新航行系統(tǒng)復習資料全

1、PAGE12 / NUMPAGES12VORomni-directionalrangingDMEdistancemeasurementequipmentNDBnon-directionalbeaconVHF1、新航行系統(tǒng)新航行系統(tǒng)是基于衛(wèi)星技術為基本特征的全球新通信導航監(jiān)視和空通管理系統(tǒng)。導航是系統(tǒng)的核心，通信是系統(tǒng)的必要條件，監(jiān)視是安全保障的手段。（CNSATM系統(tǒng)）。2、導航導航是引導航行的意思，也就是引導艦船，飛機等運載體按照預定的要求進行航行的過程。CNS/ATM系統(tǒng)中的導航系統(tǒng)是通過引入星基導航系統(tǒng)來提供全球精確、可靠和無隙的定位服務。3、RNAV/RNPRequirednaviga

2、tionperformanceAreanavigationRNP定義為在一條指定的航線上，飛機在一個給定的概率上保持的最大偏差值。RNP是對規(guī)定空域導航性能精度的一種表示，綜合了導航傳感器誤差、機載接收機誤差、顯示誤差和飛行技術等誤差。航路RNP類型可以由單一的精度數(shù)值確定，該值被定義為某一特定包容面所需的最低導航性能精度。區(qū)域導航（RNAV）是一種導航方法，允許飛機在臺基導航設備的基準臺覆蓋圍或自主導航設備能力限度，或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運行。4、ATNAeronauticaltelecommunicationsnetwork新航行系統(tǒng)將形成的航空電信網（ATN）是適應航空計算機應

3、用的發(fā)展和航空管理自動化的需求而組成的空地一體化的數(shù)據信息交換網絡5、ADS和ADS-BAutomaticdependentsurverllance-broadcast/addressed/contract/panel/report自動相關監(jiān)視（ADS）是用飛機機載自主導航設備提供得信息監(jiān)視飛機運行得一種技術，是一種全新得監(jiān)視系統(tǒng)，它將改變過去沿用得使用地面設備或地面計算來監(jiān)視飛機活動的方法。Automatic是指飛機上的各種信息是自動發(fā)送、自動收集處理、自動顯示的；Dependent是指監(jiān)視要依據飛機提供的各種飛行信息。ADS空地系統(tǒng)分為三個部分，即空中系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)和地面用戶系統(tǒng)。廣播式自

4、動相關技術（ADS-B）是ADS技術的一個擴展，包括向多架飛機或多個ATM部門廣播位置信息。裝備ADS-B的每架飛機或地面設備都周期性的廣播其位置和其他從機載設備推算的有關數(shù)據。任何用戶，無論是飛機上的還是地面上的，只要在廣播覆蓋圍，都能處理這個信息。6、ACRAS歐洲航空體系稱為：ACAS（AirborneCollisionAvoidanceSystem）機載防撞系統(tǒng)。美國航空體系稱為：TCAS（TrafficAlertandCollisionAvoidanceSystem）空通警告防撞系統(tǒng)。TCAS與ACAS實際上的含義和功能是一致的。機載防撞系統(tǒng)分為兩類TCAS/ACAS和TCAS/AC

5、AS。TCAS/ACAS只有交通咨詢信息（TA）而沒有分析咨詢信息（RA）。TCAS/ACAS同時具備交通咨詢信息（TA）和分析咨詢信息（RA）。同時在（RA）方第1頁式下具備語音提示。七十年代，美國ARINC公司開發(fā)了一種VHF地空數(shù)據鏈，命名為ACARS（Theaircraftcommunicationaddressingandreportingsystem），即飛機通信尋址與報告系統(tǒng)7、數(shù)據鏈在一條線路了上傳輸數(shù)據中，出物理線路外，還包括一些必要的的給程來控制這些數(shù)據的傳輸，吧實現(xiàn)這些規(guī)程的硬件和軟件加到鏈路上就構成數(shù)據鏈，如果采用復用技術，一條鏈路可等效為多條數(shù)據鏈路，因此數(shù)據鏈又稱為

6、邏輯鏈路。8、儀表進近根據飛行儀表提供的信息，對障礙物保持固定的超障余度所進行的一系列預定的機動飛行9、調制對信號源的信息進行處理加到載波上，使其變?yōu)檫m合于信道傳輸?shù)男问降倪^程10、間隔標準滿足最低安全水平要求的間隔值，我們稱之為間隔標準11、GNSSGlobalNavigationSatelliteSystem，全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)是新一代星基無線電衛(wèi)星導航系統(tǒng)，可實現(xiàn)高精度定位12、衛(wèi)星通信衛(wèi)星通信是指利用人造地球衛(wèi)星作為中繼站轉發(fā)無線電波，在兩個或多個地球站之間進行的通信13、空域根據飛行訓練和作戰(zhàn)的需要而劃定的一定圍的空間。通常以明顯地標或導航臺為標志12INMARSAT海事衛(wèi)星通信系統(tǒng)具

7、有廣播特性和大面積覆蓋，通信質量高等優(yōu)點，是適合海事通信用的一種理想的通信手段。P1513.OSI模型referencemodelofopensysteminterconnection模型是國際標準化組織與1980年公布的，非協(xié)議文件，提供了將網絡功能分層的建議，便于協(xié)議標準的開發(fā)：物理層數(shù)據鏈路層網絡層傳輸層會話層表示層應用層14CPDLC管制員飛行員數(shù)據鏈通信系統(tǒng)是一種終端系統(tǒng)控制臺，直接連接至新航行系統(tǒng)的網關系統(tǒng)，網關用于空地數(shù)據鏈網絡的通信和報文處理。P11415.WGS-84坐標系是美國國防部研制確定的坐標系，是一種協(xié)議地球坐標系p5617.ATFM:空通流量管理保障空通安全、有序和

8、迅速流動的一種服務，確保最大限度地利用ATC的容量，并使交通量與ATS當局宣布的容量相一致。18.RVSM縮小垂直間隔19.ATFM的戰(zhàn)略規(guī)劃在行動生效日一天以前執(zhí)行的措施，戰(zhàn)略規(guī)劃一般會提前進行，通常在二到六個月之前。屬于新航行系統(tǒng)數(shù)據通信媒體的是航空移動衛(wèi)星數(shù)據鏈；新航行系統(tǒng)的組成部分：新航行系統(tǒng)是一個以星基為主的全球通信、導航、監(jiān)視加上自動化的空通管理的系統(tǒng)，主要由通信（C）、導航（N）、監(jiān)視（S）和空通管理（ATM）組成，其中CNS是硬件，ATM是軟件。導航系統(tǒng)的主要特征：根據“所需導航性能（RNP）的規(guī)定，逐步推行區(qū)域導航（RNAV）能力；全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)（GNSS）將提供全球圍的覆

9、蓋并用于對飛機的精密進近的引導；微波著陸系統(tǒng)（MLS）將在精密進近和著陸引導方面代替儀表著陸系統(tǒng)（ILS）；無方向性導航臺（NDB）和全向信標與測距儀（VOR/DME）將逐步取消。16.增強型近地告警系統(tǒng)以地理信息系統(tǒng)為平臺的系統(tǒng)，可以為飛機在最后進近和著陸階段提供安全保障。第2頁甚高頻全向信標系統(tǒng)（VOR）的功能：利用兩個VOR臺或利用一個VOR臺和一個DME臺組合確定飛機的位置；利用航路上的VOR臺引導飛機沿航線飛行；終端引導飛機進場和作非精密進近。ILS的作用：ILS（InstrumentLandingSystem）又稱為盲降。因為儀表著陸系統(tǒng)能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天

10、氣下，引導飛機進近著陸，儀表著陸系統(tǒng)是飛機進近和著陸引導的國際標準系統(tǒng)，主要為飛機在最后進近階段提供航向道和下滑道信號，引導飛機沿預定的下滑線進近著陸。ACRAS組成：機載設備，主要是一個ACARS管理單元（MU）；地面設備，主要是與機載ACARS設備對應的VHF遠端地面站（RGS）；網絡管理與數(shù)據處理中心，用于保證多個用戶的信息共享。CNS/ASM系統(tǒng)的主要特征通信1.VHF話音和數(shù)據通信將繼續(xù)在一些陸地區(qū)域和機場區(qū)域使用。2.在高密度空域，二次雷達S模式數(shù)據鏈路將用于空通服務。3.至少在世界上大部分地區(qū)具有衛(wèi)星數(shù)據和話音通信能力。初期短波通信可能還得保留在極區(qū)使用，直至在該地區(qū)可以使用衛(wèi)星

11、通信為止。4.在終端用戶之間通過不同的地空和地面通信鏈路進行的數(shù)字化數(shù)據分組交換由航空電信網（ATN）提供。導航”1.根據“所需導航性能（RNP）的規(guī)定，逐步推行區(qū)域導航（RNAV）能力。2.全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)（GNSS）將提供全球圍的覆蓋并用于對飛機的精密進近的引導3.微波著陸系統(tǒng)（MLS）將在精密進近和著陸引導方面代替儀表著陸系統(tǒng)（ILS）4.無方向性導航臺（NDB）和全向信標與測距儀（VOR/DME）將逐步取消。監(jiān)視二次雷達A、C、S模式將用于終端區(qū)域和高密度陸地空域。自動相關監(jiān)視（ADS）將廣泛使用并由二次雷達作補充。一次雷達的使用將減少。銥星的軌道高度是765km（地球軌道半徑是637

12、8km開普勒常數(shù)是）計算一顆衛(wèi)星兩次飛越南極的時間間隔?，F(xiàn)行航行系統(tǒng)不足之處：精度低，可靠性差；全球難以以統(tǒng)一方式運作；通信采用話音而缺少空地數(shù)字數(shù)據交換系統(tǒng)，這就導致傳輸速度慢、多信宿的限制、易出錯、業(yè)務種類的限制等缺陷；現(xiàn)行的CNS難以適應飛機架次與流量的增加。星通信系統(tǒng)的工作原理：從一個地面站發(fā)出無線電信號，這個微弱的信號被衛(wèi)星通信天線接收后，首先在通信轉發(fā)器中進行放大，變頻和功率放大，最后再由衛(wèi)星的通信天線把放大后的無線電波重新發(fā)向另一個地面站，從而實現(xiàn)兩個地面站或多個地面站的遠距離通信。區(qū)域導航的應用航路：固定航路：在該區(qū)域公布的永久性航路。航路上缺乏導航信號源進行航跡制導，只能由具

13、有RNAV能力的飛機作RNAV運行；偶用航路：在該區(qū)域公布的短期性RNAV航路，只在遇到不尋常的事件，臨時需要時選用；隨機航路：非公布航路，在指定的RNAV區(qū)域，由飛行計劃自行確定的航路；終端區(qū)航路：包括RNAV標準到達程序、RNAV進近程序、RNAV標準離場程序、RNAV等待程序等。C第3頁二次雷達S模式數(shù)據鏈詢問信號的種類和S模式應答機對各種詢問信號的回答信號形式衛(wèi)星通信的組成與衛(wèi)星通信線路的組成。衛(wèi)星通信系統(tǒng)組成：通信衛(wèi)星、地球站、跟蹤遙測與指令系統(tǒng)和監(jiān)控管理系統(tǒng)衛(wèi)星通信線路：發(fā)端地球站、上行傳播路徑、通信衛(wèi)星轉發(fā)器、下行傳播路徑和接收端地球站組成未來ATM的目標：為適應用戶優(yōu)選的飛行剖

14、面提供更大的靈活性和有效性；改善現(xiàn)有的安全水平；適應于各種類型的飛機和機場能力；改善向用戶提供的信息，包括氣象條件、交通狀況和設備可用性；根據的規(guī)定和程序組織空域；增加用戶參與的決斷，包括空地以計算機對話方式協(xié)商飛行計劃；增加容量滿足空通的未來需求。二次雷達系統(tǒng)相對于一次雷達的特點：發(fā)射功率較小，二次雷達的工作與飛機的反射面積無關，對同樣工作距離，二次雷達地面發(fā)射功率比一次雷達小得多；不存在目標閃爍現(xiàn)象，二次雷達回波是由機載應答機主動輻射的信號形成，不是目標反射能量形成，因而與目標的反射面積無關；干擾雜波較少；提供的信息豐富，可提供距離和方位信息、飛機代碼信息和飛機氣壓高度信息。衛(wèi)星通信系統(tǒng)的

15、組成與衛(wèi)星通信線路的組成：衛(wèi)星通信系統(tǒng)組成：通信衛(wèi)星、地球站、跟蹤遙測與指令系統(tǒng)和監(jiān)控管理系統(tǒng)；衛(wèi)星通信線路：發(fā)端地球站、上行傳播路徑、通信衛(wèi)星轉發(fā)器、下行傳播路徑和接收端地球站組成；影響間隔標準制定的因素：位置偏差、估計偏差、操作誤差、通信延遲、時鐘誤差、人為誤差、緩沖區(qū)。中國實施CNS/ATM系統(tǒng)的總體指導原則：履行國際民航公約的義務和權利。中國在其管轄的空域中行使和強化安全規(guī)則的權利不得受到侵犯；在未來高度現(xiàn)代化的星基系統(tǒng)中，中國將要履行的權利不得受到侵犯。遵循ICAO按照國際民航公約建立的全球協(xié)調的CNS/ATM過渡計劃和實施指導原則。在以衛(wèi)星為基礎的全球、區(qū)域和國家系統(tǒng)中，要求衛(wèi)星服

16、務提供者保證向國家用戶、航空用戶和其他用戶收取費用的合理性。新航行系統(tǒng)所提供的設備必須符合中國民航總局頒布的適航標準。新航行系統(tǒng)的發(fā)展1983年底成立了一個未來空中航行系統(tǒng)（FANS）專門委員會。FANS委員會的任務是研究、確定和評估包括衛(wèi)星通信和導航等新技術的應用，為今后25年民用航空航行系統(tǒng)的未來發(fā)展提出建議。1988年5月在FANS第4次會議上提交了一份總結報告，建議國際民航組織采納主要基于衛(wèi)星技術（CNSATM系統(tǒng)）。同時向ICAO理事會建議，應成立一個新的委員會以便就發(fā)展和過渡規(guī)劃的整體監(jiān)督和協(xié)調提出咨詢意見，確保未來CNSATM系統(tǒng)在全球圍，以最有效益的方式，以與在各航行系統(tǒng)之間和

17、不同地理區(qū)域之間取得平衡的途徑下實現(xiàn)1989年7月成立了未來航行系統(tǒng)發(fā)展與過渡規(guī)劃監(jiān)督和協(xié)調（簡稱FANS）委員會，負責制訂FANS系統(tǒng)的實施計劃和過渡安排。1991年9月，來自85個國家、13個國際組織的450位代表聚集在加拿大蒙特利爾ICAO總部，參加第10次航行會議，通過FANS方案，即CNSATM系統(tǒng)，包含了一系列復雜的相互關聯(lián)技術，而且其大部分依賴于衛(wèi)星技術。達成對CNSATM系統(tǒng)的認可標志著國際民用航空一個新時代的開始，為在全世界圍與新系統(tǒng)的規(guī)劃和實施有關的許多活動鋪平道路。第4頁1992年10月得到ICAO第29屆大會批準FANS的方案。1993年10月，F(xiàn)ANS專門委員會在第4

18、次會議上宣布完成了歷史使命，從而全球轉入實施未來航行系統(tǒng)的階段，改稱為“國際民航組織的CNSATM系統(tǒng)”，簡稱“新航行系統(tǒng)”。此次會議公布了兩個典性文件，一是“新航行系統(tǒng)”總論，一是帶有時間進程的“新航行系統(tǒng)全球過渡協(xié)調計劃”1995年5月成立了一個CNSATM系統(tǒng)實施委員會，該委員會是今后指導新航行系統(tǒng)實施的ICAO最高機構。NGPS定位原理。距離測量：以偽碼全1狀態(tài)作為時間標記點，比較拗本地碼與本地基準偽碼的全1狀態(tài)起點，可以測得電波傳播延遲t求得衛(wèi)星到用戶的距離。多星定位：RirDi四個衛(wèi)星四個方程GNSS的增強方法和每種方法的涵機載增強(1)一種機載增強(ABAS)類型被稱為接受機自治

19、完好性監(jiān)控(RAIM)，如果視界有多于4顆衛(wèi)星構成適合的幾何圖形，就能使用RAIM，當視界有5顆衛(wèi)星時，可以計算出5個獨立的位置。如果這5個位置不匹配，那么就能推斷出至少有一顆衛(wèi)星正在給出錯誤的信息。如果視界6顆甚至更多的衛(wèi)星，就能計算出更多的獨立位置，那么接受機就可以從定位計算中判別失效衛(wèi)星并排除它。(2)還可實現(xiàn)其它類型的機載增強，一般稱其為飛機自治完好性監(jiān)控(AAIM)，例如，在飛機做機動飛行，衛(wèi)星導航天線被遮擋的短時間或在視界衛(wèi)星數(shù)量不夠時，慣性導航系統(tǒng)可作為GNSS的輔助設備。其它的增強技術，特別是適用于改善導航功能可用性的技術，還包括高度表輔助，更精確的時間信息源或采用濾波技術與其

20、它傳感器進行組合等。陸基增強GPS的標準定位服務提供100米的定位精度，但如果采取差分GPS技術，可得到510米的定位精度。差分GPS是在已知位置的地方(差分臺)，用GPS接收機接收衛(wèi)星信號，監(jiān)測GPS系統(tǒng)的誤差；并按規(guī)定的時間間隔，定時地把誤差值(校正量)等數(shù)據播發(fā)出去。用戶利用收到的信息，對觀測值進行校正。陸基(也指局域)增強系統(tǒng)(GBAS)的一個監(jiān)測站是設在希望作精密飛行的機場或其周圍。信號直接發(fā)送給機場周圍，大約37公里(20海里)的飛機。這些信號包括提高局域圍飛機位置精度的修正信息和衛(wèi)星完好性信息，并需要由地面和飛機間的數(shù)據鏈完成。星基增強使用陸基系統(tǒng)提供所有飛行階段的覆蓋是不實際的

21、。一種可以解決大面積增強覆蓋的方法是利用衛(wèi)星發(fā)射增強信息，我們稱之為星基增強(SBAS)(也指廣域或地區(qū)增強)。靜地衛(wèi)星提供的星基增強有一定的局限性，這是由于衛(wèi)星軌道設在赤道上空，衛(wèi)星信號在極區(qū)不可用，而且信號還可能被飛機或地形所遮蓋，因此不能期望利用星極增強手段就可以支持所有飛行階段，特別是精密進近和更高等級的著陸。為了減少這些缺陷，建議必須考慮其他軌道的GNSS增強衛(wèi)星和(/或)陸基增強手段。簡述陸基增強系統(tǒng)和星基增強系統(tǒng)組成。第5頁區(qū)域導航的定義和特征定義：是一種導航方法，允許飛機在臺基導航設備的基準臺覆蓋圍或自主導航設備能力限度，或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運行特征：在航路結構上，

22、RNAV航線的航路點是脫離導航臺址自行定義的，可以是任何地理位置點。在定位方法上，RNAV必須確定出飛機在地球上的絕對位置（地理坐標的經緯度）。RNAV也必須將飛行計劃轉換到航線坐標上，并算出向前方航路點已飛行的距離或待飛行的距離，和航跡的側向偏離，這種計算應該在大圓航線上進行。今天的導航計算機可以結合在機載導航設備部，也可以在外部。如導航管理系統(tǒng)（NMS）、性能管理系統(tǒng)（PMS）、飛行管理系統(tǒng)（FMS）等，其計算機大都有RNAV能力，按照大圓航線制導飛行。即都能和自動駕駛儀、和顯示系統(tǒng)耦合，將航線偏離和駕駛指令送給自動駕駛儀，實現(xiàn)自動制導和監(jiān)視。傳統(tǒng)導航的航路寬度是50公里（航線兩側各25公

23、里），區(qū)域導航分為基本RNAV：10海里（航線兩側各5海里）和精密RNAV：4海里（航線兩側各2海里）?？v向間隔，傳統(tǒng)導航：海洋20分鐘，陸地10分鐘；區(qū)域導航：海洋80海里，陸地30海里。區(qū)域導航的效益優(yōu)勢1.城市間可以建立路途更短的徑直航線，縮短飛行距離和時間，節(jié)約燃油和飛行成本；2.除公布的固定航路和偶用航路外，還可以采用隨機航路，增加了航路選擇的靈活性；3.允許建立平行或雙線航路，提高空域的利用率和交通流量；4.導航精度提高，可減小縱向和側向（縮小航路寬度）間隔提高空域的利用率和交通流量；5.利用全球導航設備，可以在洋區(qū)和邊遠地區(qū)實施區(qū)域導航飛行，因而在這些地區(qū)可以建立更多的航線和隨時

24、增辟航線；在全面實行區(qū)域導航后，可以逐步撤消導航臺，從而節(jié)約大量設備投資和維護費用。STCAS-2系統(tǒng)的組成和功能TCAS有兩種類型：TCAS由TCAS天線、一個A/C模式應答機和TCAS處理器組成，功率低、距離短。TCAS：TCAS天線、TCAS收發(fā)組、S模式應答機、L頻段無線、控制盒和顯示器功能：系統(tǒng)通過接受，處理其他飛機應答機的應答信號，是飛機能夠保持在一定圍監(jiān)視能力。監(jiān)視圍以飛機為中心，半徑為14海里的球體一個值，表示在監(jiān)視圍機組需要辨別碰撞威脅和采取逃避碰撞操作所需的最小時間TCAS系統(tǒng)提供垂直的修正或預防措施的咨詢。在監(jiān)視圍提供飛機的航向距離和高度信息，跟蹤并顯示對TCAS詢問作響

25、應的飛機。該系統(tǒng)提供兩種不同類型的咨詢（警告），即修正的交通諮詢（TA）和采取緊急措施的分析咨詢（RA）TA通知駕駛員對現(xiàn)時飛行航道給以警告；RA通知機組立即采取操縱飛機逃避的最短時間，以防止發(fā)生碰撞。TA的第6頁顯示是告知機組在監(jiān)視圍所出現(xiàn)的飛機，RA為機組提供回避碰撞的功能。裝有TCAS-2的飛機與裝有不同應答設備的飛機發(fā)生沖突時可以各自得到什么樣的RA?裝有S模式/TCAS2系統(tǒng)的飛機，可獲得相互配合和分析咨詢裝有TCAS1的飛機響應，只能獲得分析咨詢，不能獲得相互配合的功能對裝有A/C模式(可報告高度的)應答機的飛機響應，也能獲得分析咨詢對只裝有A模式應答機的飛機響應，只能獲得交通資訊

26、(T/A)對地面S模式雷達則可提供分析咨詢報文和傳輸安全高度命令對地面S模式詢問機的接收機，則可提供TCAS2飛機所發(fā)送的分析咨詢RA廣播報文實施ADS需要哪些基礎a).由機載導航設備提供位置數(shù)據；b).1秒（UTC）以的報文時間標記；c).空地數(shù)據鏈路了；d).為ATC提供信息的地面基礎設施；e).適合的空通服務程序；實施ADS后，將會出現(xiàn)哪些新的變化?實施ADS具有以下優(yōu)點：1.在飛雷達環(huán)境下，如：海洋、沙漠、高山等地區(qū)提供進近雷達監(jiān)視手段；2.飛機自動發(fā)送位置報，減少陸空對話次數(shù)，減輕管制員的工作負荷；3.減少間隔，提高空域利用率；4.導航能力和位置報告能力的增加，可用最佳飛行剖面和徑直

27、飛行，提高航空公司的經濟效益，同時可以靈活指揮飛機的飛行；5.衛(wèi)星通信傳輸監(jiān)視信息，管制中心的設立不受地點、數(shù)目的限制。另外，與雷達監(jiān)視相比ADS技術成本低，可節(jié)省大量的設備建設投資。詳細講述未來的空域管理將會包括那些容？主要容轉向空域結構的戰(zhàn)略規(guī)劃功能和靈活使用空域與現(xiàn)行的空管系統(tǒng)相比，新航行系統(tǒng)有哪些特點：（1）具有充分的覆蓋性，不受山區(qū)、沙漠和海洋的限制，能隨時準確掌握空情，從而大大提高飛行安全和空域利用率，飛機可以靈活選擇最佳的航線飛行，節(jié)約飛行時間和油料消耗。（2）能夠充分利用信息資源，實現(xiàn)一定程度上的集中管理，發(fā)揮流量管理中心和管制中心計算機的自動數(shù)據處理能力，也有利于航行系統(tǒng)實現(xiàn)全球統(tǒng)一協(xié)調運行，提高飛機的自治飛行能力。（3）大大減少地面空管設施的數(shù)量，大幅度降低建設和維護費用。空域結構的戰(zhàn)略規(guī)劃：在任何給定那個的空域確定ATM所需的通訊，導航和監(jiān)視要求；基礎結構規(guī)劃1，所需性能的管理ATM對通信的運行要求所需通信性能(RCP)ATM對導航的運行要求規(guī)定飛機的區(qū)域導航能力(RNAV)第7頁ATM對監(jiān)視的運行要求確定雷達和ADS覆蓋標準；所需監(jiān)視性能(RSP)所需總體性能(RTSP)RTSP將指導ICAO