賈國(guó)荃高速鐵路施工與運(yùn)營(yíng)中環(huán)境保護(hù)要求與技術(shù)措施【鐵科院】

1、高速鐵路施工與運(yùn)營(yíng)中高速鐵路施工與運(yùn)營(yíng)中環(huán)境保護(hù)要求與技術(shù)措施 第2頁(yè) 共76頁(yè)目錄 一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序二、高速鐵路施工期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第3頁(yè) 共76頁(yè)一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 （一）環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī) 1 憲法2 中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)法 (1) 明確環(huán)境保護(hù)加強(qiáng)環(huán)境管理 (2) 界定了環(huán)境的概念，確定了環(huán)境保護(hù)的范圍 (3) 規(guī)定了我國(guó)環(huán)境保護(hù)的管理體制 (4) 建立了行之有效的環(huán)境保護(hù)監(jiān)督管理制度，成為依法保護(hù)環(huán)境的法律依據(jù)。 1 環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度 2“三同時(shí)”制度 3 征收排污費(fèi)制度 4 污染物

2、排放申報(bào)登記制度 5 限期治理制度第4頁(yè) 共76頁(yè) (5) 建立了統(tǒng)一的環(huán)境監(jiān)測(cè)制度 (6) 對(duì)環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的制度做了規(guī)定 (7) 對(duì)保護(hù)自然環(huán)境與資源作出了法律規(guī)定 (8) 保護(hù)農(nóng)業(yè)生態(tài)和海洋環(huán)境保護(hù)的規(guī)定 (9) 對(duì)違反環(huán)保法，造成環(huán)境污染和生態(tài)破壞的法律責(zé)任作了相應(yīng)的規(guī)定一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 第5頁(yè) 共76頁(yè)3 環(huán)境保護(hù)單行法 環(huán)境保護(hù)單行法是針對(duì)特定的保護(hù)對(duì)象，如某種環(huán)境要素或特定的環(huán)境社會(huì)關(guān)系而專門調(diào)整的立法，它以憲法和基本法為依據(jù)，又是憲法和基本法的具體化。 在污染防治方面，已頒布的有中華人民共和國(guó)水污染防治法、中華人民共和國(guó)大氣污染防治法、中華人民共和國(guó)固體

3、廢物污染環(huán)境防治法、中華人民共和國(guó)噪聲污染防治法等； 在環(huán)境資源方面，已頒布的有森林法、草原法、水土保持法、礦產(chǎn)資源法、野生動(dòng)物保護(hù)法、農(nóng)業(yè)法等，是為保護(hù)自然環(huán)境和自然資源免遭破壞，保證人類的生命維持系統(tǒng)，保存物種多樣化，保證生物資源的永續(xù)利用而制定頒布的； 其它，還有環(huán)境影響評(píng)價(jià)法、清潔生產(chǎn)促進(jìn)法。 一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 第6頁(yè) 共76頁(yè)4 環(huán)境保護(hù)行政法規(guī)5 環(huán)境保護(hù)地方性法規(guī)6 環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)7 其他部門法規(guī)中關(guān)于環(huán)境保護(hù)的法律法規(guī)8 國(guó)際環(huán)境保護(hù)公約9 鐵路建設(shè)項(xiàng)目常遇到的環(huán)境保護(hù)法律法規(guī) (1)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例1998.11.29國(guó)務(wù)院頒布條例規(guī)定： 1 在我

4、國(guó)領(lǐng)域和管轄的其他海域內(nèi)建設(shè)對(duì)環(huán)境有影響的建設(shè)項(xiàng)目都應(yīng)進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，EIA必須遵守污染物排放的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和地方標(biāo)準(zhǔn)，采取措施治理與該項(xiàng)目有關(guān)的環(huán)境污染和生態(tài)破壞，并根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)環(huán)境的影響程度，對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境保護(hù)實(shí)行分類管理，即分環(huán)境影響報(bào)告書(shū)、環(huán)境影響報(bào)告表、環(huán)境影響登記表三類。涉及水土保持的項(xiàng)目，還必須有經(jīng)水行政主管部門審查同意的水保方案。一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 第7頁(yè) 共76頁(yè) 2 環(huán)境影響評(píng)價(jià)的報(bào)批和分級(jí)審批。 3 環(huán)境保護(hù)設(shè)施建設(shè)的“三同時(shí)”制度。 4 環(huán)境保護(hù)設(shè)施的竣工驗(yàn)收。 5 鐵路建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)及“三同時(shí)”具體操作程序按鐵路部鐵計(jì)199584號(hào)文

5、辦理，它是條例的具體化。(2) 中華人民共和國(guó)環(huán)境影響評(píng)價(jià)法 1本法規(guī)定了規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)制度 a)規(guī)劃的環(huán)境影響評(píng)價(jià)及內(nèi)容要求 b)建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)及內(nèi)容要求 2 項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書(shū)的編制是項(xiàng)目實(shí)施前的法定程序、并在設(shè)計(jì)與施工中予以落實(shí)。 3 規(guī)定了違反本法相關(guān)條款的法律責(zé)任一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 第8頁(yè) 共76頁(yè)(3) 建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收管理辦法 1 規(guī)定了建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收范圍 2 規(guī)定了建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收要求和程序 3 規(guī)定了建設(shè)項(xiàng)目竣工環(huán)境保護(hù)驗(yàn)收條件 (4) 中華人民共和國(guó)水土保持法(5) 中華人民共和國(guó)環(huán)境噪聲污染防治法第四

6、章 建筑施工噪聲污染防治 (6) 中華人民共和國(guó)水污染防治法第四章 防止地表水污染 (7) 中華人民共和國(guó)大氣污染物防治法 (8) 中華人民共和國(guó)文物保護(hù)法 (9) 風(fēng)景名勝區(qū)管理暫行條例 一、鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)相關(guān)法規(guī)及管理程序 第9頁(yè) 共76頁(yè)（二）管理程序鐵路建設(shè)項(xiàng)目各階段 環(huán)境保護(hù)管理程序 監(jiān)督管理部門 鐵路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理框圖 水利部、省(市)水保行政主管部門、鐵道部環(huán)辦預(yù)可行性研究環(huán)境保護(hù)分析水土保持設(shè)施竣工驗(yàn)收?qǐng)?bào)告落實(shí)措施與建議可行性研究環(huán)境保護(hù)篇章初步設(shè)計(jì)環(huán)境影響報(bào)告書(shū)國(guó)家環(huán)?？偩?、省(市)環(huán)保局、鐵道部環(huán)辦水土保持方案水利部、省(市)水保行政主管部門、鐵道部環(huán)辦施工設(shè)計(jì)

7、落實(shí)初步設(shè)計(jì)中的環(huán)保措施工程招標(biāo)施工準(zhǔn)備招標(biāo)文件中納入環(huán)保內(nèi)容，簽訂環(huán)保責(zé)任書(shū)，將環(huán)保納入施工管理 施工期環(huán)保監(jiān)理國(guó)家環(huán)?？偩?、水利部、省(市)環(huán)保、水保行政主管部門、鐵道部環(huán)辦臨管交驗(yàn)環(huán)境保護(hù)竣工驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告國(guó)家環(huán)?？偩?、省(市)環(huán)保局、鐵道部環(huán)辦可行性研究階段施工階段竣工驗(yàn)收階段設(shè)計(jì)階段第10頁(yè) 共76頁(yè)1、建設(shè)前期 在項(xiàng)目可行性研究后期或完成后，應(yīng)委托具有相應(yīng)資質(zhì)評(píng)價(jià)單位，開(kāi)展該項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià),編寫(xiě)項(xiàng)目環(huán)境影響報(bào)告書(shū)和水土保持方案。環(huán)境影響報(bào)告書(shū)及水土保持方案應(yīng)在初步設(shè)計(jì)完成前通過(guò)國(guó)家環(huán)?？偩趾退拷K審，以便將報(bào)告書(shū)提出的各項(xiàng)環(huán)保和水保措施在初步設(shè)計(jì)中落實(shí)。 2、施工期 施工期環(huán)境

8、保護(hù)管理框圖施工期環(huán)境保護(hù)管理框圖國(guó)家環(huán)?？偩?、水利部建設(shè)總指揮部鐵道部環(huán)辦1標(biāo)段5標(biāo)段10標(biāo)段15標(biāo)段20標(biāo)段省、市環(huán)保局、水保局省、市環(huán)保局、水保局省、市環(huán)保局、水保局（二）管理程序第11頁(yè) 共76頁(yè) 本階段建設(shè)單位在環(huán)境保護(hù)管理方面包含的內(nèi)容：審核環(huán)境影響報(bào)告書(shū)、水土保持方案所提環(huán)保措施與建議，主管部門審批意見(jiàn)是否在設(shè)計(jì)文件中落實(shí)。 把各項(xiàng)環(huán)保措施分解、落實(shí)至各施工單位。l 要求各施工單位對(duì)可能產(chǎn)生較大環(huán)境影響的重點(diǎn)工程、取棄土場(chǎng)、砂石料場(chǎng)等編寫(xiě)環(huán)保施工組織設(shè)計(jì)，其內(nèi)容應(yīng)包括減緩對(duì)環(huán)境影響的施工工藝、工序、環(huán)保措施和恢復(fù)措施。l 提前組織對(duì)文物古跡的勘探和合理保護(hù)。l 施工營(yíng)地、大臨工程

9、、施工便道、施工機(jī)械的合理布設(shè)和復(fù)墾恢復(fù)，施工運(yùn)輸揚(yáng)塵的控制。 妥善處理鐵路臨近各類自然保護(hù)區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、野生動(dòng)植物保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)的防護(hù)和協(xié)調(diào)。 跨河橋梁施工對(duì)水流的擾動(dòng)，以及泥漿對(duì)河流水質(zhì)濁度的影響和防護(hù)措施。3、竣工驗(yàn)收階段 （二）管理程序第12頁(yè) 共76頁(yè)（一）生態(tài)環(huán)境 1取棄土場(chǎng)的設(shè)置與防護(hù)恢復(fù)措施 2橋涵工程 3路堤、路塹邊坡防護(hù) 4各類保護(hù)區(qū)的防護(hù) （二）古文化遺址 我國(guó)歷史悠久、人文古跡和地下文物豐富，高速鐵路建設(shè)時(shí)，應(yīng)盡可能在開(kāi)工前完成可能埋藏地下文物區(qū)段的勘探、發(fā)掘工作，尤其在山東濟(jì)南至徐州段，以免開(kāi)工后在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)地下文物，需要采取搶救性發(fā)掘而延誤工期。如發(fā)現(xiàn)重大

10、古文化遺跡需要局部改線時(shí)，對(duì)工程的影響會(huì)更大。 二、高速鐵路施工期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第13頁(yè) 共76頁(yè)（三）運(yùn)輸、施工機(jī)械的揚(yáng)塵和噪聲振動(dòng) 施工便道車輛行駛揚(yáng)塵覆蓋在便道兩旁的農(nóng)作物和經(jīng)濟(jì)作物的葉片上，作物盛花期揚(yáng)塵有可能阻礙花粉傳播造成農(nóng)作物和經(jīng)濟(jì)作物減產(chǎn)，甚至絕收。因而施工便道應(yīng)經(jīng)常灑水,防止揚(yáng)塵。 在居民集中區(qū)附近施工時(shí)，應(yīng)盡可能把噪聲、振動(dòng)大的施工機(jī)械布置在遠(yuǎn)離居民的地方。國(guó)家已開(kāi)始征收噪聲超標(biāo)排污費(fèi)。 二、高速鐵路施工期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第14頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施（一）噪聲1、噪聲源分類及其特性 高速鐵路噪聲源分布示意圖高速鐵路噪聲源分布

11、示意圖 第15頁(yè) 共76頁(yè)（1）高速輪軌噪聲 高速列車250km/h運(yùn)行噪聲 （2）集電系統(tǒng)噪聲 （3）空氣動(dòng)力噪聲 （4）基礎(chǔ)建筑物噪聲源 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施牽 引 車11節(jié)中間車牽引車時(shí)間B1B2B3B4B5B6B7B8B9B10第16頁(yè) 共76頁(yè)（5）其它機(jī)械噪聲 高速鐵路噪聲值的大小，是由上述各類聲源發(fā)出噪聲能量迭加的總合，圖3-3為日本新干線噪聲與各聲源關(guān)系的示意圖。日本新干線噪聲值與各聲源的關(guān)系*地上條件：高度為7-9m的混凝土高架橋，平板軌道，高度為2m、貼有吸音材料的倒L型隔音壁*車輛條件：低噪聲受電弓(受電弓數(shù)量=2)平滑化車輛，16節(jié)編組車輛，速度3

12、00km/h 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第17頁(yè) 共76頁(yè)2、 影響噪聲值的主要因素 (1)列車運(yùn)行速度 Dv=klog(V) 式中：VV/Vo，V列車速度(km/h)，Vo參照速度(km/h) (2) 鋼軌頂面與車輪接觸面的粗糙度 (3) 集電弓與集電弓罩的形狀 (4) 車輛表面平滑程度3、 高速鐵路噪聲水平和傳播規(guī)律 (1)高速鐵路噪聲水平 TGVTGV高速動(dòng)車組噪聲預(yù)測(cè)值高速動(dòng)車組噪聲預(yù)測(cè)值 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施時(shí) 速 （ km/h） 200 250 270 300 350 400 500 資 料 報(bào) 道 值 87-92 95 97 93-97 90

13、-97 97 預(yù) 測(cè) 值 86.8 90.7 92.1 93.9 96.6 第18頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施時(shí)速（km/h） 160 200 250 280 300 406.9 資料報(bào)道值 80 82-86 85-89 90 89-93 102 預(yù)測(cè)值 80.5 83.7 86.9 88.6 89.6 ICE高速動(dòng)車組噪聲預(yù)測(cè)值 時(shí)速（km/h） 200 250 300 資料報(bào)道值 67 73 77 預(yù)測(cè)值 (79) (85) (89) 新干線高速動(dòng)車組噪聲預(yù)測(cè)值 時(shí)速（km/h） 160 180 200 250 300 Leq 84.1 86.2 88.0 91.

14、9 95.0 Lmax 87.9 90.9 91.8 95.7 98.8 中國(guó)高速動(dòng)車組噪聲預(yù)測(cè)值 第19頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施列車運(yùn)行速度（km/h） 230240 270300 噪聲源 * Lmax 比例 * Lmax 比例 受電弓噪聲 6769 15 70 35 車輛上部氣動(dòng)力噪聲 7275 50 67 15 車輛下部噪聲 7072 30 70 35 構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)體噪聲 6266 5 67 15 總聲級(jí) 7578 100 75 100 日本新干線高速鐵路各種噪聲源強(qiáng)度（dBA） 注：測(cè)點(diǎn)距離鐵路中心線25m，高于地面1.2m，高架結(jié)構(gòu)7-9m，整體吸聲道床結(jié)

15、構(gòu)，2m高聲屏障，采用受電弓罩，*為500系以下列車所測(cè)數(shù)據(jù)，*為500系以上列車所測(cè)數(shù)據(jù)。 第20頁(yè) 共76頁(yè)（2）高速鐵路噪聲傳播規(guī)律三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施 高速高速( (高架高架) )鐵路聲場(chǎng)分布鐵路聲場(chǎng)分布( (無(wú)聲屏障無(wú)聲屏障) ) 第21頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施 160km/h時(shí)高路堤、低路堤列車穩(wěn)態(tài)噪聲隨距離衰減比較 受聲點(diǎn)到軌道距離(m) 25 50 100 200 400 列車噪聲級(jí)峰值dB(A) 97.3 93.6 91.8 85.9 80.9 距離加倍衰減量dB(A) 3.7 1.8 5.9 5.0 TGVTGV東南線高速

16、鐵路衰減東南線高速鐵路衰減 第22頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施 4、 控制標(biāo)準(zhǔn) 國(guó)家名稱 中國(guó)既有鐵路 日本 新干線 法國(guó)高速鐵路 德國(guó)既有鐵路 美國(guó)高速鐵路 瑞典既有鐵路 評(píng)價(jià)量 Leq，晝間 Leq，24h Leq，晝間 Leq,24h Ldn Leq,24h 等效聲級(jí)(dBA) 68 60 65 65 67 75 部分國(guó)家鐵路噪聲煩惱度閾值所對(duì)應(yīng)的噪聲水平 各國(guó)高速鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)日本新干線噪聲限值為列車通過(guò)時(shí)的最大聲級(jí)，其限值如下：類地區(qū)(主要為住宅的地區(qū))：LAmax70dBA類地區(qū)(商業(yè)、工業(yè)等類以外地區(qū))：LAmax75dBA。法國(guó)高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)為等效聲級(jí) L

17、eq,晝間65dBA。我國(guó)既有鐵路噪聲限值為距鐵路外軌中心線30m處，晝夜等效聲級(jí)均為L(zhǎng)eq=70dBA。高速鐵路建議標(biāo)準(zhǔn)值Leq24h70dBA,Lmax89dBA。其它國(guó)家既有鐵路噪聲值大多在Leq6068dBA間。各國(guó)鐵路噪聲限值比較，日本新干線噪聲限值是當(dāng)今世界最嚴(yán)的鐵路噪聲限值。這可能與新干線運(yùn)營(yíng)初期，沿線居民對(duì)噪聲的強(qiáng)烈反映有關(guān)。 第23頁(yè) 共76頁(yè)5 5、 噪聲防治技術(shù)噪聲防治技術(shù) 高速鐵路噪聲的防治主要從聲源控制、傳播途徑和受聲點(diǎn)三方面著手。改進(jìn)車輛和軌道結(jié)構(gòu)，在促進(jìn)鐵路技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上控制聲源，降低列車運(yùn)行噪聲強(qiáng)度，應(yīng)是首先考慮的途徑。傳播途徑隔聲和受聲點(diǎn)噪聲控制是聲源控制的

18、補(bǔ)充手段。（1） 聲源控制： 1 車輛結(jié)構(gòu)改進(jìn)將高壓電纜接頭安裝于車體內(nèi)將高壓電纜接頭安裝于車體內(nèi) 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第24頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施日本新干線車輛表面平滑化改進(jìn)日本新干線車輛表面平滑化改進(jìn) 第25頁(yè) 共76頁(yè)2 受電弓與受電弓罩改進(jìn) 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施受電弓改進(jìn)受電弓改進(jìn) 第26頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施受電弓罩的改進(jìn)受電弓罩的改進(jìn) 第27頁(yè) 共76頁(yè)3 線路方面的改進(jìn) 采用超長(zhǎng)焊接長(zhǎng)鋼軌，定期打磨軌面，維持正常的車輪接觸面4。 高架線路應(yīng)采用混凝土軌枕和碎石道床，鋪設(shè)寬混

19、凝土軌枕，采用重質(zhì)道碴道床，并增加道床厚度。 采用高彈性軌下墊板和相應(yīng)的彈性扣件，高架橋采用混凝土箱梁或連續(xù)梁，并設(shè)置橡膠支座。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第28頁(yè) 共76頁(yè)(2) 傳播途中的隔聲三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施日本高速鐵路采用的聲屏障日本高速鐵路采用的聲屏障 第29頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施聲屏障加高結(jié)構(gòu)聲屏障加高結(jié)構(gòu) 第30頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施加裝干涉型消聲器的隔聲屏加裝干涉型消聲器的隔聲屏 在某些特定條件下可合理利用地形、地場(chǎng)，如土堤等來(lái)達(dá)到隔聲目的。在某些特定條件下可合理利用地形、地場(chǎng)

20、，如土堤等來(lái)達(dá)到隔聲目的。聲點(diǎn)的噪聲控制聲點(diǎn)的噪聲控制 第31頁(yè) 共76頁(yè)6、 日本新干線噪聲源強(qiáng)的變化過(guò)程 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施日本調(diào)整鐵路噪聲變化情況 第32頁(yè) 共76頁(yè)7、 京滬高速鐵路各區(qū)段噪聲及達(dá)標(biāo)情況預(yù)測(cè)（1） 預(yù)測(cè)當(dāng)京滬高速鐵路以高速列車300km/h，中速列車200km/h組合進(jìn)行運(yùn)行時(shí)，預(yù)測(cè)的噪聲值和達(dá)標(biāo)距離見(jiàn)下表：三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施達(dá)標(biāo)距離（m） 距鐵路外軌中心 30m處預(yù)測(cè)值（LeqdBA） Leq70dBA 時(shí)距離 Leq60dBA 時(shí)距離 區(qū)段 無(wú)聲屏障 有聲屏障 無(wú)聲屏障 有聲屏障 無(wú)聲屏障 有聲屏障 近期 74.0 6

21、5.7 70 30 190 72 京津段 遠(yuǎn)期 75.8 67.0 87 30 238 87 近期 74.5 66.0 73 30 195 77 濟(jì)徐段 遠(yuǎn)期 75.6 66.0 81 30 230 85 近期 76.4 67.4 88 30 258 93 寧滬段 遠(yuǎn)期 77.4 68.2 98 在比較長(zhǎng)度內(nèi)，京津、濟(jì)徐間農(nóng)村高、中速列車運(yùn)行速度在300 km/h、200 km/h區(qū)段，近期拆遷費(fèi)為132萬(wàn)元。低于路基聲屏障費(fèi)用，高于橋梁聲屏障費(fèi)用，二者費(fèi)用接近，可根據(jù)實(shí)際情況選擇拆遷或建聲屏障。遠(yuǎn)期拆遷費(fèi)為188萬(wàn)元，高于聲屏障費(fèi)用。若選擇近期拆遷方案，線路需預(yù)留建立聲屏障的條件以備遠(yuǎn)期時(shí)設(shè)

22、置聲屏障，或進(jìn)行二次拆遷，所支出的費(fèi)用有可能超過(guò)一次設(shè)置聲屏障的費(fèi)用。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第35頁(yè) 共76頁(yè) 2 滬寧間農(nóng)村當(dāng)高、中速列車運(yùn)行速度以300 km/h、200 km/h 運(yùn)行時(shí)，在比較長(zhǎng)度內(nèi)拆遷費(fèi)近期在267萬(wàn)元189萬(wàn)元之間，遠(yuǎn)期在213萬(wàn)元207萬(wàn)元之間，均超過(guò)了聲屏障設(shè)置費(fèi)用，宜以設(shè)置聲屏障為主。 3 由表3-8可知，在高、中速列車行車速度在300km/h,200km/h區(qū)段，若為滿足等效聲級(jí)60 dBA要求，距線路外軌中心的距離近期在190 m258 m范圍內(nèi)，遠(yuǎn)期在230 m310 m范圍內(nèi)。農(nóng)村地區(qū)拆遷費(fèi)，近期535萬(wàn)元1049萬(wàn)元，遠(yuǎn)期666

23、萬(wàn)元1288萬(wàn)元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)聲屏障設(shè)置費(fèi)。因而宜以設(shè)置聲屏障為主。具體實(shí)施時(shí)尚需結(jié)合超過(guò)Leq60 dBA范圍內(nèi)特殊敏感點(diǎn)的拆遷費(fèi)或防護(hù)費(fèi)用進(jìn)行綜合比較。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第36頁(yè) 共76頁(yè)（二）振動(dòng)（二）振動(dòng)1 1、高速鐵路環(huán)境振動(dòng)的基本特征、高速鐵路環(huán)境振動(dòng)的基本特征 高速列車運(yùn)行產(chǎn)生的振動(dòng)由地表土壤等介質(zhì)向四周傳播，對(duì)其周圍環(huán)境產(chǎn)生各種影響。振動(dòng)傳至靠近鐵路的建筑物和居民住宅內(nèi)，干擾人們的工作和生活，引起居住者的強(qiáng)烈反應(yīng)，或者引起古建筑保護(hù)者的憂慮而要求采取措施，限制振動(dòng)強(qiáng)度。這類振動(dòng)的基本特征如下：l 振動(dòng)基本沿地表傳播，其強(qiáng)度在微振與弱振范圍內(nèi)；l 除個(gè)別情況

24、外振動(dòng)的傳播范圍離振源100m以內(nèi)，大多數(shù)情況在60m內(nèi)；l 一般情況下垂直振動(dòng)大于水平振動(dòng)； 振動(dòng)頻率在190Hz間，峰值大多出現(xiàn)在低頻段6.0Hz左右、中頻1620Hz間、高頻段4050Hz間；三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第37頁(yè) 共76頁(yè) 動(dòng)力分散式高速列車通過(guò)觀察點(diǎn)時(shí)振動(dòng)波形基本平穩(wěn)，動(dòng)力集中式高速列車通過(guò)觀察點(diǎn)時(shí)振動(dòng)波形峰值在機(jī)車通過(guò)的時(shí)間內(nèi)。下圖是日本新干線列車通過(guò)觀察點(diǎn)時(shí)的振動(dòng)試驗(yàn)記錄。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施新干線列車行走時(shí)的振動(dòng)水平記錄實(shí)例新干線列車行走時(shí)的振動(dòng)水平記錄實(shí)例 第38頁(yè) 共76頁(yè) l 有關(guān)國(guó)外高速鐵路列車運(yùn)行振動(dòng)引起線路兩側(cè)地面振

25、動(dòng)幅值強(qiáng)度，除日本新干線有較詳細(xì)的報(bào)道外，歐洲各國(guó)的報(bào)道較少。日本環(huán)境廳于1997年對(duì)新干線振動(dòng)調(diào)查顯示，距線路25m處平均振動(dòng)幅值VLz在7379dB間。我國(guó)歷次準(zhǔn)高速、高速綜合試驗(yàn)顯示軸重21t試驗(yàn)列車，速度在200km/h時(shí)距線路30m處約在8291dB間。 2、影 響振動(dòng)幅值的主要因素 鐵路環(huán)境振動(dòng)的相關(guān)條件復(fù)雜，不僅與機(jī)車車輛的種類、型號(hào)、載重量、道床、路基、軌道結(jié)構(gòu)類型與狀況、列車運(yùn)行速度等因素有關(guān)，還與地表土質(zhì)、地貌等因素有關(guān)。一般情況下，列車運(yùn)行引起的環(huán)境振動(dòng)幅值軟基大于沖積層，沖積層大于洪積層。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第39頁(yè) 共76頁(yè)（1）列車速度效應(yīng)

26、列車速度效應(yīng)是影響鐵路環(huán)境振動(dòng)的重要因素之一。列車在軌道上行駛時(shí)，車輪的垂直動(dòng)載荷比靜態(tài)時(shí)要大，且隨著列車速度的增加和軌道不平順將急劇增加，引起軌道和道床的振動(dòng)加速度急增，致使鐵路兩側(cè)環(huán)境振動(dòng)具有明顯的速度效應(yīng)。 研究結(jié)果表明，在準(zhǔn)高速(160km/h)范圍內(nèi)，Z振級(jí)將隨著列車速度的對(duì)數(shù)呈線性增加。例如，在硬質(zhì)砂粘土地區(qū)，當(dāng)列車速度由80km/h提高到160km/h，30m處的Z振級(jí)將增加57dB1。 （2） 不同線路結(jié)構(gòu)對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響 在相同列車速度、距離等條件下，高架橋線路與路堤線路相比，鐵路環(huán)境振動(dòng)將大幅度降低，國(guó)內(nèi)研究表明，30m處Z振級(jí)將降低510dB2。據(jù)日本有關(guān)資料2表明，線路

27、高架化后，在同一地點(diǎn)測(cè)試結(jié)果，10m處將降低1520dB2。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第40頁(yè) 共76頁(yè) （3） 不同土質(zhì)對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響 在機(jī)車車輛、軌道結(jié)構(gòu)、行車速度等條件相同情況下，地面振動(dòng)在很大程度上還取決于土壤性質(zhì)及傳播性能。例如，砂土類硬土層比亞粘土層衰減快，亞粘土層又比淤泥質(zhì)亞粘土地基衰減快。我國(guó)滬寧線兩側(cè)土壤大部分為淤泥質(zhì)亞粘土，且地下水位高，當(dāng)?shù)爻睗穸嘤?，使地表土壤含水量較高，所以30m處Z振級(jí)比京津線區(qū)段要高3dB左右。（4） 軌道、路基結(jié)構(gòu)的不同和狀態(tài)的優(yōu)劣對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響 環(huán)境振動(dòng)與路基、道床的高度有關(guān)，在相同線路類型和地面土壤及地貌條件下，隨著路堤高

28、度的增加，環(huán)境振動(dòng)值將降低。這是由于增加了彈性，提高低頻區(qū)隔振效果，振動(dòng)經(jīng)衰減所致。由北京環(huán)形線試驗(yàn)結(jié)果可知，路堤高度由0.5m增加到3.5m，30m處Z振級(jí)減小約3dB，(土質(zhì)為亞粘土)。 無(wú)縫線路區(qū)段要比標(biāo)準(zhǔn)軌和道岔區(qū)段的Z振級(jí)小25dB，并與鋼軌焊接質(zhì)量有關(guān)，軌頭凹凸不平順直接影響環(huán)境振動(dòng)。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第41頁(yè) 共76頁(yè)3、控制標(biāo)準(zhǔn) 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施國(guó) 家 限 值 測(cè) 量 方 法 備 注 中 國(guó) 京 滬 高 速 鐵 路 90或86 （ 建 議 值 ） 距 線 路 外 軌 中 心30m 以 外 的 地 面 上 室 外 日 本 新 干

29、線 90 室 外1m地 面 上 室 外 國(guó) 際 鐵 路 聯(lián) 盟ORE報(bào) 告 86 室 內(nèi) 挪 威Oslo-Garaermotn鐵 路 83.5 91 室 內(nèi) 各國(guó)高速鐵路環(huán)境振動(dòng)限值各國(guó)高速鐵路環(huán)境振動(dòng)限值 dBdB（a0=10a0=106m/s6m/s2 2） 第42頁(yè) 共76頁(yè)4 4、防治途徑、防治途徑 高速鐵路振動(dòng)的防治主要從降低振動(dòng)源激振強(qiáng)度著手，其它途徑正在研究之中。（1）車輛輕量化三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施Freq(Hz)降低車輛軸重對(duì)不同頻率的振動(dòng)的降振效果降低車輛軸重對(duì)不同頻率的振動(dòng)的降振效果 第43頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施210k

30、m/h210km/h距地表距地表12.512.5m m 車輛輕量化與車輛輕量化與Z Z振級(jí)實(shí)測(cè)值振級(jí)實(shí)測(cè)值 時(shí)間(0.5s/div.)11tf14tf16tf東京方向新大阪方向70605040VL（dB）第44頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施車輛輕量化與VL-z-ap的降低量(實(shí)測(cè)) 0系、100系車輛與300系車輛振動(dòng)幅值比較研究表明，減輕軸重的降振效果，隨列車速度增加而越趨明顯。 第45頁(yè) 共76頁(yè)（2）改進(jìn)車輛配置： 試驗(yàn)證明車輛長(zhǎng)度(A)，軸距(a)與轉(zhuǎn)向架中心間距(b)的合理配置可有效降低振動(dòng)幅值，見(jiàn)下圖。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施車軸配置變更

31、造成的振動(dòng)水平變化圖中上層為現(xiàn)在情況，第二層為400系試驗(yàn)車(具體略)，第三層為本文的配置。 第46頁(yè) 共76頁(yè)（3）增加軌道彈性 降低軌道剛度增加彈性是將軟性材料墊入軌道下，使軌道(作為整體)的支撐剛度降低，達(dá)到減振的目的。其結(jié)構(gòu)見(jiàn)示意下圖1，防振效果見(jiàn)下圖。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施彈性枕軌道床墊高彈性鋼軌襯墊 降低軌道支撐剛度的方法 不同頻率下彈性軌枕、道床墊的防振效果 由圖可見(jiàn)，從低頻到20Hz，隨頻率增加減振效果提高，在20Hz附近約降低振幅2dB，50Hz以上頻域振幅降低量在510dB間，效果非常明顯。 第47頁(yè) 共76頁(yè)（4）改換重軌 在路基較軟的區(qū)段更換重軌，增

32、加線路縱向的軌道綜合彎曲剛度，可降低振動(dòng)幅值，見(jiàn)下圖。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施5050、60kg60kg鋼軌的振動(dòng)比較鋼軌的振動(dòng)比較 既有線路基較軟區(qū)段，鋼軌更換前后同一地點(diǎn)進(jìn)行比較的結(jié)果。第48頁(yè) 共76頁(yè)（5）設(shè)置防振壁 在鐵路與建筑物間設(shè)置地下防振溝和防振壁以阻斷鐵路振動(dòng)引起的建筑物地基振動(dòng)。防振溝由于軌道的影響和溝本身的維護(hù)等問(wèn)題難以實(shí)際應(yīng)用。有關(guān)防振壁設(shè)置的技術(shù)條件，目前尚未成熟。日本鐵路在新干線沿線對(duì)防振壁的效果進(jìn)行了試驗(yàn)，見(jiàn)下圖。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施防振壁的防振效果防振壁的防振效果( (實(shí)例實(shí)例) ) 線區(qū)施工場(chǎng)所：東海道豐橋附近軌道：

33、有碴軌道結(jié)構(gòu)物： 剛架橋樁基礎(chǔ)20m地基： 見(jiàn)圖列車速度： 約210km/h施工位置： 距結(jié)構(gòu)中心10.5m壁深： 10m壁厚： 0.8m壁總長(zhǎng)： 110m其它： 型板樁埋死 第49頁(yè) 共76頁(yè)（三）電磁幅射1、高速電氣化鐵道的主要電磁干擾源高速電氣化鐵道的電磁干擾源可分為：a)由固定設(shè)備產(chǎn)生的，如接觸網(wǎng)、配電線、變電所、分區(qū)所等；b)車上的各種電氣設(shè)備(照明、空調(diào)等)，電力變換設(shè)備(如逆變器等)，車上的各種配線部分；c)列車運(yùn)行產(chǎn)生的電磁干擾波(見(jiàn)圖3-25)。這類干擾波具有以下特點(diǎn)：l 干擾波僅在列車通過(guò)時(shí)出現(xiàn)，是一種瞬間、不連續(xù)的寬頻帶無(wú)線電干擾波；l 電磁干擾波的強(qiáng)度隨列車運(yùn)行速度、狀

34、態(tài)和周圍環(huán)境的改變而發(fā)生變化；產(chǎn)生的干擾波大多為沖擊性、隨機(jī)發(fā)生。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第50頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施來(lái)自絕緣子等地上結(jié)構(gòu)體的電磁噪音沿接觸網(wǎng)傳播的電磁噪音由受電裝置發(fā)生的電弧滑動(dòng)產(chǎn)生的電磁噪音來(lái)自車上裝置設(shè)備的直接幅射電磁波包涵在鋼軌回流電流中的高頻部分高速電氣化鐵道電磁干擾來(lái)源 在上述三類電磁干擾源中，列車運(yùn)行產(chǎn)生的電磁干擾是最主要的，其干擾強(qiáng)度也最高，需采取防護(hù)措施，是本節(jié)主要討論內(nèi)容。車輛上的電氣設(shè)備一般均采取屏蔽措施，對(duì)外界的影響較小，但近年由于車上的電力變換設(shè)備功率有增大的趨勢(shì)，產(chǎn)生電磁干擾的可能性增大，需在車輛的適

35、當(dāng)部位加強(qiáng)屏蔽或插入抗干擾濾波器等措施。 第51頁(yè) 共76頁(yè)2、高速鐵路電磁污染分析 （1） 電弓瞬間離線產(chǎn)生的高頻電磁輻射9 1 受電弓集電電流三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施集電電流（集電電流（A A）（）（OdBOdBV=1VV=1V）第52頁(yè) 共76頁(yè) 2 機(jī)車運(yùn)行速度 隨著機(jī)車運(yùn)行速度提高，弓網(wǎng)離線率增大，由此產(chǎn)生的輻射干擾也將增大。下圖為日本新干線實(shí)測(cè)結(jié)果。由圖可見(jiàn)，隨列車速度提高，機(jī)車各擋位的電磁干擾強(qiáng)度均呈增加趨勢(shì)，但在滿負(fù)荷運(yùn)行時(shí)各速度段相應(yīng)的干擾強(qiáng)度均較低負(fù)荷時(shí)小。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施機(jī)車運(yùn)行速度與干擾電波的關(guān)系機(jī)車運(yùn)行速度與干擾電波的關(guān)系

36、第53頁(yè) 共76頁(yè) 3 受電弓數(shù)量 高速列車分動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型兩種。日本新干線16輛編組的列車，早期每?jī)奢v中有一輛為帶受電弓的動(dòng)力車，共8個(gè)獨(dú)立的受電弓分別受流，產(chǎn)生的無(wú)線電干擾較大。當(dāng)采用高壓母線連接，減少受電弓數(shù)量后，電磁干擾強(qiáng)度隨列車速度提高而增加的傾向趨緩，見(jiàn)下圖 。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施列車速度(km/h)采用高壓母線連接后干擾強(qiáng)度隨速度的變化趨勢(shì)采用高壓母線連接后干擾強(qiáng)度隨速度的變化趨勢(shì) 第54頁(yè) 共76頁(yè) 4 接觸網(wǎng)類型和狀態(tài) 電氣化鐵路弓網(wǎng)滑動(dòng)接觸產(chǎn)生的電磁輻射大小與接觸網(wǎng)的類型和狀態(tài)有非常密切的關(guān)系。一般來(lái)說(shuō)，接觸網(wǎng)彈性差異系數(shù)小，波動(dòng)傳播速度大的接

37、觸網(wǎng)產(chǎn)生的電磁輻射較小。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施懸掛方式 結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 波動(dòng)傳播速度 復(fù)鏈?zhǔn)?穩(wěn)定性好，抗風(fēng),復(fù)雜，造價(jià)高，高速時(shí)受流質(zhì)量差 355 彈性鏈?zhǔn)?彈性差異系數(shù)小, Re250 10% Re330 8% 426 569 簡(jiǎn)單鏈?zhǔn)?簡(jiǎn)單; 彈性差異系數(shù)大于彈性鏈?zhǔn)?TGV東南線 412 大西洋線 441 日本北陸整備線 525 我國(guó)既有線 359-392 各類接觸網(wǎng)懸掛方式及性能特點(diǎn)各類接觸網(wǎng)懸掛方式及性能特點(diǎn)第55頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施我國(guó)與日本測(cè)量數(shù)據(jù)1.普通速度 2. 鄭武非試驗(yàn)段 3. 環(huán)鐵SS5試驗(yàn) 4. 鄭武試驗(yàn)段5.環(huán)鐵SS

38、8試驗(yàn)仿8k弓 6.環(huán)鐵SS8試驗(yàn)德國(guó)弓 7.廣深線動(dòng)車組 第56頁(yè) 共76頁(yè)三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施線 路 接 觸 網(wǎng) 懸 掛 方 式 與 參 數(shù) 彈性差異系數(shù) % 受 電 弓 歸 算 質(zhì) 量 ( k g ) 滑 板 材 質(zhì) 普速( 4 0 - 6 0 ) 簡(jiǎn) 鏈 或 彈 鏈 ， 架 設(shè) 維 修 差 ，張 力 小 5 0 - 6 0 4 0 粉末冶金 鄭 武 非 試驗(yàn)段( 1 4 0 ) 簡(jiǎn) 鏈 ， 導(dǎo) 線 質(zhì) 量 一 般 ， 張 力1 0 2 0 k N 5 5 2 8 ( 西門子弓 ) 粉末冶金 環(huán) 鐵S S5 試 驗(yàn) ( 1 5 0 ) 簡(jiǎn) 鏈 ， 張 力1 5 1

39、0 k N 3 0 2 5 碳 鄭 武 試驗(yàn)段( 2 4 0 ) 彈 鏈 , 張 力1 5 1 5 k N 2 8 2 8 ( 西門子弓 ) 碳 環(huán) 鐵S S8 ( 仿8 k弓 ) 彈 鏈 , 符 合R e 2 5 0標(biāo) 準(zhǔn) , 張 力1 5 1 5 k N 1 5 3 0 粉末冶金 環(huán) 鐵S S8 ( 德 國(guó) 弓 ) 彈 鏈 , 符 合R e 2 5 0標(biāo) 準(zhǔn) , 張 力1 5 1 5 k N 1 5 2 8 ( 西門子弓 ) 碳 廣 深 線 ( 德 國(guó) 弓 ) 簡(jiǎn) 鏈 , 張 力1 5 2 0 k N 3 0 2 8 ( 西門子弓 ) 碳 日 本 復(fù)鏈?zhǔn)? 張力1 52 4 .5 k N

40、,8個(gè) 弓 3 0 1 5 - 3 0 粉末冶金 被測(cè)線路弓網(wǎng)參數(shù)被測(cè)線路弓網(wǎng)參數(shù) 第57頁(yè) 共76頁(yè) 5 橫向傳播特性 下圖顯示日本電氣化鐵路列車慣性運(yùn)行時(shí)的電磁干擾強(qiáng)度隨橫向距離增大而降低。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施 頻率 100MHz 慣性行駛 160210km/h 水平距離 d（m） 噪聲電場(chǎng)強(qiáng)度（dBV/m） 電波噪聲距離特性實(shí)例第58頁(yè) 共76頁(yè)(2) 高架線路對(duì)電磁波的遮蔽與反射 高速鐵路對(duì)線路條件要求高，為了行車安全，減少行人車輛對(duì)行車的干擾，取消了平交道口，立體交叉多,尤其是穿越大城市時(shí)線路多采用高架方式。高架的線路、列車車體和接觸網(wǎng)上部結(jié)構(gòu)對(duì)電磁波的傳播，特

41、別是對(duì)以直線傳播的電視廣播波段有不同程度的遮蔽作用，從而使高架線路附近陰影區(qū)的電視收看受到影響。同時(shí)高架線路和運(yùn)動(dòng)車體引起的電視信號(hào)的反射波和直射波相互迭加，造成電視信號(hào)的幅度、相位變化，即使電視信號(hào)足夠強(qiáng)，高速列車通過(guò)時(shí)仍可使附近電視畫(huà)面出現(xiàn)抖動(dòng)、模糊不清的現(xiàn)象。如日本高速鐵路高架線路占很大比例，新干線建成初期，附近居民因收看電視受遮蔽與反射影響投拆較多19、20。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第59頁(yè) 共76頁(yè)3、有關(guān)控制標(biāo)準(zhǔn)10三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施9KHz-1GHz9KHz-1GHz輻射限值輻射限值 圖中限值適用于單相工頻25kV交流電氣化鐵道電力機(jī)車

42、運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的電磁輻射的地面測(cè)量，適用頻率范圍為9kHz1GHz。電磁輻射場(chǎng)強(qiáng)值的測(cè)量采用峰值檢波。我國(guó)采用準(zhǔn)峰值檢波，因而我國(guó)實(shí)測(cè)量需經(jīng)折算后才能用上述標(biāo)準(zhǔn)衡量。 第60頁(yè) 共76頁(yè)4、降低電磁輻射強(qiáng)度及對(duì)環(huán)境影響的途徑(1)對(duì)電磁輻射源采取的措施 1受電弓的改進(jìn) 在受電弓斜管和連接條上安裝鐵氧體以提高高頻阻抗，改進(jìn)后的受電弓在100MHz和200MHz 頻段可降低電磁輻射值3-5dB。這種受電弓已在日本新干線的車輛上應(yīng)用。 采用跟蹤性良好的三維彈簧系方式的受電弓，代替通常的二維彈簧系受電弓，以減少接觸網(wǎng)與受電弓間的離線率。實(shí)測(cè)表明，此種三維彈簧系受電弓在100MHz頻段較原受電弓的電磁輻射值

43、降低約3dB。見(jiàn)下圖。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施受電弓的受電結(jié)構(gòu)受電弓的受電結(jié)構(gòu) 第61頁(yè) 共76頁(yè) 選擇合適的滑板材料 機(jī)車運(yùn)行過(guò)程中采用不同的受電弓滑板材料產(chǎn)生的電磁輻射值有較大差別，據(jù)報(bào)道碳滑板比銅系滑板的電磁輻射值低約20dB，但因其極易磨損不適用于高速鐵路。日本新干線使用鐵系及銅系的燒結(jié)合金滑板，并在進(jìn)行金屬噴鍍碳滑板、浸漬碳系滑板方面的研究工作。 2 用高壓母線連接、減少受電弓 日本新干線列車以兩節(jié)電動(dòng)車為一單元，最初時(shí)每組單元使用一架受電弓受流，電氣回路均為各單元獨(dú)立設(shè)置，目前在各單元間采用連通高壓母線的方法，由此可以減少受電弓的數(shù)量，不僅減少了輻射源，而且受電

44、弓電流增加，使得電弧不易切斷。同時(shí)使用數(shù)架受電弓并聯(lián)受流，即使其中一個(gè)受電弓離線，其它受電弓可以進(jìn)行補(bǔ)充，作為列車整體不易產(chǎn)生電流的急劇變化。采取上述措施后高速列車的電磁輻射強(qiáng)度大幅下降，如在100MHz和200MHz頻段大約降低1020dB。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第62頁(yè) 共76頁(yè) 3 改善接觸網(wǎng)性能。 高速運(yùn)行的電力機(jī)車因弓網(wǎng)離線產(chǎn)生的無(wú)線電噪聲與接觸網(wǎng)性能好壞有直接關(guān)系。接觸網(wǎng)彈性均勻，離線率低，電弧發(fā)生少，在改善受流狀態(tài)的同時(shí)，產(chǎn)生的無(wú)線電噪聲也必然降低。德國(guó)IEC高速鐵路Re250、Re300接觸網(wǎng)除提高張力使接觸網(wǎng)懸掛的彈性均勻以外，在支柱處采用彈性吊弦進(jìn)一步

45、改善了接觸質(zhì)量。這種接觸網(wǎng)使列車高速運(yùn)行時(shí)弓網(wǎng)壓力更為均勻，離線率降低，電弧減少，因而產(chǎn)生的無(wú)線電噪聲隨之減少，明顯減輕了對(duì)周圍環(huán)境的電磁污染。 我國(guó)京秦線兩個(gè)區(qū)間引進(jìn)日本接觸網(wǎng)，采用彈性定位器、整體吊懸和站內(nèi)橫跨等新結(jié)構(gòu)。車上干擾測(cè)量表明，一般區(qū)間無(wú)線電干擾噪聲的90%不超過(guò)電平值為48.4dB，而采用彈性定位器的兩個(gè)區(qū)間為34.6dB，降低了13.75dB。降低效果十分明顯。第63頁(yè) 共76頁(yè)(2) 對(duì)受體采取的措施 高速鐵路電力機(jī)車或動(dòng)車運(yùn)行中產(chǎn)生的無(wú)線電噪聲雖然可采取措施使之降低，但卻不可能完全消除，一些距線路很近的無(wú)線設(shè)施和居民電視仍會(huì)受到一定程度的影響。同時(shí)高架線路和車體運(yùn)動(dòng)造成的

46、電波被遮蔽、電視畫(huà)面重影抖動(dòng)的問(wèn)題，也需在受影響一方采取措施。為解決沿線電視受影響問(wèn)題，采用共享天線閉路電視系統(tǒng)，見(jiàn)圖3-33。這種方式是在不受電氣化鐵路干擾影響的地點(diǎn)設(shè)置接收天線，然后用同軸電纜將信號(hào)分配到沿線受影響的電視用戶，保證了電視接收質(zhì)量。觖決這一問(wèn)題的另一種方法是在遠(yuǎn)離電氣化線路的地點(diǎn)設(shè)差轉(zhuǎn)臺(tái)接收電視信號(hào)，然后以遠(yuǎn)高于電氣化鐵路無(wú)線電頻率的SHF頻段的頻率播發(fā)到鐵路附近地區(qū)，使電視接收質(zhì)量不受影響。其優(yōu)點(diǎn)是不需鋪設(shè)電纜、工程量小、造價(jià)低和便于維護(hù)。三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第64頁(yè) 共76頁(yè) 共享天線設(shè)施示意圖共享天線設(shè)施示意圖 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控

47、制措施第65頁(yè) 共76頁(yè)（四）微氣壓波1、微氣壓波產(chǎn)生的邊界條件及對(duì)環(huán)境的影響(1)微氣壓波的形成 壓縮波的產(chǎn)生沖擊波的幅射隧道出口列車壓縮波沖擊波隧道出口微氣壓波形成意示圖隧道出口微氣壓波形成意示圖微氣壓波的發(fā)展分三個(gè)階段 - 列車進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生壓縮波 - 壓縮波沿著隧道傳播 -微氣壓波從隧道出口向外輻射。 三、高速鐵路運(yùn)營(yíng)期的主要環(huán)境問(wèn)題及控制措施第66頁(yè) 共76頁(yè) (2) 影響微氣壓波的因素 1 列車速度 壓縮波波面壓力隨列車速度提高而升高，其升高值近似與列車速度的平方成正比，壓力升高所需時(shí)間與列車速度成反比。因此，壓縮波波面的梯度近似與列車速度的三次方成正比。 2 列車與隧道截面之比 微氣壓波隨列車截面積與隧道截面積的比減小而減小，并隨列車頭型系數(shù)(長(zhǎng)細(xì)比值)的