第七講航空公司運量預測

1、2022-7-41航空公司運量預測概述航空公司運量預測概述 從預測期劃分看，航空公司運量預測可分為三種類型： 短期預測預測期為1個月18個月。航空公司的年度計劃、航班計劃等都需要做短期預測，收益管理中的運量預測每天都要做預測，甚至每天做幾次運量預測。 中期預測預測期為18個月5年。航空公司的發(fā)展規(guī)劃、市場競爭計劃、職工需求量及一般設備、設施計劃等均需做中期預測。 長期預測預測期為5年15年。航空公司編制發(fā)展戰(zhàn)略、市場戰(zhàn)略和機隊規(guī)劃等均需做長期預測。 航空運輸市場主要是由航空公司的供應方面和旅客、貨主的需求方面組成。為滿足客貨運輸?shù)男枨螅娇展咎峁┻\力。而運力主要是由飛機、空勤人員和維修能力組

2、成。 飛機與航線資源最佳配置是航空公司提高經(jīng)營效率和經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。 對需求方面要分析旅客的構(gòu)成，分析人們?yōu)槭裁匆俗w機旅行，要了解旅客什么時候旅行，在一定時期內(nèi)旅行多少次，旅客對旅行時間、票價、舒適程度有什么要求。 對于供給方面，需要了解航空公司的機隊結(jié)構(gòu)，飛機利用程度，航線網(wǎng)絡、班次和票價，向旅客提供什么樣的服務，機型成本等。 航空公司運量預測的框圖 歷史趨勢：國內(nèi)生產(chǎn)總值等統(tǒng)計資料歷史上全行業(yè)運量歷史上航空公司運量航空公司經(jīng)營效率、客座利用率全行業(yè)運量預測航空公司運量預測 環(huán)境：政治、經(jīng)濟、空中交通管制和航空技術(shù)等航空公司季節(jié)指數(shù)測定航空公司航線網(wǎng)絡運量及季節(jié)運量預測航線業(yè)務權(quán)、新開辟

3、航線 做全行業(yè)的宏觀預測，必須調(diào)查影響我國航空運輸?shù)母鞣N因素，以及這些影響因素各自的影響程度。 對航空公司運量預測，要采用綜合預測法也就是要采用多種方法預測，然后對各種預測結(jié)果加以綜合、判斷。 一般先對航空公司的業(yè)務量(指運輸總周轉(zhuǎn)量，旅客、貨物、郵件和行李的運量)進行預測，然后，對航空公司營運的航線網(wǎng)絡運量進行預測。 對航線網(wǎng)絡運量預測時，既要考慮目前的航線網(wǎng)絡又要考慮未來應開辟的新航線及對其他航線的營運，要把航空公司的市場戰(zhàn)略和航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合起來考慮。同時，還要考慮競爭對手的情況，對市場競爭的各方實力、競爭所處地位進行認真分析。 在編制航班計劃時，僅有航線網(wǎng)絡運量預測還不夠，還必須

4、對因季節(jié)變化而引起的運量變化進行預測。2022-7-46 宏觀運量預測是指全行業(yè)航空運輸量預測。它包括運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵及行李運輸量的預測。宏觀運量預測包括短、中、長期的運量預測。 從事宏觀運量預測的目的：為政府制定產(chǎn)業(yè)政策服務，為國家編制年度計劃、規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略服務；指導航空公司從事編制年度計劃規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略。 一、中國航空運輸發(fā)展趨勢 分析中國航空運輸發(fā)展趨勢要從兩方面進行：一是把握中國航空運輸運量總體發(fā)展趨勢；二是分析中國航空運輸運量發(fā)展的周期性。 項目時期運輸總周轉(zhuǎn)量旅客運輸量貨物運輸量“一五”28.725.332.6“二五”10.819.818.9

5、1963196522.117.315.3“三五”0.74.48.1“四五”28.944.94.8“五五”20.l19.813.8“六五”24.216.817.0“七五”14.517.313.6“八五”23.425.322.31951196038.435.545.1196119701.80.51.51971198024.431.89.21981199019.317.115.31991199817.716.718.01951196525.424.226.81966198016.018.58.21981199520.619.717.6表表3l我我國民航運國民航運輸量年均輸量年均增長速度增長速度（%）

6、199619988.93.711.2年份ZLLKHY年份ZLLKHY197819791980198119821983198419851986198719881.001.261.441.792.122.213.094.265.186.797.741.001.291.491.741.931.702.403.234.325.406.251.001.251.391.481.591.822.363.063.524.585.1419891990199119921993199419951996199719986.888.3710.7414.3517.1419.5623.9226.9929.0231.105.

7、567.199.4312.5014.6517.4922.1624.0624.3824.754.855.797.089.0110.8713.0015.8418.0219.5321.78表表3-2 航空運量增長情況航空運量增長情況 表3-2中的ZL代表運輸總周轉(zhuǎn)量，1978年為29866萬噸公里；LK為旅客運輸量，1978年為230.91萬人次；HY為貨郵運輸量，1978年為63816噸。 圖3-2 航空運量發(fā)展趨勢年份國內(nèi)運輸總周轉(zhuǎn)量國際運輸總周轉(zhuǎn)量年份國內(nèi)運輸總周轉(zhuǎn)量國際運輸總周轉(zhuǎn)量年份國內(nèi)運輸總周轉(zhuǎn)量國際運輸總周轉(zhuǎn)量19701971197219731974197519761977197819

8、794662518658827024992113620147331619522416259491601872072041141356139484606745011322198019811982198319841985198619871988198927712302993305031494470986742391901122382132926119506144751923625334293383791750615525406824580980695391990199119921993199419951996199719981451571903292604593126213775954746605

9、4071758769861668582595103772134903158708170017201250225802278132311262表33 國內(nèi)、國際運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里） 圖3-3 國內(nèi)、國際運輸總周轉(zhuǎn)量發(fā)展趨勢年份國內(nèi)旅客運輸量國際旅客運輸量年份國內(nèi)旅客運輸量國際旅客運輸量年份國內(nèi)旅客運輸量國際旅客運輸量1970197119721973197419751976l977l97819792132455992133140157220274111126671115198019811982198319841985198619871988198929332635629843459583111

10、0911711052292837445675769511586199019911992199319941995199619971998134617972394280534454419478251125205114153202234288368440505526表3-4 國內(nèi)、國際旅客運輸量（萬人次）圖3-4 國內(nèi)、國際旅客運輸量發(fā)展趨勢 年份國內(nèi)貨郵運輸量國際貨郵運輸量年份國內(nèi)貨郵運輸量國際貨郵運輸量19701971197219731974197519761977197819791980198119821983198435823323842883627402342264379834226491

11、845855468638685917013072277806011041721068785797747108127573396383552629647139051471617748215082841819851986198719881989199019911992199319941995199619971998134242155809211557225987207446239467288961369681441896565202702557821556953870108165537922421195723263435651238110210372413372416726218573122968

12、2247126291142314942表3-5 國內(nèi)、國際貨郵運輸量（噸） 圖3-5 國內(nèi)、國際貨郵運輸量發(fā)展過程（噸） 1 1、運輸總周轉(zhuǎn)量：總體需求保持較快增長、運輸總周轉(zhuǎn)量：總體需求保持較快增長 中國產(chǎn)業(yè)洞察網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示2013年3月我國全民航綜合、國內(nèi)（含地區(qū)）、國際和地區(qū)的運輸總周轉(zhuǎn)量（RTK）分別為560.0、385.6、174.5、11.9億噸公里，同比增長13.2%、16.0%、7.6%、3.5%5。 2013年1-3月我國全民航綜合、國內(nèi)（含地區(qū)）、國際和地區(qū)的累計運輸總周轉(zhuǎn)量（RTK）分別為1551.6、1098.1、464.4、33.7億噸公里，同比增長10.5%、12.9

13、%、7.6%、7.0%。 2 2、旅客運輸量：同比上升，環(huán)比持平、旅客運輸量：同比上升，環(huán)比持平 2013年3月我國民航綜合、國內(nèi)（含地區(qū)）、國際和地區(qū)旅客運輸量分別為2878.3、2669.2、209.2、73.9萬人次，同比增長15%、15.2%、12.7%和7.9%，環(huán)比增長0%、3.4%、1.9%和-3.5%。 2013年1-3月我國民航綜合、國內(nèi)（含地區(qū)）、國際和地區(qū)累計旅客運輸量分別為8232.7、7694.4、604.9、217萬人次，同比增長11%、11.9%、11.6%、11.2%。美國、日本航空運輸?shù)陌l(fā)展過程 美國航空運輸總周轉(zhuǎn)量1960年、1997年分別為70.83億噸公

14、里和1166.46億噸公里，年均增長7.9，相對美國經(jīng)濟來說發(fā)展相當快，同時期美國國內(nèi)生產(chǎn)總值年均增長約為2.3。而19631997年運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長7.7，仍然呈現(xiàn)出高速發(fā)展的勢頭。 日本1960年、1997年航空運輸總周轉(zhuǎn)量分別為1.19億噸公里和206.28億噸公里，年均增長15，這是高速發(fā)展時期。 1960年、1997年國際民航組織締約國定期航班運輸總周轉(zhuǎn)量分別為124.6億噸公里和3411.4億噸公里，37年來，年均增長9.36。 圖3-6 美國航空運輸總周轉(zhuǎn)量發(fā)展過程 圖3-7 日本航空運輸總周轉(zhuǎn)量發(fā)展過程 我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量1974年在國際民航組織排在44位，1978年為3

15、7位，改革開放以來，我國航空運輸突飛猛進地發(fā)展，1990年上升到第17位，1999年上升到第9位。旅客周轉(zhuǎn)量1975年我國排在第40位，1978年為第37位，1990年第15位，到1999年上升到第6位。 2006年上升到第2位。航空運輸發(fā)展的周期性 1998年我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量比1997年增長6.3，而旅客運輸量僅增長1.5，而且全行業(yè)虧損24億元，這是中國民航自1975年以來首次發(fā)生虧損。中國民航處于低迷狀態(tài)，有些人不知所措，甚至有些人把1998年發(fā)生的問題都歸于自1997年7月以來東南亞發(fā)生的金融風暴對我國航空運輸?shù)挠绊憽?實質(zhì)上1998年中國航空運輸發(fā)展處于低潮，主要是由于航空運輸發(fā)

16、展的周期性造成的。雖然東南亞的經(jīng)濟危機使旅游業(yè)受到很大影響，外貿(mào)出口大幅度下降，我國航空運輸管理水平低，就業(yè)人員素質(zhì)不高。當然這些對航空運輸均有影響。但總體看，是航空運輸發(fā)展的周期性起了根本的、關(guān)鍵的作用。 所謂航空運輸發(fā)展的周期性是指航空運輸發(fā)展是呈現(xiàn)波浪式發(fā)展的。 年份HVt年份HVt年份HVt年份HVt1960196119621963196419651966l9671968196919.2-11.3-28.614.625.l27.06.512.1-16.3-3.019701971197219731974197519761977197819796.511.413.318.753.155.3

17、8.711.343.625.7198019811982198319841985198619871988198914.424.818.04.240.037.821.831.014.0-11.119901991199219931994199519961997199821.628.333.619.514.122.312.87.56.4表表3-6 航空運輸總周轉(zhuǎn)量環(huán)比增長速度（航空運輸總周轉(zhuǎn)量環(huán)比增長速度（%）圖3-8 運輸總周轉(zhuǎn)量環(huán)比增長速度 從表36和圖38可以觀察出我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量的環(huán)比速度確實具有一定的周期性。從圖38可明顯看出，其變化形態(tài)呈現(xiàn)出“波浪”式。我們將相鄰低谷(或峰值)之間的時

18、期間隔稱為周期，從19601998年發(fā)生6次較明顯的周期變動，依次為6、8、8、6和9年，周期不是絕對相等，大約7年8年發(fā)生一次。從而判斷1998年可能是最新周期的低谷。 航空運輸發(fā)展的周期性具有普遍意義，各國航空運輸發(fā)展均有這個特征，其發(fā)生的根本原因在于經(jīng)濟發(fā)展的周期性。 年份Vt年份Vt年份Vt年份Vt1960196119621963196419651966196719681969-0.3-27.3-5.610.218.317.010.7-5.7-4.116.9197019711972197319741975197619771978197919.47.03.87.92.38.7-1.67.

19、611.77.619801981198219831984198519861987198819897.85.29.311.115.313.28.511.511.34.21990199119921993199419951996199719984.29.114.113.112.69.09.88.57.8表3-7 國內(nèi)生產(chǎn)總值環(huán)比發(fā)展速度圖3-9 我國國內(nèi)生產(chǎn)總值環(huán)比發(fā)展速度 圖3-10 航空運輸總周轉(zhuǎn)量、國內(nèi)生產(chǎn)總值的環(huán)比發(fā)展速度 中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量預測 周轉(zhuǎn)量是運輸產(chǎn)品，它等于運輸重量乘以運輸距離，單位為噸公里。鐵路、公路、水運和民航都用周轉(zhuǎn)量。為了區(qū)分運輸產(chǎn)品類別，航空運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量分為旅客周轉(zhuǎn)

20、量、貨物周轉(zhuǎn)量、郵件周轉(zhuǎn)量和行李周轉(zhuǎn)量，后三個之和統(tǒng)稱為貨郵周轉(zhuǎn)量。運輸總周轉(zhuǎn)量是旅客周轉(zhuǎn)量與貨郵周轉(zhuǎn)量之和，是航空運輸產(chǎn)品的總稱。旅客周轉(zhuǎn)量的單位既可用客公里表示，也可以用噸公里表示。由于客公里的單位太小，最常用的是萬人公里、百萬人公里。噸公里也太小，常用萬噸公里、百萬噸公里。旅客周轉(zhuǎn)量的單位，即客公里可轉(zhuǎn)化為噸公里，每位旅客可按0.075噸計算。 中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量預測 年份運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）國內(nèi)生產(chǎn)總值(1978年為100)年份運輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸公里）國內(nèi)生產(chǎn)總值（1978年為100）197819791980198119821983l98419852986637536429355

21、3583632496590392249127102l00.0107.6116.0122.1133.1147.6170.0192.91986198719881989199019911992l993154801202833231212205602249951320653428455511820210.0234.3260.7271.3281.7307.6351.4398.8表3-8 航空運輸總周轉(zhuǎn)量、國內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù) 設航空運輸總周轉(zhuǎn)量為ZL，國內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)為GDP，回歸分析結(jié)果見式(32) ZL=-151622.67+1539.9617GDP (32) (18.79) r2=0.9618 F=3

22、52.88年份實際值（萬噸公里）擬合值（萬噸公里）絕對誤差（萬噸公里）相對誤差（%）19782986623742749292.1197937536140772345962.5198042935270131592237.1198153583364071717632.119826324953346990315.719836590375676-9773-14.8198492249110171-17922-19.41985127102145436-18334-14.41986154801171769-16968111987202833209190-6357-3.11988231212249845-18

23、633-8.11989205602266169-60567-291990249951282185-32234-12.91991320663322070-1407-0.41992428456389520389369.1表表3-9運輸總周轉(zhuǎn)量預測誤差分析運輸總周轉(zhuǎn)量預測誤差分析年 份GDP年 份GDP199419951996199719981999446.7500.0545.3594.4647.8706.2200020012002200320042005769.7839.0902.0969.51042.31120.4年 份運輸總周轉(zhuǎn)量年 份運輸總周轉(zhuǎn)量19941995199619971998199

24、9585584667664737424813037895271985204200020012002200320042005108299211897111286729139067615027851623056表3-10 國內(nèi)生產(chǎn)總值預測（%）表3-11 運輸總周轉(zhuǎn)量預測值（萬噸公里） 預測結(jié)果年份 預測值預測年份1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 1994 1995 1996 1997 1998 199958.6 66.8 73.7 81.3 89.5 98.5 108.3 66.5 73.7 81.5 90.1

25、 99.4 109.5 120.5 79.6 87.9 96.9 106.7 117.3 129.0 139.6 89.4 98.6 108.8 119.9 131.9 142.9 154.6 96.5 106.8 117.9 130.1 142.2 153.0 165.8 104.9 116.0 128.2 139.3 151.1 163.9 177.7實際值58.4 71.4 80.6 86.7 92.9表3-12 運輸總周轉(zhuǎn)量滾動預測結(jié)果（億噸公里） 例如，根據(jù)19781998的ZL與GDP值，經(jīng)回歸分析，其預測方程見式(3-3)。 ZL=-192846.73+1757.9668GDP

26、(45.19) r2=0.987598 F=1513ZL與GDP是高度相關(guān)的，此方程通過了統(tǒng)計檢驗。其預測誤差分析見表3-13 年份實際值（萬噸公里）擬合值（萬噸公里）絕對誤差（萬噸公里）相對誤差（%）年份實際值（萬噸公里）擬合值（萬噸公里）絕對誤差（萬噸公里）相對誤差（%）1978197919801981l98219831984198519861987198829866375364293553583632496590392249127102154801202833231212-17050-3690110772180141139666291060081462651763262190452654

27、554691641226318583178222110-726-13759-19163-21525-16212-34243157.1109.874.259.335.0-1.1-14.9-15.1-13.9-8.0-14.8 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 205602 249951 320663 428456 511820 584122 714385 806078 866771 929000 284090 302373 347904 424903 508230 597008 679984 763663 847870 92908

28、878488-52422-272413553359012886344014241518901-88-38.221.0-8.50.80.72.24.85.32.20.0表313 社會總周轉(zhuǎn)量預測誤差分析 由表3-13可看出，1992年以來，按此預測方程預測，誤差都很小。 按1999年國務院計劃，1999年國民經(jīng)濟比1998年增長7。而1997年GDP為592，1998年增長7.8，可推測出1999年的 GDP682.8，代入預測方程(33)，得 ZL=-192846.73+1757.9668682.8=1007493 (萬噸公里)中國航空貨郵周轉(zhuǎn)量預測 在做航空運量預測中，非線性回歸分析應用得最

29、為廣泛。 其數(shù)學模型的一般形式為式中T航空運輸量； x外生變量，i1,2,6; K校準常數(shù)； 1,2,3,1,2,3為各變量的彈性值。 這里T隨x1、x2、x3的增加而增長，它們可表示為國內(nèi)生產(chǎn)總值、人均國民收入等等。而T隨x4、x5、x6的增加而減少，它們可表示飛機票價、平均運程等。也就是說，1,2,3一般為正值，1,2,3為負值。321321654321xxxxxKxT (34)年 份FM(萬噸公里)GDP(1978為100)年 份FM(萬噸公里)GDP(1978年為100)1978197919801981198219831984198519861987970512341140601696

30、6198092286031086415134807765236100.0107.6116.0122.1133.1147.6170.0192.9210.0234.31988198919901991199219931994199519961997730816934181824100954134240166139185766222981249325291024260.7271.3281.7307.6351.4398.8449.3496.5544.1592.0表3-14 航空貨郵周轉(zhuǎn)量、國內(nèi)生產(chǎn)總值表 ZL=-192846.73+1757.9668GDP (36) (16.7) r2=0.984407

31、 F=1136.35 為了提高預測精度，也可以采用以時間t為自變量。1978年t1，1979年t2，以此取值。用多項式去擬合航空貨郵周轉(zhuǎn)量曲線。即 FM=a0+ a1t+ a2t2+a3t3+a4t4+antn 為說明此方法，我們?nèi)4，此時擬合曲線FM為 FM=a0+ a1t+ a2t2+a3t3+a4t4 (37) 利用19781997年的航空貨郵周轉(zhuǎn)量及相應的t1、t2、t3和t4值，采用最小二乘法，得出的擬合方程為FM4484.2243+3999.226t-263.67069t2+33.174t3+0.3052t4 (38)圖311 采用多項式擬合貨物周轉(zhuǎn)量 用多項式預測時，在計算出參

32、數(shù)之后，就應計算t、t2、t3和t4 的值。 例如：利用此多項式預測1999年貨郵周轉(zhuǎn)量，因1978年t=1，而到1997年t=20,可見預測年份1999年t22，則有t2484，t3=10648，t4234256將這些值代入已擬合好的多項式(38)，則1999年航空貨郵周轉(zhuǎn)量預測為 FM=4484.2243+3999.22622- 263.67069484+33.17410648 若預測1998年，則t21，t2441，t39261，t4194481，代入多項式可得航空貨郵周轉(zhuǎn)量的估計值為338769萬噸公里。此結(jié)果與以GDP為自變量預測結(jié)果317033萬噸公里相當接近。2022-7-441

33、 微觀運量預測包括航空集團公司及航空公司的運量預測，既有運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量預測，又有旅客運輸量和貨物運輸量預測，既有國內(nèi)業(yè)務預測，又有國際業(yè)務預測。 微觀運量預測方法很多，這里介紹三種方法：計量經(jīng)濟方法；權(quán)值分流法；航線運量預測綜合法。計量經(jīng)濟模型概述計量經(jīng)濟模型概述 計量經(jīng)濟模型包括一個或一個以上的隨機方程式，它簡潔有效地描述、概括某個真實經(jīng)濟系統(tǒng)的數(shù)量特征，更深刻地揭示出該經(jīng)濟系統(tǒng)的數(shù)量變化規(guī)律。是由系統(tǒng)或方程組成，方程由變量和系數(shù)組成。其中，系統(tǒng)也是由方程組成。 計量經(jīng)濟模型揭示經(jīng)濟活動中各個因素之間的定量關(guān)系，用隨機性的數(shù)學方程加以描述。 廣義地說，一切包括經(jīng)濟、數(shù)學

34、、統(tǒng)計三者的模型； 狹義地說，僅只用參數(shù)估計和假設檢驗的數(shù)理統(tǒng)計方法研究經(jīng)驗數(shù)據(jù)的模型。 計量經(jīng)濟模型的建立計量經(jīng)濟模型的建立 對所要研究的經(jīng)濟現(xiàn)象進行深入的分析，根據(jù)研究的目的，選擇模型中將包含的因素，根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性選擇適當?shù)淖兞縼肀碚鬟@些因素，并根據(jù)經(jīng)濟行為理論和樣本數(shù)據(jù)顯示出的變量間的關(guān)系，設定描述這些變量之間關(guān)系的數(shù)學表達式，即理論模型。理論模型的設計主要包含三部分工作，即選擇變量、確定變量之間的數(shù)學關(guān)系、擬定模型中待估計參數(shù)的數(shù)值范圍。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 在單方程模型中，變量分為兩類。作為研究對象的變量，也就是因果關(guān)系中的“果”，例如生產(chǎn)函數(shù)中的產(chǎn)出量，是模

35、型中的被解釋變量；而作為“原因”的變量，例如生產(chǎn)函數(shù)中的資本、勞動、技術(shù)，是模型中的解釋變量。確定模型所包含的變量，主要是指確定解釋變量?？梢宰鳛榻忉屪兞康挠邢铝袔最愖兞浚和馍?jīng)濟變量、外生條件變量、外生政策變量和滯后被解釋變量。其中有些變量，如政策變量、條件變量經(jīng)常以虛變量的形式出現(xiàn)。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 嚴格他說，上述生產(chǎn)函數(shù)中的產(chǎn)出量、資本、勞動、技術(shù)等，只能稱為“因素”，這些因素間存在著因果關(guān)系。為了建立起計量經(jīng)濟學模型，必須選擇適當?shù)淖兞縼肀碚鬟@些因素，這些變量必須具有數(shù)據(jù)可得性。于是，我們可以用總產(chǎn)值來表征產(chǎn)出量，用固走資產(chǎn)原值來表征資本，用職工人數(shù)來表征勞動

36、，用時間作為一個變量來表征技術(shù)。這樣，最后建立的模型是關(guān)于總產(chǎn)值、固定資產(chǎn)原值、職工人數(shù)和時間變量之間關(guān)系的數(shù)學表達式。下面，為了敘述方便，我們將“因素”與“變量”間的區(qū)別暫時略去，都以“變量”來表示。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 關(guān)鍵在于，在確定了被解釋變量之后，怎樣才能正確地選擇解釋變量。 首先，需要正確理解和把握所研究的經(jīng)濟現(xiàn)象中暗含的經(jīng)濟學理論和經(jīng)濟行為規(guī)律。這是正確選擇解釋變量的基礎。例如，在上述生產(chǎn)問題中，已經(jīng)明確指出屬于供給不足的情況，那么，影響產(chǎn)出量的因素就應該在投入要素方面，而在當前，一般的投入要素主要是技術(shù)、資本與勞動。如果屬于需求不足的情況，那么影響產(chǎn)出量的

37、因素就應該在需求方面，而不在投入要素方面。這時，如果研究的對象是消費品生產(chǎn)，應該選擇居民收入等變量作為解釋變量；如果研究的對象是生產(chǎn)資料生產(chǎn)，應該選擇固定資產(chǎn)投資總額等變量作為解釋變量。由此可見，同樣是建立生產(chǎn)模型，所處的經(jīng)濟環(huán)境不同、研究的行業(yè)不同，變量選擇是不同的。 其次，選擇變量要考慮數(shù)據(jù)的可得性。這就要求對經(jīng)濟統(tǒng)計學有透徹的了解。計量經(jīng)濟學模型是要在樣本數(shù)據(jù)，即變量的樣本觀測值的支持下，采用一定的數(shù)學方法估計參數(shù)，以揭示變量之間的定量關(guān)系。所以所選擇的變量必須是統(tǒng)計指標體系中存在的、有可靠的數(shù)據(jù)來源的。如果必須引入個別對被解釋變量有重要影響的政策變量、條件變量，則采用虛變量的樣本觀測值

38、的選取方法。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 第三，選擇變量時要考慮所有入選變量之間的關(guān)系，使得每一個解釋變量都是獨立的。這是計量經(jīng)濟學模型技術(shù)所要求的。當然，在開始時要做到這一點是困難的，如果在所有入選變量中出現(xiàn)相關(guān)的變量，可以在建模過程中檢驗并予以剔除。 從這里可以看出，建立模型的第一步就已經(jīng)體現(xiàn)了計量經(jīng)濟學是經(jīng)濟理論、經(jīng)濟統(tǒng)計學和數(shù)學三者結(jié)合的思想。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 生產(chǎn)資料進口額 0.73輕工業(yè)投資0.21出口額0.18生產(chǎn)消費67.60進出口政策 這里選擇了不重要的變量，因為輕工業(yè)投資對生產(chǎn)資料進口額雖有影響，但不是重要的，或者說是不完全的，重要的

39、是全社會固定資產(chǎn)投資額，應該選擇這個變量。再如 農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 0.780.24糧食產(chǎn)量0.05農(nóng)機動力0.21受災面積 這里選擇了不獨立的變量，因為糧食產(chǎn)量是受農(nóng)機動力和受災面積影響的，它們之間存在相關(guān)性。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量 在選擇變量時，錯誤是容易發(fā)生的。下面的例子都是從已有的計量經(jīng)濟學應用研究成果中發(fā)現(xiàn)的，代表了幾類容易發(fā)生的錯誤。例如 農(nóng)副產(chǎn)品出口額 -107.660.13社會商品零售總額十0.22農(nóng)副產(chǎn)品收購額 這里選擇了無關(guān)的變量，因為社會商品零售總額與農(nóng)副產(chǎn)品出口額無直接關(guān)系，更不是影響農(nóng)副產(chǎn)品出口額的原因。再如: 農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值 0.780.24糧食產(chǎn)量0.05

40、農(nóng)機動力0.21受災面積 這里選擇了不獨立的變量，因為糧食產(chǎn)量是受農(nóng)機動力和受災面積影響的，它們之間存在相關(guān)性。 確定模型所包含的變量確定模型所包含的變量確定模型的數(shù)學形式確定模型的數(shù)學形式 選擇了適當?shù)淖兞浚酉聛砭鸵x擇適當?shù)臄?shù)學形式描述這些變量之間的關(guān)系，即建立理論模型。 選擇模型數(shù)學形式的主要依據(jù)是經(jīng)濟行為理論。在數(shù)理經(jīng)濟學中，已經(jīng)對常用的生產(chǎn)函數(shù)、需求函數(shù)、消費函數(shù)、投資函數(shù)等模型的數(shù)學形式進行了廣泛的研究，可以借鑒這些研究成果。需要指出的是，現(xiàn)代經(jīng)濟學尤其注重實證研究，任何建立在一定經(jīng)濟學理論假設基礎上的理論模型，如果不能很好地解釋過去，尤其是歷史統(tǒng)計數(shù)據(jù)，那么它是不能為人們所接受

41、的。這就要求理論模型的建立要在參數(shù)估計、模型檢驗的全過程中反復修改，以得到一種既能有較好的經(jīng)濟學解釋又能較好地反映歷史上已經(jīng)發(fā)生的諸變量之間關(guān)系的數(shù)學模型。忽視任何一方面都是不對的。 擬定理論模型中待估參數(shù)擬定理論模型中待估參數(shù)的理論期望值的理論期望值 理論模型中的待估參數(shù)一般都具有特定的經(jīng)濟含義，它們的數(shù)值，要待模型估計、檢驗后，即經(jīng)濟數(shù)學模型完成后才能確定，但對于它們的數(shù)值范圍，即理論期望值，可以根據(jù)它們的經(jīng)濟含義在開始時擬定。這一理論期望值可以用來檢驗模型的估計結(jié)果。 擬定理論模型中待估參數(shù)的理論期望值，關(guān)鍵在于理解待估參數(shù)的經(jīng)濟含義。例如上述生產(chǎn)函數(shù)理論模型中有4個待估參數(shù)和、和A。其

42、中，是資本的產(chǎn)出彈性，是勞動的產(chǎn)出彈性，近似為技術(shù)進步速度，A是效率系數(shù)。根據(jù)這些經(jīng)濟含義，它們的數(shù)值范圍應該是 01，01，1， 01并接近0，A0。 樣本數(shù)據(jù)的收集樣本數(shù)據(jù)的收集 1. 1. 幾類常用的樣本數(shù)據(jù)幾類常用的樣本數(shù)據(jù) 常用的樣本數(shù)據(jù)有三類：時間序列數(shù)據(jù)、截面數(shù)據(jù)和虛變量數(shù)據(jù)。 2. 2. 樣本數(shù)據(jù)的質(zhì)量樣本數(shù)據(jù)的質(zhì)量 完整性 、準確性 、可比性 、一致性 模型的檢驗模型的檢驗 1. 1. 經(jīng)濟意義檢驗經(jīng)濟意義檢驗 首先檢驗參數(shù)估計量的符號。例如，有下列煤炭行業(yè)生產(chǎn)模型： 煤炭產(chǎn)量-108.54270.00067固定資產(chǎn)原值0.01527職工人數(shù) -0.00681電力消耗量0.0

43、0256木材消耗量 在該模型中，電力消耗量前的參數(shù)估計量為負，意味著電力消耗越多，煤炭產(chǎn)量越低，從經(jīng)濟行為上無法解釋。模型不能通過檢驗，應該找出原因重新建立模型。 模型的檢驗模型的檢驗 如果所有參數(shù)估計量的符號正確，則要進一步檢驗參數(shù)估計量的大小。例如，有下列煤炭企業(yè)生產(chǎn)函數(shù)模型： Ln（煤炭產(chǎn)量） 2.691.85Ln（固定資產(chǎn)原值）0.51Ln（職工人數(shù)） 因為該模型是一個對數(shù)線性模型，所以在該模型中，固定資產(chǎn)原值前的參數(shù)的經(jīng)濟意義是明確的，即固定資產(chǎn)原值的產(chǎn)出彈性；表示當固定資產(chǎn)原值增加1%時煤炭產(chǎn)量增加的百分數(shù)。根據(jù)產(chǎn)出彈性的概念，該參數(shù)估計量應該是0與1之間的一個數(shù)，模型中的參數(shù)估計

44、量雖然符號正確，但是數(shù)值范圍與理論期望值不符，不能通過檢驗。應該找出原因重新建立模型。 模型的檢驗模型的檢驗 2. 2. 統(tǒng)計檢驗統(tǒng)計檢驗 3. 3. 計量經(jīng)濟學檢驗計量經(jīng)濟學檢驗 通常最主要的檢驗準則有隨機誤差項的序列相關(guān)檢驗和異方差性檢驗，解釋變量的多重共線性檢驗等。 4. 4. 模型預測檢驗模型預測檢驗 具體檢驗方法為：（1）利用擴大了的樣本重新估計模型參數(shù)，將新的估計值與原來的估計值進行比較，并檢驗二者之間差距的顯著性；（2）將所建立的模型用于樣本以外某一時期的實際預測，并將該預測值與實際觀測值進行比較，并檢驗二者之間差距的顯著性。 計量經(jīng)濟模型的應用計量經(jīng)濟模型的應用 結(jié)構(gòu)分析結(jié)構(gòu)分

45、析 結(jié)構(gòu)分析是對經(jīng)濟現(xiàn)象中變量之間相互關(guān)系的研究.它研究的是當一個變量或幾個變量發(fā)生變化時會對其它變量以至經(jīng)濟系統(tǒng)產(chǎn)生什么樣的影響. 經(jīng)濟預測經(jīng)濟預測 政策評價政策評價 政策評價是指從許多不同的經(jīng)濟政策中選擇較好的政策予以實行,或者說是研究不同的經(jīng)濟政策對經(jīng)濟目標所產(chǎn)生的影響的差異. 一、計量經(jīng)濟方法 微觀運量預測建立回歸模型的步驟方法、外生變量的選擇等同宏觀運量預測近似，但也有不同之處。 其一，外生變量必須從航空集團公司或航空公司所在區(qū)域的社會經(jīng)濟因素中選擇。 其二,是將航空公司的運量數(shù)據(jù)加以分類。 其三，運量預測分兩大部分進行，而不是一下子就能完成。先做與航空公司所在區(qū)域社會經(jīng)濟有關(guān)的運量

46、預測，然后把與航空公司所在區(qū)域社會經(jīng)濟無關(guān)的運量預測考慮進去，才能完成運量預測。 案例分析： 成都拉薩航線是由西南航空公司經(jīng)營的。進出西藏的航空旅客主要是通過該航線實現(xiàn)的，使用B707飛行。而B707從1992年開始退役，為解決B707的后繼機問題，1989年由中國民航學院和西南航空公司聯(lián)合組成課題組進行研究，研究的內(nèi)容之一就是西南地區(qū)空運市場預測?？者\市場預測是本課題的基礎，預測的準確與否涉及到飛機型號及飛機數(shù)量的決策。 為了預測，課題組做了大量調(diào)查研究和數(shù)據(jù)處理工作。 先調(diào)查西南航空公司19711988年完成運量情況。研究運量的分解，分解的結(jié)果是西南航空公司所完成運量的88.64，與西南三

47、省(區(qū))的社會經(jīng)濟有關(guān)。然后到西南三省(區(qū))的統(tǒng)計局、計委、交通廳、旅游局等部門進行調(diào)查，收集大量的社會經(jīng)濟資料。通過運用TSP(時間序列分析)軟件發(fā)現(xiàn)西南三省(區(qū))的社會生產(chǎn)總值和財政支出與西南航空公司的運量相關(guān)。 運輸總周轉(zhuǎn)量的預測模型為 T=-5698.93+0.5SHSC+208.88CAI 式中T-西南航空公司的運輸總周轉(zhuǎn)量(與西南三省區(qū)社會經(jīng)濟有關(guān)部分)，單位：萬噸公里； SHSC-西南三省(區(qū))的社會生產(chǎn)總值； CAI-西南三省(區(qū))的財政支出。 TaTa(-5698.93+0.5SHSC+208.88CAl) (310) a=1/(1-r) r取值0.1136，即為西南航空公司

48、完成的與西南三省(區(qū))社會經(jīng)濟無關(guān)的運輸總周轉(zhuǎn)量占全部運輸總周轉(zhuǎn)量的比例。T是該航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量預測值。 航空旅客運輸量的預測模型為： PAX-30.85+0.52CIA (312)式中 PAX-西南航空公司的旅客運輸量(與西南三省(區(qū))社會經(jīng)濟有關(guān)部分)，單位：萬人次。 PAX=PAX=(-30.85+0.52CIA) = 1/(1-r) 上述預測模型的統(tǒng)計量均通過檢驗。 二、權(quán)值分流法 權(quán)值分流法是指通過航空公司所完成的航空運量占全行業(yè)運量的比例(這里稱為權(quán)值)，來分配全行業(yè)的運量預測值，而達到預測航空公司運量的方法。 權(quán)值分流法步驟： 做全行業(yè)運量預測。 測算航空公司的權(quán)值，測算權(quán)值

49、一般采用時間序列預測法。航空公司完成的運量占全行業(yè)的比例是個動態(tài)數(shù)列。即權(quán)值是個動態(tài)數(shù)列，未來權(quán)值的發(fā)展趨勢需要做預測。 用不同年份的權(quán)值乘以全行業(yè)的運量預測值，就可得到航空公司運量預測。 全行業(yè)運量預測是本方法的基礎，它的預測精確度基本上決定了本方法的預測精確度。設全行業(yè)的運輸總周轉(zhuǎn)量預測值為TZk, k代表年份，kl,2,，N，即預測期為N年。歷史上，航空公司i完成運輸總周轉(zhuǎn)量的權(quán)值Wik0如式(315)所示。式中k0是觀察的年份，采用n個觀察值： ZLik0第k年航空公司i完成的運輸總周轉(zhuǎn)量，il,2，,m,即全行業(yè)有m家航空公司； ZLk0第k0年全行業(yè)完成的運輸總周轉(zhuǎn)量。 000ki

50、kikZLZLWK0=1,2,n (3-15)若W屬于水平型數(shù)據(jù)，則預測期的權(quán)值可通過式(316)簡單算術(shù)平均值得到。 若Wik0屬趨勢型數(shù)據(jù)，通過其他的時間序列預測法取得Wik。 第k年航空公司i運輸總周轉(zhuǎn)量預測值ZLik為 ZLik = WikZLk1Wm1iik1000且nWWnkikik(3-16)198619871988198919901991199219931994199519961997 全 行 業(yè)154801 202833 231212 205602 249951 320663 428456 511820 584122 714985 806078866771 A 公 司3462

51、650391558323851310804163251861723055269493056l29040 2.243.213.964.053.4l3.373.813.643.953.773.793.35表317 19861997年運輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里) 從表317和圖312可看出A航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量占行業(yè)的比例是一個變動序列。最高值發(fā)生在1989年，最低值在1986年。但從19921996年基本上是穩(wěn)定的，穩(wěn)定在3.79左右。1997年的比例有所下降。 1998年A航空公司運輸總周轉(zhuǎn)量占行業(yè)的比例不會高于1997年的3.35。 民航總局1998年提出的生產(chǎn)計劃，運輸總周轉(zhuǎn)量為95億噸公里。若

52、按3.35計算，A航空公司應完成運輸總周轉(zhuǎn)量0.033595=3.1825(億噸公里)。 這是A航空公司1998年可能完成運輸總周轉(zhuǎn)量的上限。 采用季節(jié)指數(shù)預測法，估計1998年全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量為90億噸公里(詳見本章的季節(jié)指數(shù)預測)。 這樣，采用權(quán)值分流，A航空公司1998年完成的運輸總周轉(zhuǎn)量為0.0335903.015(億噸公里)。 實際上A航空公司1998年完成的運輸總周轉(zhuǎn)量為2.988億噸公里。三、航線運量預測綜合法 如果航空公司有能力采用計量經(jīng)濟方法，或者是引力模型方法預測航線運量的話，將各條航線運量進行綜合就可以獲得航空公司的運量預測。其數(shù)學模型如下： 式中Ti航空公司i的運

53、量；Tij-航空公司i經(jīng)營航 線j的運量預測值。njijiTT1i=1,2,m2022-7-470一、季節(jié)指數(shù)預測概述 例如，1998年i月份已完成運輸總周轉(zhuǎn)量為ZL，則i+j月份的運輸總周轉(zhuǎn)量ZL，為 式中S表示第i+j月份的運輸總周轉(zhuǎn)量的季節(jié)指數(shù)，j表示從i月份到i+j月的間期。若i3，預測4月份時j=l，預測10月份時j7，以此類推。全年運輸總周轉(zhuǎn)量的預測值ZL為 一般說來，利用預測年份已完成某月份的運輸總周轉(zhuǎn)量及其季節(jié)指數(shù)，估計全年運輸總周轉(zhuǎn)量其結(jié)果與實際值相比誤差可能大些。 jiiijiSSZLZL121iiiSZLZL(3-20)(3-21) 根據(jù)預測經(jīng)驗，利用預測年份已完成幾個月

54、份的運輸總周轉(zhuǎn)量及其相應的季節(jié)指數(shù)之和，估計全年運輸總周轉(zhuǎn)量要比利用i月份的數(shù)據(jù)作估計，預測精度要高得多。 已知預測年份從1月份到i月份的運輸總周轉(zhuǎn)量分別為ZL1，ZLi，其相應月份的季節(jié)指數(shù)分別為IS1，IS2,，ISi，則全年的運輸總周轉(zhuǎn)量ZL預計為 預測實踐證明，i值越大，ZL的預測值越準確。(3-22)1211ikkikkISZLZL 在作一個年度生產(chǎn)經(jīng)營計劃時，應根據(jù)趨勢分析和權(quán)值分流大體預測出下一年度的業(yè)務量，這個預測值相對地說是比較粗糙的。進入到預測年度后，采用季節(jié)指數(shù)預測法去修正這個年度預測值。隨著月份的累計，不斷去修正年度預測值。一般說來，到6一7月份，用季節(jié)指數(shù)預測去修正年

55、度業(yè)務量預測結(jié)果，就可以得到滿意的年度業(yè)務量預測結(jié)果。一般來說，年中所修正的結(jié)果與年終的實際結(jié)果相差5左右。二、中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量的季節(jié)指數(shù)預測 1.中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量按月份分布分析 月份 1993 1994 1995 1996 l997 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 30011 31396 41337 45281 46892 43832 45074 47306 47757 49643 43096 40196 37286 36028 46703 49036 49918 46933 49438 54333 54284 59021 52337 48805 47221 3

56、9942 53623 57991 60172 57228 63lS7 70159 67620 71093 64646 6153l 55150 57296 65489 65273 69916 63867 71180 75797 72138 77304 68717 63950 63132 59109 71767 73549 75111 67817 74013 83140 77760 81937 71692 67743表表318 中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量(萬噸公里萬噸公里) 圖314 運輸總周轉(zhuǎn)量的分布 圖315 運輸總周轉(zhuǎn)量 2. 季節(jié)指數(shù)的測定 采用趨勢方程來測定運輸總周轉(zhuǎn)量的季

57、節(jié)指數(shù)，這是由運輸總周轉(zhuǎn)量具有趨勢變動所決定的。 測定季節(jié)指數(shù)方法：運輸總周轉(zhuǎn)量ZL的序列可用式(323)表示。 ZLi=SiIiTi (3-23)式中 i-月份，i1，2，3，4，; Si-運輸總周轉(zhuǎn)量的季節(jié)指數(shù)； Ii-隨機變動系數(shù)； Ti-運輸總周轉(zhuǎn)量的趨勢值。對式(323)兩邊除以Ti，就得到 ZLi/Ti= SiIi (3-24) 式(324)的右端SiIi，是季節(jié)系數(shù)。因為有Ii的作用，對式(324)取平均值就可以得到S，即季節(jié)指數(shù)。這里關(guān)鍵是建立趨勢值T的數(shù)學模型。對ZL采用最小二乘法分析。自變量t為月份，t1，2，3,48分別表示1994年1月份、2月份、3月份和1997年12

58、月份。最小二乘法分析結(jié)果見式(325)。 ZL=44760.209+699.713t (325) r2=0.722101 F=119 擬合結(jié)果通過了統(tǒng)計檢驗，尤其是r20.722101說明ZL與t高度線性相關(guān)。 式(325)就是運輸總周轉(zhuǎn)量趨勢的擬合方程。 令t1，2，3，48分別代人式(325)，可得出運輸總周轉(zhuǎn)量ZL的趨勢ZL，其結(jié)果見表319。 年份月份1994199519961997123456789101112 45460 46160 46859 47559 48259 48958 49658 50358 51058 51757 52457 53157 53856 54556 552

59、56 55956 56655 57355 58055 58754 59454 60154 60854 61553 62253 62953 63652 64352 65052 65752 66451 67151 67851 68550 69250 69950 70650 71349 72049 72479 73448 74148 74848 75548 76247 76947 77647 78346表319 運輸總周轉(zhuǎn)量的趨勢ZL(萬噸公里) 年份月份1994199519961997 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 120.8201940.7805090 9966631.0310

60、551 0343820.9586290.9955661.0789371.0631911.1403410.9977120.9181330.8767930.7321260.9704481.0363751.0620710.9977851.0878871.1941051.1373471.1818521.0623200.9996380.8859010.9101431.0288531.0143091.0747730.9713381.0711601.1287541.0631871.1276950.9923010.9142260.8935940.8284460.9960861.0147641.0226360.