōu)秀的兼具半導體分銷和設計能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，從事半導體產(chǎn)品設計業(yè)務和半導體產(chǎn)品分銷業(yè)務，目前旗下?lián)碛泻劳萍?、韋爾半導體、思比科三

32、個品牌以及自有分銷渠道業(yè)務。其中豪威科技在 CMOS芯片設計和研發(fā)領域具有技術優(yōu)勢，儲備了大量的相關專利技術。得益于在車載圖像傳感器領域完善的技術儲備和產(chǎn)品布局，豪威科技具有強大的技術優(yōu)勢提供車載圖像解決方案，推動自動和半自動駕駛的發(fā)展。2021 年 1 月 11 日豪威科技發(fā)布了 OX03F10 汽車圖像傳感器，提供更高的 300 萬像素分辨率和更強的網(wǎng)絡安全性；2021 年 1 月 13 日豪威科技攜手 Nextchip 推出車載觀測攝像頭解決方案，為中低檔汽車提供 120dB HDR 和優(yōu)異 LED 閃爍抑制功能。激光雷達：行業(yè)規(guī)模迎來爆發(fā)初期四大系統(tǒng)組成激光雷達，準確繪制 3D 環(huán)境地

33、圖。激光雷達是激光探測及測距系統(tǒng)的簡稱，是一種集激光、全球定位系統(tǒng)和慣性測量設備三種技術于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的 DEM（數(shù)字高程模型）。激光雷達主要由發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)、信息處理四大部分組成，這四個系統(tǒng)相輔相成，形成傳感閉環(huán)。激光光束可以準確測量視場中物體輪廓邊沿與設備間的相對距離，這些輪廓信息組成所謂的點云并繪制出 3D 環(huán)境地圖，精度可達到厘米級別。顯性參數(shù)八個技術指標，用于評價激光雷達性能。激光雷達產(chǎn)品可以從顯性參數(shù)、實測性能表現(xiàn)及隱性指標等方面進行評估和比較。顯性參數(shù)指列示在產(chǎn)品參數(shù)表中的信息，主要包含測遠能力、點頻、角分辨率、視場角范圍、測距精準度、功耗、集

34、成度（體積及重量）等。實測性能表現(xiàn)指在實際使用激光雷達的過程中所關注的探測性能，如實際探測距離、車輛及行人在不同距離下的點云密度，這些信息決定了無人駕駛汽車和服務型機器人對周圍環(huán)境的有效感知距離。隱性指標包含激光雷達產(chǎn)品的可靠性、安全性、使用壽命、成本控制、可量產(chǎn)性等，這些指標難以量化，缺乏公開信息，只能通過產(chǎn)品是否應用于行業(yè)領先企業(yè)的測試車隊或量產(chǎn)項目中得以體現(xiàn)。激光雷達正從機械旋轉(zhuǎn)式到混合固態(tài)，再到純固態(tài)方向演進。激光雷達按照技術架構(gòu)可以分為整體旋轉(zhuǎn)的機械式激光雷達、收發(fā)模塊靜止的半固態(tài)激光雷達以及固態(tài)式激光雷達。其中，半固態(tài)式激光雷達包括微振鏡方案（MEMS）、轉(zhuǎn)鏡方案等，固態(tài)式激光雷達

35、包括相控陣 OPA 方案、Flash 方案、電子掃描方案等。機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達發(fā)展較早，可對周圍環(huán)境進行 360的水平視場掃描。機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達目前技術比較成熟，但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分復雜，體積龐大且各核心組件價格很昂貴，其次最大的門檻在于很難達到車規(guī)級要求，同時由于其內(nèi)部構(gòu)造非常精密復雜，極大增加了調(diào)試、裝備等各道工序的難度，完全自動化生產(chǎn)存在巨大挑戰(zhàn)，良品率同樣是痛點。技術發(fā)展的創(chuàng)新點體現(xiàn)在系統(tǒng)通道數(shù)目的增加、測距范圍的拓展、空間角度分辨率的提高、系統(tǒng)集成度與可靠性的提升等。半固態(tài)激光雷達中微振鏡方案技術成熟，適用于量產(chǎn)大規(guī)模應用。其中轉(zhuǎn)鏡方案的收發(fā)模塊保持不動，電機在帶動轉(zhuǎn)鏡運動的過程中將光束

36、反射至空間的一定范圍，從而實現(xiàn)掃描探測，轉(zhuǎn)鏡是較為成熟的激光雷達技術方案，其技術創(chuàng)新體現(xiàn)之處與高線數(shù)機械式方案類似；微振鏡方案（MEMS）采用高速振動的二維振鏡實現(xiàn)對空間一定范圍的掃描測量，微鏡振動幅度很小，頻率高，成本低，技術成熟，適用于量產(chǎn)大規(guī)模應用。技術創(chuàng)新體現(xiàn)在開發(fā)口徑更大、頻率更高、可靠性更好振鏡，以適用于激光雷達的技術方案。固態(tài)激光雷達易通過車規(guī)，是未來發(fā)展趨勢。固態(tài)激光雷達的特點是不再包含任何機械運動部件，具體包括相控陣 OPA 方案、Flash 方案、電子掃描方案等，適用于實現(xiàn)部分視場角（如前向）的探測。固態(tài)激光雷達具有小尺寸、低成本、低功耗、可靠性高、堅固耐用、適應性強等優(yōu)勢

37、，被認為是自動駕駛車規(guī)級的雷達傳感器。Flash 激光雷達全固態(tài)、發(fā)射端方案成熟，易于通過車規(guī)級檢驗，雖然穩(wěn)定性和成本相對較好，但主要問題在于探測距離較近，基于 3D Flash 技術的固態(tài)激光雷達在技術的可靠性方面還存在問題。光學相控陣 OPA 可以集成在一塊芯片上，尺寸小、質(zhì)量輕、裝配時間可控、靈活性好、功耗低，這些優(yōu)勢使得光學相控陣在激光雷達領域有著極大的吸引力。雷達精度可以做到毫米級，且順應了未來激光雷達固態(tài)化、小型化以及低成本化的趨勢，但受到芯片成熟度不足、易形成旁瓣、影響光束作用距離和角分辨率、生產(chǎn)難度高等各種問題的牽制，離落地還有一段較長的路要走。表 6：激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈上游供應商

38、元器件主要供應商國內(nèi)外發(fā)展激光器 OSRAM、AMS、Lumentum、深圳瑞波光電子有限公司、常州縱慧芯光半導體科技有限公司等國外供應商耕耘較久，產(chǎn)品成熟度和可靠性有優(yōu)勢，客First Sensor、Hamamatsu、ON Semiconductor、Sony、戶群體廣泛；國內(nèi)供應商近些年發(fā)展迅速，產(chǎn)品性能良探測器成都量芯集成科技有限公司、深圳市靈明光子科技有限公 好，元器件車規(guī)化，產(chǎn)品定制化靈活，價格有優(yōu)勢。司、南京芯視界微電子科技有限公司等FPGA Xilinx、Intel、紫光國芯股份有限公司、西安智多晶微電子國外供應商的產(chǎn)品性能大幅領先；國內(nèi)產(chǎn)品的邏輯資源有限公司等規(guī)模和高速接口性

39、能可以滿足激光雷達需求。MCURenesas、Infineon-DSPTI、ADI-TI、ADI、矽力杰半導體技術有限公司、圣邦微電子（北 國外供應商積累已久，技術先進、產(chǎn)能充足、成熟度高；模擬芯片京）股份有限公司等國內(nèi)供應商起步較晚，從產(chǎn)品豐富程度到技術水平普遍存在差距，尤其車規(guī)類產(chǎn)品差距更大。光學部件-國內(nèi)供應鏈的技術水平已經(jīng)完全達到或超越國外水準，成本優(yōu)勢明顯。資料來源：禾賽招股說明書、國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上游崛起，下游帶動激光雷達市場發(fā)展。激光雷達行業(yè)的上游產(chǎn)業(yè)鏈主要包括激光器和探測器、FPGA 芯片、模擬芯片供應商，以及光學部件生產(chǎn)和加工商。國外上游公司起步較早積累深厚，國內(nèi)發(fā)展迅速有望實現(xiàn)逐

40、步趕超。激光雷達下游產(chǎn)業(yè)鏈按照應用領域主要分為無人駕駛、高級輔助駕駛、服務機器人和車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。從無人駕駛領域來看，國內(nèi)外眾多無人駕駛科技公司均采用激光雷達輸出的點云數(shù)據(jù)作為主要決策依據(jù)，國內(nèi)百度、滴滴、小馬智行、文遠知行等已在多個城市開展無人駕駛出租車業(yè)務的試運營，預計商業(yè)化應用后對激光雷達的需求將進一步增長；從高級輔助駕駛領域來看，與無人駕駛的激光雷達相比，ADAS 所應用的激光雷達對車規(guī)化的批量生產(chǎn)能力、可靠性有更高的要求，對成本也更敏感；從服務型機器人領域來看，服務機器人應用包括無人配送、無人清掃、無人倉儲、無人巡檢等，利用激光雷達技術實現(xiàn)機器人的定位導航具有穩(wěn)定、可靠、高性能的優(yōu)勢；從

41、車聯(lián)網(wǎng)領域來看，基于激光雷達點云數(shù)據(jù)應用智能算法在復雜場景中可準確識別障礙物并進行追蹤，輸出障礙物類別、位置、速度、加速度、朝向等關鍵信息，有利于提升交通效率。國外激光雷達廠商占據(jù)高位，迎來上市熱潮。Velodyne 在機械式激光雷達領域具有先發(fā)優(yōu)勢，借殼上市成為全球激光雷達第一股。Luminar 聚焦于生產(chǎn) 1550nm InGaAs 傳感器，建立絕對領先優(yōu)勢。Innoviz 致力于 MEMS 激光雷達，將于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光學相控陣技術，產(chǎn)品尚未量產(chǎn)。Ouster 在售產(chǎn)品為機械旋轉(zhuǎn)式，采用 VCSEL 和 SPAD 陣列芯片

42、技術。國內(nèi)激光雷達廠商入局，技術水平趕超國外廠商。禾賽科技自主設計芯片，為產(chǎn)品在性能、集成度和成本上帶來競爭優(yōu)勢。覽沃科技聚焦自動駕駛、機器人和智慧城市，提供高性能、低成本激光雷達，憑借旋鏡式類固態(tài)技術贏得多家客戶信賴，并與小鵬汽車達成合作。速騰聚創(chuàng)主攻機器人市場，在售產(chǎn)品主要為機械旋轉(zhuǎn)方案和微振鏡方案。鐳神智能掌握四種測距原理，CH 系列激光雷達專為 L4、L5 級別無人駕駛汽車設計。華為入局汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)布 96 線 MEMS車規(guī)級激光雷達，將應用于北汽、長安汽車，集中萬余人研發(fā) 100 線激光雷達，并在未來將激光雷達的成本降低至200 美元，甚至是 100 美元。激光雷達行業(yè)處于爆發(fā)初期，

43、競爭格局尚不穩(wěn)定。激光雷達廣泛的應用前景、高速增長的市場容量以及為社會帶來變革的潛在影響吸引了眾多的科技型初創(chuàng)公司入局，然而當前激光雷達的技術形態(tài)以及參數(shù)指標還沒有最終定型，行業(yè)內(nèi)競爭激烈，激光雷達技術方案不斷迭代，下游市場對激光雷達性能的要求也不斷提高，這種發(fā)展態(tài)勢對企業(yè)的創(chuàng)新能力以及產(chǎn)品的迭代速度提出了考驗，只有持續(xù)的技術創(chuàng)新和大量的研發(fā)投入才能不被市場淘汰，目前成長型的初創(chuàng)公司暫未形成穩(wěn)定的競爭優(yōu)勢?？傊?，激光雷達行業(yè)處于爆發(fā)初期，發(fā)展迅速，前景廣闊，競爭格局尚不穩(wěn)定；中國激光雷達行業(yè)尚處于起步階段，初創(chuàng)公司競爭優(yōu)勢暫未形成，但隨著行業(yè)應用的興起以及國家政策的支持，中國有很大機會在國際市

44、場上占有一席之地。毫米波雷達：外資占據(jù)市場份額較大隨著汽車市場需求及技術進步，車載毫米波雷達蓬勃發(fā)展。毫米波雷達是使用毫米波波段（millimeter wave）探測的雷達，其中毫米波是波長 110mm，對應頻率為 30300GHz 的電磁波。車載毫米波雷達通過天線向外發(fā)射毫米波，接收目標反射信號，經(jīng)后方處理后快速準確地獲取汽車車身周圍的物理環(huán)境信息，然后根據(jù)所探知的物體信息進行目標追蹤和識別分類，進而結(jié)合車身動態(tài)信息進行數(shù)據(jù)融合，最終通過中央處理單元（ECU）進行智能處理。經(jīng)合理決策后，以聲、光及觸覺等多種方式告知或警告駕駛員，或及時對汽車做出主動干預，從而保證駕駛過程的安全性和舒適性，減少

45、事故發(fā)生幾率。毫米波雷達在滿足一般探測功能的同時抗干擾能力強，且滿足商業(yè)化價格要求，其獨特優(yōu)勢使其成為 L2 級自動駕駛核心傳感器之一。毫米波雷達可以有效探測物體的相對距離、相對速度和方位角。目前，車載毫米波雷達工作頻率一般為 24GHz 和 77GHz， 24GHz 毫米波雷達應用于盲區(qū)探測（BSD）、輔助變道（LCA）等場景，77GHz 毫米波雷達應用于前向碰撞預警（FCA）、自適應巡航（ACC）等場景。此外，波長更短、探測精度更高的 79GHz 毫米波雷達是未來行業(yè)突破的熱點之一。隨著技術的發(fā)展與成熟，毫米波雷達天花板日益凸顯，未來技術領域突破較小。但隨著 L2 及更高級別自動駕駛的商業(yè)

46、化落地，車載毫米波雷達的數(shù)量將進一步增加，市場仍存在較大空間。毫米波雷達產(chǎn)業(yè)集中化發(fā)展，頭部全球汽車零部件公司瓜分市場份額。一方面，隨著技術的不斷成熟，毫米波雷達雷達價格顯著降低；另一方面，傳統(tǒng)頭部汽車零部件公司因起步早，擁有明顯的技術優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)壁壘較大，新興企業(yè)進入難度大。從競爭格局來看，全球毫米波雷達市場被博世（Bosch）、大陸集團（Continental）、法雷奧（Valeo）、海拉（Hella）、安波福（Aptiv）、電裝（Denso）、奧托立夫（Autoliv）等廠商分享。超聲波雷達：技術簡單，競爭激烈超聲波雷達憑借較低門檻，早已成為常見汽車部件之一。超聲波為振動頻率大于

47、 20KHz 的機械波，具有振動頻率高、波長短、方向性好等特點。車載超聲波雷達類型分為超聲波駐車輔助（UPA）和自動泊車輔助（APA）兩種，此前大部分車型搭載的超聲波雷達為 UPA，提供倒車輔助，而隨著智能駕駛中自動泊車技術的發(fā)展，APA 的市場在逐漸打開。在汽車智能化過程中，超聲波雷達主要提供自動泊車輔助功能，配合攝像頭、毫米波雷達等傳感器為高級別自動駕駛提供輔助功能。特斯拉、蔚來、小鵬、理想當前車型均搭載了 12 個超聲波雷達。超聲波雷達技術簡單、發(fā)展成熟，各廠商競爭激烈。在車載超聲波雷達領域，因其技術簡單、創(chuàng)新較小，各廠商之間的差距不大，賽道競爭激烈。超聲波雷達主要生產(chǎn)商有博世、法雷奧、

48、日本村田、尼塞拉、電裝、三菱、松下、中國臺灣同致電子、航盛電子、豪恩、輝創(chuàng)、上富、奧迪威等。決策層： 芯片行業(yè)國產(chǎn)替代進行時決策層相當于自動駕駛汽車的大腦，在自動駕駛中起重要作用。自動駕駛汽車在進行決策規(guī)劃時，會從環(huán)境感知模塊中獲取道路拓撲結(jié)構(gòu)信息、實時交通信息、障礙物信息和主車自身的狀態(tài)信息等內(nèi)容。通過結(jié)合以上信息，決策規(guī)劃系統(tǒng)會對當前環(huán)境作出分析，然后對底層控制執(zhí)行模塊下達指令，這一過程就是決策層的主要任務。決策層只要包括自動駕駛計算平臺、算法、自動駕駛芯片和域控制器等產(chǎn)品。算法：特斯拉具備明顯先發(fā)優(yōu)勢自動駕駛汽車常用的行為決策算法主要有三種類型：（1）基于神經(jīng)網(wǎng)絡：自動駕駛汽車的決策系統(tǒng)

49、主要采用神經(jīng)網(wǎng)絡確定具體的場景并做出適當?shù)男袨闆Q策；（2）基于規(guī)則：工程師想出所有可能的“if-then 規(guī)則”的組合，然后再用基于規(guī)則的技術路線對汽車的決策系統(tǒng)進行編程；（3）混合路線：結(jié)合了以上兩種決策方式，通過集中性神經(jīng)網(wǎng)絡優(yōu)化，通過“if-then 規(guī)則”完善。混合路線是最流行的技術路線。特斯拉是截止目前全球唯一一家實現(xiàn)了自動駕駛核心領域全棧自研自產(chǎn)的科技公司，在數(shù)據(jù)、算法、算力等各個層面打造了一套包含感知、規(guī)控、執(zhí)行在內(nèi)的全鏈路自動駕駛軟硬件架構(gòu)。特斯拉采用 Transformer 神經(jīng)網(wǎng)絡，可以將地面坡度、曲率等幾何形狀的變化情況內(nèi)化進神經(jīng)網(wǎng)絡的訓練參數(shù)中，實現(xiàn)對物體深度信息準確感

50、知和預測，達到從視頻數(shù)據(jù)輸入到向量空間輸出的效果芯片：國產(chǎn)芯片尚處于起步階段特斯拉在自動駕駛芯片領域處于領先地位。2019 年特斯拉開始全面采用自研 FSD 芯片，F(xiàn)SD 芯片設計專注于滿足特斯拉自動駕駛軟件需求，其設計的主要目標包括：低功耗、低成本、高算力、batch size 為 1、性能合適的 GPU 和高安全性。每一個 FSD 電腦配備兩塊獨立的 FSD 芯片，在汽車行駛過程中，兩塊芯片將獨立運行自己的操作系統(tǒng)，當且僅當兩塊芯片運算結(jié)果相同時，汽車響應命令并進行驅(qū)動。2021 年特斯拉發(fā)布了 D1 芯片，D1 芯片采用分布式結(jié)構(gòu)和 7 納米工藝，搭載 500 億個晶體管、354 個訓練

51、節(jié)點，僅內(nèi)部的電路就長達 17.7 公里，實現(xiàn)了超強算力和超高帶寬。隨著 D1 芯片的登場，Dojo 將在 AI 訓練的道路上快步急行，將提升特斯拉快速迭代的能力，特斯拉的 FSD自動駕駛軟件能力也將大幅提升。國外芯片仍處于主流地位，國內(nèi)芯片有較大發(fā)展空間。常用的主流自動駕駛芯片主要有兩種，一種是英特爾-Mobileye開發(fā)的 Mobileye EyeQX 系列車載計算平臺，另一種是英偉達提供的 NVIDIA Drive PX 系列車載計算平臺。Mobileye公司成立于 1999 年，在 2017 年被英特爾公司收購，其主要目標是開發(fā)和推廣交通領域的視覺輔助系統(tǒng)，并且將其作為自動駕駛技術的研

52、發(fā)戰(zhàn)略核心。以 Mobileye 公司最新的 EyeQ5 芯片為例，EyeQ5 的運算性能達到了 12Tera/每秒，且最多可以支持 20 個外部傳感器。英偉達自動駕駛芯片也處于行業(yè)領先地位，2018 年推出的 Parker 芯片，單芯片計算能力為 1TOPS，2022 年量產(chǎn)的 Orin 單芯片計算能力約 254TOPS，而預計 2025 年量產(chǎn)的 Atlan 單芯片計算能力可達 1000TOPS。地平線征程 5 芯片以多重優(yōu)勢助力高等級自動駕駛發(fā)展。地平線成立于 2015 年，自主研發(fā)邊緣 AI 芯片，提供“芯片+算法 IP+工具鏈”的完整解決方案，目前已推出車規(guī)級量產(chǎn)芯片和面向 AIoT

53、 領域的芯片平臺。征程 5 是地平線開發(fā)的第三代車規(guī)級產(chǎn)品，兼具大算力和高性能，單顆芯片 AI 算力最高可達 128 TOPS，真實 AI 性能可以達到 1283 FPS，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器感知、融合、預測和規(guī)劃控制等需求，是目前國內(nèi)支持快速量產(chǎn)的百 TOPS 級大算力芯片。執(zhí)行層： 市場滲透率有望持續(xù)提升執(zhí)行層是指在系統(tǒng)做出決策之后，替代人類對車輛進行控制，將決策層的指令反饋到底層模塊執(zhí)行任務。車輛的各個操縱系統(tǒng)都需要能夠通過總線和決策系統(tǒng)想連接，并能夠按照決策系統(tǒng)發(fā)出的指令精準地控制車輛行駛。常見的執(zhí)行層包括：線控油門、線控換擋、線控制動、線控轉(zhuǎn)向和線控懸架等。線控油門和線控

54、換擋出現(xiàn)時間較早，市場滲透率高，且市場格局近幾年已相對穩(wěn)定，自主供應商難有進一步突破；線控轉(zhuǎn)向和線控制動的技術壁壘最高，量產(chǎn)時間晚，目前滲透率低，自主供應商與海外供應商差距較小，國產(chǎn)替代機會大；線控懸架出現(xiàn)時間早，但目前滲透率仍較低，預計滲透率將在電動車高端化發(fā)展中快速提升，實現(xiàn)技術突破的自主供應商有望擴大市場份額。線控制動：行車制動市場前景廣闊線控制動包括行車制動和駐車制動，行車制動當前滲透率較低，發(fā)展空間較大。據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)行車線控制動整體滲透率較低，僅在 3%左右，隨著自主供應商 EHB（濕式線控制動系統(tǒng)）產(chǎn)品的成熟，線控行車制動產(chǎn)品將加速放量，預計 2025 年線控行車

55、制動在新能源/燃油乘用車中滲透率分別達 30%/16%，以單車價值量 2300元來計算，對應市場規(guī)模將達到 129 億元，2021-2025 年 CAGR 達 85%。電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）已經(jīng)較為廣泛的應用于乘用車，國內(nèi)情況從 2020 年銷量前十乘用車車型數(shù)據(jù)來看，EPB 加權平均滲透率為 75%，仍然有廣闊的發(fā)展空間。預計隨著新能源汽車滲透率提高疊加汽車智能化趨勢，整體中端和高端產(chǎn)品將持續(xù)滲透。圖 19：2021-2025 年線控行車制動市場規(guī)模及預測資料來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院，伯特利是國內(nèi)首家量產(chǎn) EHB One-Box 的自主供應商。目前國內(nèi)線控制動主要以 two box 企業(yè)為主

56、，one box 相較 two box 整體回收能量效率略高，可以提升電動車能量使用效率，意味著可以提升其續(xù)航里程。此外，針對自動駕駛的需求，伯特利在規(guī)?；慨a(chǎn)的線控制動 WCBS1.0 基礎上，已經(jīng)啟動開發(fā)具備制動冗余功能線控制動系統(tǒng) WCBS2.0，并同時開展對電子機械制動（EMB）的預研工作。伯特利的 WCBS 2.0 版本是適配于 L4 級別及以上的車型，雖然整體成本較高，從整體汽車產(chǎn)業(yè)智能趨勢來看，未來或?qū)⑹侵饕厔荨D 20：2017 年-2021 年伯特利電控制動產(chǎn)品年出貨量資料來源：華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院，線控轉(zhuǎn)向：國內(nèi)線控轉(zhuǎn)向仍在發(fā)展初期線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是自動駕駛的核心技術，是高階自動駕

57、駛的必要執(zhí)行器。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)決定了汽車的橫向運動，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械系統(tǒng)：駕駛員操縱方向盤，通過轉(zhuǎn)向器和拉桿,將轉(zhuǎn)向意圖傳遞到轉(zhuǎn)向車輪，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向運動。線控轉(zhuǎn)向的安全性是汽車廠家需要重點突破的技術難點，2013 年英菲尼迪 Q50 為首次搭載 DAS 線控轉(zhuǎn)向技術的量產(chǎn)車型，但在上市不到一年的時間內(nèi)，由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術缺陷不得不召回。國內(nèi)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)尚在發(fā)展初期，2021年集度、蔚來、吉利成為線控轉(zhuǎn)向技術發(fā)展和標準化研究的聯(lián)合牽頭單位，將共同牽頭線控轉(zhuǎn)向相關國家標準的制定。長城汽車也發(fā)布了其支持 L4 級別自動駕駛的線控轉(zhuǎn)向技術，預計 2023 年將實現(xiàn)量產(chǎn)。耐世特是全球領先的轉(zhuǎn)向及動

58、力傳動供貨商。耐世特專為全球汽車制造商提供電動和液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括操縱桿、傳動系統(tǒng)、ADAS 和自動駕駛技術，其客戶包括寶馬、菲亞特克萊斯勒、福特、通用汽車、豐田和大眾。這些線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用電子控制器而非液壓操作系統(tǒng)來控制車輛。2020 年耐世特和大陸集團的合資公司 CNXMotion 將開發(fā)一種新的制動轉(zhuǎn)向（Brake-to-Steer，簡稱 BtS）技術，用于自動駕駛車輛或配備 ADAS 的車輛。BtS 功能與車輛的運動控制系統(tǒng)（MCS）集成，MCS 作為車輛路徑規(guī)劃器（自動駕駛系統(tǒng)）和執(zhí)行器（轉(zhuǎn)向、剎車和動力系統(tǒng)）之間的媒介，以確定最佳前進路徑。浙江世寶是國內(nèi)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)領先企業(yè)。公司以

59、提高汽車駕駛安全性和舒適性為使命，長期致力于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)與制造，在汽車行業(yè)積累了豐富的系統(tǒng)配套經(jīng)驗和國際化客戶資源，是國內(nèi)外眾多大型汽車集團的一級配套商。公司在轉(zhuǎn)向技術領域擁有大量專利和軟件著作權，公司在電動轉(zhuǎn)向、電液轉(zhuǎn)向、線控轉(zhuǎn)向、管柱及中間軸等產(chǎn)品和技術領域的研發(fā)投入，預計未來將逐步形成批量化生產(chǎn)。目前，公司主要客戶包括吉利汽車、一汽集團、江淮汽車和東風汽車等。空氣懸架：國產(chǎn)替代降本空間較大空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，再控

60、制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的效果。目前應用空氣懸掛的汽車品牌車型來看，豪車占大部分，造車新勢力的中高端電動車也開始搭載線控懸掛，空氣懸架配置正逐步向 30 萬35 萬元價位區(qū)間的車型滲透，比如紅旗 h9、極氪 001、嵐圖 free 等售價均在 35 萬元左右，滲透率有望提升。線控空氣懸架技術成熟，行業(yè)格局穩(wěn)定，國產(chǎn)替代具有較大的降本空間，中國供應商享受到降價帶來的紅利。中鼎股份通過收購德國 AMK 公司進入空懸系統(tǒng)領域。空氣懸架的外資供應商有大陸、AMK、威巴克等，AMK 在空懸壓縮機技術處于行業(yè)領先地位，主要配套捷豹路虎、沃爾沃、奔馳等高端客戶。中鼎股份 2016 年