新城市主義的住區(qū)規(guī)劃

1、新城市主義的住區(qū)規(guī)劃建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學院 城市規(guī)劃1201龐 寧2序New UrbanismDirectory 新城市主義起源 新城市主義的主要思想 新城市主義的鄰里觀 TND模式 TOD模式 TOD在中國3n 新城市主義是20世紀90年代初針對郊區(qū)無序蔓延帶來的城市問題而形成的一個新的城市規(guī)劃及設計理論。其理論來源仍舊是霍華德的田園城市。主張借鑒二戰(zhàn)前美國小城鎮(zhèn)和城鎮(zhèn)規(guī)劃優(yōu)秀傳統(tǒng)，塑造具有城鎮(zhèn)生活氛圍、緊湊的社區(qū)，取代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。 新城市主義思想起源于20世紀80年代，1993年在美國亞歷山德里亞召開的第一屆新城市主義大會比標志著新城市主義運動的正式確立和理論體系的成熟。新城市主義的起

2、源New Urbanism新城市主義的主要思想 新城市主義提倡創(chuàng)造和重建豐富多樣的、適于步行的、緊湊的、混合使用的社區(qū)，對建筑環(huán)境進行重新整合，形成完善的都市、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村和鄰里單元。強調兩方面內容：一：可步行的區(qū)域（適宜于人的適度，適宜社區(qū)居民出行生活布局）二：多樣化（即指不同年齡、類型、收入居民的多樣，也指不同崗位、活動的多樣）針對住區(qū)開發(fā)主要體現如下：一、傳統(tǒng)鄰里社區(qū)發(fā)發(fā)模式（TND）；二、公共交通主導型開發(fā)模式(TOD)。New Urbanism新城市主義的鄰里觀鄰里是社區(qū)的基本單位 緊湊、適于步行、混合使用、易于識別，各種功能達到均衡的混合居住、購物、工作等。在步行距離內解決日常生活需

3、求，使得不駕車的人也能夠獨立生活。 在以大型公交站點為中心的步行范圍內，合理的建筑密度和土地使用使得大型公共交通成為小汽車交通之外可行的選擇。 順暢的街道網絡，鼓勵步行，減少小汽車出行的次數和路程，節(jié)約能源。 多元的住宅類型和價格水平，使得不同年齡、種族和收入的人們能有日常交往。 將市政、機構和商業(yè)活動集中起來。 壓縮學校規(guī)模，并將之分散到社區(qū)，使其盡可能適于兒童步行或者騎單車上學。 多種類型的公園（見圖）。新傳統(tǒng)鄰里開發(fā)（TND模式） TND模式認為社區(qū)的基本單元是鄰里，每一個鄰里的規(guī)模大約有5分鐘的步行距離，單個社區(qū)的建筑面積應控制在1680萬平方米的范圍內，最佳規(guī)模半徑為400米，大部分

4、家庭到鄰里公園距離都在3分鐘步行范圍之內。傳統(tǒng)鄰里開發(fā)模式-TND模式TND模式的步行為主緊湊發(fā)展一般郊區(qū)住區(qū)蔓延式的發(fā)展Type something here設計要素4）在戶型設計上，TND模式還側重考慮住宅的多樣性和拓展性，通過提供不同建筑面積、不同戶型、不同價格的多樣性住宅，利用總價的過濾效應，讓更多低收入的家庭能夠支付得起。（5）在建筑風格上，TND模式強調要尊重地方傳統(tǒng)。（6）最優(yōu)規(guī)模中心到邊界400米左右的空間范圍。（1）優(yōu)先考慮公共空間和公共建筑部分，并把公共空間、綠地、廣場作為鄰里中心。（2）對于內部交通，該模式主張設置較密的方格網狀道路系統(tǒng)，街道不宜過寬，主干道寬度在10米左

5、右，標準街道在7米左右。較多的道路聯結節(jié)點和較窄的路寬可有效降低行車速度，從而營造利于行人和自行車的交通環(huán)境。（3）TND模式強調社區(qū)的緊湊度，強調土地和基礎設施的利用效率，通過適度提高建筑容積率降低開發(fā)成本和“濃縮”稅源。案例佛羅里達沃頓郡seaside住區(qū)規(guī)劃 始建于1980年，位于郊區(qū)的濱海居住度假小鎮(zhèn)，被時代周刊列為美國近十年“十大設計成就之一”。規(guī)模:占地32.4萬，800米海岸線，約2000人，350個獨立住宅， 200套公寓單元和200間旅館客房。 結構：以中央廣場為核心，社區(qū)道路都通向海灘和城鎮(zhèn)中心，把公共服務設置在中央廣場周邊，供所有住戶使用。通過廣場、林蔭道、海灘等公共空間

6、的設置，鼓勵鄰里間的交流。 住宅區(qū)低密度公共度假配套區(qū)核心公園公園l公共服務設施環(huán)繞中央廣場布置：市政廳、購物中心、俱樂部、社區(qū)中心、郵局等。l住宅產品包括：獨棟別墅、雙拼、連排別墅。購買者以自住和渡假型第二住所為主。l海濱布置少量渡假旅館、涼亭，海灘無任何其他開發(fā)，保持自然狀態(tài)，供人們享受。l利用原有生態(tài)資源，保護性開發(fā)為綠化公園。l空間：運用設計手段，使廣場、道路、商業(yè)體等公共空間都成為鄰里間聚會交流的場所，從而營造強烈的社區(qū)氛圍；交通：社區(qū)道路系統(tǒng)沒有區(qū)分主干道和次干道。它通過增加路網整體密度，降低道路等級，提高了每戶的通達性，又降低了機動車的行車速度可達性：每個鄰里半徑不超過400米

7、，保證大部分家庭到鄰里公園僅需步行3min左右，到社區(qū)中心廣場或公共空間僅步行5min。n 這個概念由新城市主義代表人物彼得卡爾索爾普提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400800m(510分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協調模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)

8、展區(qū)的用地以較低的價格征用，導入公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。公共交通導向開發(fā)(TOD模式)New Urbanism設計特點1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交站點的范圍內3、經典的TOD規(guī)劃方案經常包括自社區(qū)中心或車站核心區(qū)向外的放射性街道以提高交通效率4、混合多種類型、密度和價格的住房5、保護生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質量的公共空間，使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點6、其居住開發(fā)密度是2560戶/hm2，接近車站的地方商業(yè)用地不小于10%7、鼓勵沿著現

9、有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)New Urbanism公共交通導向開發(fā)模式-TOD結合站點集中、緊湊開發(fā)，強調功能集聚和適度混合，保持適當密度和步行尺度與規(guī)模。案例淺析 從上世紀80年代開始，公共交通一直負擔著全港80%以上的客流量，僅有大約6%左右的居民出行使用私人交通工具。正是由于TOD開發(fā)對軌道交通建設產生的巨大需求，盡管香港的軌道交通線網建設起步較晚，但經過短短10多年的發(fā)展，香港已建成軌道交通通車里程達130公里。并一直保持著可持續(xù)發(fā)展的良好勢頭。香港的成績很大程度上歸功于TOD社區(qū)的土地利用形態(tài)。全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500米的范圍內，九龍、新九龍以及

10、香港島更是高達65%。港島商務中心內以公共交通樞紐為起點的步行系統(tǒng)四通八達，凡與步行系統(tǒng)相連的建筑，本身就是步行系統(tǒng)的組成部分，其通道層及鄰接的樓層通常作為零售商業(yè)和娛樂用途，給行人提供了極大的方便。New UrbanismTOD在中國 中國的TOD實際是TAD模式，而過分追求商業(yè)利益，缺乏對站點附近土地開發(fā)的整體考慮，最終形成的只是忽略土地和軌道交通整合發(fā)展的TAD（公交毗鄰發(fā)展）模式，不但沒能解決公交導向的問題，反而進一步惡化了公交出行的環(huán)境。 因此有研究指出，中國的TOD應該換一種內涵理解，認為：中國城市的TOD要從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度，實現交通與土地利用之間的高度整合。具體來說，是在骨干公交線路沿線和公交站點易于步行的范圍內進行適度的高強度土地開發(fā)，強調居住、辦公、商業(yè)、公共空間等用地的混合使用設計，使其與公交設施形成有效整合的一體化社區(qū)，從而引導城市空間有序增長。 正是由于TOD本身在美國已經泛化，被介紹引入中國后，對其概念運用的泛濫也就可想而知