道路線形設(shè)計的主要參數(shù)

1、公路和高速公路技術(shù)設(shè)計中心2006年1月了解道路線形設(shè)計的主要參數(shù)主要內(nèi)容序文.3能見度.5橫向截面. 14平面線路.16縱向截面.20平面線路 - 縱向截面的協(xié)調(diào)性.22參考書目.23附錄.24附錄1 ：規(guī)章制度.25附錄2 ：停車距離.26附錄3 ：凹半徑中的垂直加速.27本文件的目的在于揭示道路主要線形特征的依據(jù)，以重溫它們的意義。本文的論述未盡詳細(xì)，不能取代工程管理部門通過并應(yīng)用到其公路網(wǎng)上的有關(guān)公路線形設(shè)計指引文件（尤其是針對國家公路網(wǎng)的ARP 1 和ICTAAL 2 ）。自由-平等-博愛 法蘭西共和國 旅游和海洋設(shè)備運輸部 了解道路線形設(shè)計的主要參數(shù)基礎(chǔ)系列 本文由Stra在報告系

2、列中發(fā)行。這個系列匯編了有關(guān)設(shè)計、研究、實驗、 探索等方面的報告。 序 言 本文的目的在于揭示有關(guān)道路線性特征的幾個基本要素。它以相關(guān)領(lǐng)域的實際認(rèn)識為依據(jù)，但不能取替現(xiàn)有的有關(guān)設(shè)計的指引。包含在道路設(shè)計指引中的某些要求被引用為例子，但不能夠作為現(xiàn)存所有向公共交通開放的道路都必須至少具有的特征。例如，能見度的線形研究顯然不能促成現(xiàn)有道路上可見全部的規(guī)定。本文的目的僅在于提供一些元素使我們能夠估計為新建道路預(yù)設(shè)的或者現(xiàn)有道路上看到的線性特征可能帶來的后果，并在充分了解其原因的情況下作出有關(guān)整治的選擇。同時，有必要重申道路法規(guī)和道路網(wǎng)法規(guī)不但從車輛、道路的角度，而且從駕駛員的角度提出了道路設(shè)計方面的

3、規(guī)定要求。假如說這些僅有的規(guī)定對于提供地區(qū)性交通服務(wù)的道路大體上已經(jīng)足夠，那么對于主要的公路網(wǎng)來說就顯得有必要進(jìn)行道路整治以保證與道路功能相一致的安全性和舒適性，從而為使用者承擔(dān)責(zé)任。這里涉及到類型學(xué)的概念：駕駛員駕駛會跟隨他對道路及其環(huán)境的感覺，尤其包括：l 交通流量l 道路的線性特征：行車道的寬度、車道數(shù)量、曲折性等等l 道路設(shè)施的水平l 道路的環(huán)境，城市背景、城市間背景、平原、山區(qū)l 特有的信號指示（公里界標(biāo)、各種各樣信息的指示牌、出口指引）近來對使用者的調(diào)查顯示主要的判斷標(biāo)準(zhǔn)是與反向車流有否分隔，以及道路所處的區(qū)域（城市區(qū)域、城市周圍地區(qū)和城市間地帶）。他們根據(jù)以下幾點區(qū)分道路類型：l

4、 高速公路：2x2或者2x3車道，限速130km/h，l 2x2車道的城市間道路干線：寬度比高速公路稍窄，限速110km/hl 2x2車道的城市和城市周圍地區(qū)公路：特征差異很大，限速110,90,80,70km/hl 車流量較大的公路：3車道或者2車道/3車道，限速為90km/hl 小型公路：兩車道，通常比較窄，限速為90km/h本文中涉及的公路網(wǎng)來自城市間的道路干線。根據(jù)道路法規(guī)的定義，那是位于城市及其郊區(qū)指示牌以外的道路網(wǎng)。對位于城郊以外的建造部分必須特別留意。 能見度 1 - 目標(biāo)和方法駕駛員根據(jù)他所看到的情況進(jìn)行駕駛操作。道路法規(guī)3規(guī)定了有關(guān)駕駛員在能見度不足條件下的操作要求。它或許是

5、因為較差的天氣（陰雨、大霧等），或許是由特殊的硬件配置造成（坡道的頂端、道路交叉點、拐彎處等）。無論從安全還是舒適角度考慮，道路的線形設(shè)計都必須能夠保證足夠的能見度條件，不管是普通路段還是特殊地點。道路設(shè)計的任務(wù)之一就是尋求能見度要求與方案所需承擔(dān)具體責(zé)任之間的合理平衡。這些要求取決于應(yīng)用的速度、反應(yīng)的時間以及完成目標(biāo)操作的必要間距。 2 - 實際速度的估算5除了規(guī)定的最高速度，還必須了解實際應(yīng)用 隨半徑變化的V85V85 單位：km/h的速度。在這里我們使用V85的概念：85%的使用者作為駕駛最高時速的速度值（這就可以將特殊和極端情況下的速度排除到考慮范圍以外）。如果說這個數(shù)值可以在現(xiàn)有道路

6、上進(jìn)行測定，那么對于新方案就只能進(jìn)行估算。對于特殊地點，這個速度值取決于車道的數(shù)量和特性，以及用道 平面半徑 單位：米路半徑或坡度進(jìn)行計算所得的最小值。高速公路除外，V85速度隨著車道的數(shù)量和以米為單位的半徑R而變化 隨坡度變化的V85 2車道 (5m)：V85 單位：km/h3車道和2車道 (6m和7m)：2x2車道：高速公路除外，V85速度同樣隨著車道的數(shù)量和以%為單位的坡度p（250m）而變化2車道 (5m)：3車道和2車道 (6m和7m)： 坡度 單位：%2x2車道：直道上的幾個基本數(shù)值列出如下：車道類型V85限定速度高速公路 （特殊設(shè)計ICTAAL 2000）7150km/h130k

7、m/h2x2車道 （注解資料n10）5120km/h110km/h3車道或2車道（6m和7m） （注解資料n10）5102km/h90km/h2車道（5m） （注解資料n10）592km/h90km/h但是，今天采取的原則是V85不能高于限定速度。不能再以高于限定速度的實際速度為基準(zhǔn)設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)計的規(guī)格。因此，除非測量顯示實際速度低于限定速度，否則限定速度必須作為標(biāo)準(zhǔn)。唯一的例外是關(guān)于十字路口上的能見度，為絕對安全著想，在該情況下無論如何都是以V85為計算基準(zhǔn)。這個速度尤其用來計算以下數(shù)據(jù)：l 停車距離l 避讓間距A. 停車距離是指車輛在行駛速度停車時所必需的理論常規(guī)間距，以剎車間距和預(yù)反應(yīng)時間

8、內(nèi)車輛行駛間距相加計算得出的總和。預(yù)反應(yīng)間距：是指在預(yù)反應(yīng)時間內(nèi)車輛以常規(guī)速度v行使的間距。這個時間由預(yù)反應(yīng)生理時間（1.31.5秒）和進(jìn)行剎車操作的機(jī)械停滯時間（0.5秒）構(gòu)成。在計算的時候，這個時間無論行駛速度是多少通常都會應(yīng)用為2秒，即使在保持特別小心的情況下（速度超過100?km/h或者在高速行駛的車流中）可允許減少到1.8秒。不管怎么樣，0.2秒的變化對停車距離的影響極?。ㄔ跁r速90km/h的條件下為5m以外），而且外國的不同設(shè)計還趨向于將這個數(shù)值確定為22.5秒。剎車間距：是指車輛從原來的行駛速度過渡到0所必需的常規(guī)間距。它與汽車設(shè)計者的數(shù)據(jù)無關(guān)，而是取決于原來的速度、縱向路肩的斜

9、度及其系數(shù)（取0和1之間的數(shù)值）。這個系數(shù)通過計算中的假定值為大部分情況下的安全性預(yù)留了很大的空間。6v = 速度，單位：米/秒 g = 9.81m/s2（重力加速度） efl = 縱向路肩的系數(shù) p = 縱向截面的斜度（單位：m/m）停車距離： v 單位：m/s在彎道中，最好考慮增加停車距離的數(shù)值。事實上，在彎道上的剎車沒有那么有力，因此允許在半徑小于5V (Km/h) (ARP1) 的彎道中增加25%的剎車間距。B. 避讓間距是指車輛在車道上遇到不可預(yù)見的固定障礙物時通過側(cè)向偏心率進(jìn)行避讓操作所必需的間距。當(dāng)不可能保證等于或大于停車距離的能見度距離時可以使用這一間距數(shù)值。為確保車輛進(jìn)行避讓

10、操作，在車道旁邊應(yīng)該預(yù)留有相應(yīng)寬度的地帶。這個地帶的寬度可以根據(jù)不同的工程和類似情形進(jìn)行估算，并且與估算時間3.5 (ARP1)4.5秒內(nèi)車輛在常規(guī)速度下的行使距離相對應(yīng)（“能見度”報告7），它包括了：- 進(jìn)行上述避讓操作所必需的時間（2.53秒）- 預(yù)反應(yīng)時間（高速公路為1.5秒，主干道路為1秒）（該數(shù)值小于停車的預(yù)反應(yīng)時間是因為在方向盤上的操作比作用于腳踏時的反應(yīng)要快）。在這些概念和預(yù)期使用程度的基礎(chǔ)上，設(shè)計者必須確定路線所提供的能見度條件是否符合進(jìn)行上述操作的要求，尤其是在情況比較特殊的地點。 3 - 能見度要求駕駛員視線的位置確定為高1m、距離道路右邊2m（參照輕型小車的寬度），在設(shè)有

11、停車標(biāo)示的十字路口則是從主要車道的行車道邊緣后退4m。這些條件更有利于行人和騎自行車者，因為一般情況下他們所處的位置更高、距離十字路口的邊緣更近。能見度根據(jù)不同情況的下降：a. 以看見道路為目的：彎道上的能見度必需的間距可以使用V85速度（m/s）在3秒鐘內(nèi)的行駛距離來估算，并在觀測點：駕駛員的視線（高1m、距離道路右邊2m）和被觀測點（在曲線弧形部分起點的行車道中心線上，高度為0m）之間進(jìn)行測量。b. 以停車為目的：對障礙物的能見度指駕駛員（高1m、距離道路右邊2m）為了在行車道上的固定障礙物之前作出感應(yīng)和停車時所必需的能見度。根據(jù)不同的道路類型，必須由設(shè)計者決定用作計算的障礙物高度。一般情

12、況下，最好采用停在道路上的車輛尾燈的高度來計算（規(guī)定最?。?.35m）。但是對于特殊情況，例如石塊墜落的地區(qū)，這一高度可以改為0.15m。在兩點間高程差雙向兩車道的公路上，只要會給停在行車道上的車輛帶來重大危險，ICTAAL2就要求以車輛的尾燈高度為準(zhǔn)，對于這類公路網(wǎng)上行駛車輛的特別研究則必須采用高度值0.60m，而不是慣常的0.35m。c. 在十字路口上的重新啟動或者進(jìn)入岔路：（帶停車設(shè)施的）平面十字路口舉例目標(biāo)是給與非優(yōu)先道路上的駕駛員在主干道路上的車輛抵達(dá)前進(jìn)行操作的必要時間。要這樣做，主干道路上必須有一個相當(dāng)于V85速度在8秒內(nèi)（規(guī)定最小6秒）行使距離的間距。觀測點就是次要道路上停車的

13、駕駛員視線所在（h=1m并相對主要行車道邊緣后退4m），而被觀測點是位于行車方向左車道上的正在行使的車輛（h=1m并位于有關(guān)車道的中心線上）。平面十字路口中的能見度 * 對于A，轉(zhuǎn)向主要車道 * 對于C，轉(zhuǎn)向次要車道作為優(yōu)先車輛B上的能見度距離，至少相當(dāng)于該車輛（以V85不封頂速度）行使8秒的距離；6秒鐘是規(guī)定最少的絕對必要時間。d. 駛離以公路立體交叉橋分隔車道的道路對于以兩點間高程差公路立體交叉橋分隔車道的道路，希望駛離主要車道的使用者必須擁有一段間距是他能夠感覺和分辨出口、決定他的操作，可能還要在右道線上降低速度，最終離開車流向右斜轉(zhuǎn)至出口。這個駛離操作的間距定義為常規(guī)V85速度（單位為

14、m/s）在操作所必需的時間，或者6秒內(nèi)行使的距離。e. 目的在于安全超車：超車時的能見度在雙向行駛道路上，無論速度如何，總的來說500m能見度距離就可以保證大多數(shù)情況下的安全超車（ARP1）。觀測點位于車道中心線上的1m高度，而被觀測點在1m高度，對于3車道路面位于道路的中心線上，如果是2車道則位于相反方向車道的中心線上。然而，有時候超車可以在能見度較差的路線上進(jìn)行，但不能在任何情況下得到保證。常規(guī)的超車操作用時1112秒，在這種情況下，超車的必要能見度距離可以表示為dD (m) = 6V (km/h)。對于擁有較大動力儲備的車輛，超車的用時可能只需要78秒，而且可以提供一個最小的能見度距離d

15、d (m) = 4V (km/h)。 4 - 由道路提供的能見度能見度距離根據(jù)道路縱向截面、平面路線以及橫向截面的線性特征進(jìn)行估算，把道路旁邊的障礙物也考慮在內(nèi)（建筑、樹木等等）。平面路線舉例：彎道上的能見度距離：能見度距離 d = d1 + d2如果 d1 = d2 = d/2 以及e1 = e2 = e 圓弧 e2 e2在Re之前可以被忽略，對于分隔車道的路面，向左彎道的計算方法是一樣的，同時包含保留設(shè)施可能構(gòu)成的障礙物。應(yīng)用于駕駛員的公式 駕駛員視線的位置這個公式是一個快速檢查的方法。駕駛員的視線確定 和路邊地帶的理論計算方法在高1m、距離路邊2m的位置（參見輕型小車的寬度）。這里不涉及

16、高度。e = 2m + la （道路邊緣和旁邊障礙物之間的空間寬度）理論上的計算假設(shè)一個截面U：例如，路邊一塊2米空地假設(shè)在道路的右邊有一個2米高度的障礙物，在這種情況下，實際的能見度是大大超過的。如果忽略彎道延伸導(dǎo)致道路超出范圍的情況，我們就可 la: 路肩的寬度 以根據(jù)路邊地帶計算能見度距離，而且觀察到路邊地帶寬度每增加一米，能見度距離就會增加十多米。例如：如果R = 200m，可以得出：路邊地帶距離能見度0m2m57m1m3m69m2m4m80m路邊地帶能見度 單位能見度 單位：m 半徑 半徑 單位：m縱向截面舉例：凸角上的能見度距離：能見度取決于視線的高度ho以及目標(biāo)高度hv。所使用的

17、公式來自拋物線的公式。能見度距離能見度目標(biāo)高度描述彎道上0.00m在中心線上：鋪砌的路面遇障礙物 10.35m在相關(guān)行車道的中心線上：車輛的尾燈0.60m大部分車輛的尾燈（應(yīng)用在高速公路上的特殊設(shè)計）超車時1.00m對于相反方向車輛所采用的慣常高度圖2：根據(jù)凸角半徑的能見度距離（縱向截面） 5 - 由設(shè)計者進(jìn)行對比和選擇由設(shè)計者根據(jù)工程管理部門和方案各方面（地形、環(huán)境、土工學(xué)、工藝建筑、成本等）的要求，從這些元素當(dāng)中尋求滿足能見度要求的最佳選擇。由他作出決定對路線上容易讓使用者感到意外的的特殊地點（十字路口、小半徑的彎道、石塊墜落的地區(qū)等）進(jìn)行嚴(yán)格的測試。 1 對于經(jīng)常有石塊墜落的道路也可以取

18、0.15m值。橫向截面 1 - 組成要素橫向截面的組成要素如下：路層行車道可行駛寬度護(hù)道護(hù)道路肩路肩對于分隔行車道的道路，在兩個行車道之間設(shè)有中間隔離帶（TPC）。 2 - 行車道的寬度對行車道沒有規(guī)定最小寬度。必須根據(jù)在道路上的行使車輛或者預(yù)期行使車輛以及預(yù)算的速度確定這個數(shù)值。在車輛方面，道路法規(guī)3已經(jīng)規(guī)定了車輛的最大規(guī)格是汽車后視鏡以外2.60m：汽車后視鏡在1.90m之上可以凸出20cm。在實踐過程中，大多數(shù)輕型小車不超過以下寬度：l 輕型小車： 1.70米l 單廂式車體汽車： 1.90米l 4X4汽車： 2.20米l 越野型小汽車： 2.30米路邊的安全帶必須把道路上的實際速度考慮在

19、內(nèi)。鑒于這一點，主干道路通常采用3.003.50m的數(shù)值。國際標(biāo)準(zhǔn)是3.50m。視乎地形的要求和重型貨車交通流量的大小，低于以上的寬度也可以接受。但是，在多個部門有關(guān)道路信號裝置的共同指令中，不建議對小于5.20m的道路中心線作系統(tǒng)標(biāo)識（道路法規(guī)3規(guī)定的與機(jī)動車輛最大寬度兼容的道路）。對于寬度為46m的現(xiàn)存道路，很重要的一點說明是實際速度的高低與道路寬度的關(guān)系極為密切，因此進(jìn)行道路擴(kuò)寬時都必須考慮提高速度方面的影響。 3 - 修理區(qū)域和安全帶區(qū)域道路旁邊的地區(qū)可以為安全性和日后道路的維護(hù)提供便利。在旁邊有標(biāo)志的道路上，如果建造有鋪好路面的路肩，駕駛員遇到意外故障時就可以修理車輛，這是好處就會顯

20、示出來。這個修理區(qū)域的大小很大程度上取決于實際速度，而它的寬度則取決于道路類型及其可行性：0.25m（超過結(jié)構(gòu)寬度的鋪砌路面）2.5m，在高速公路上3.00m?？紤]到這樣整治對經(jīng)濟(jì)方面的影響，必須進(jìn)行可行性研究。這個修理區(qū)域?qū)嶋H上是多功能的：行人可以在那里漫步，自行車可以在那里通過。它包含了在超出寬度的路邊進(jìn)行鋪砌的技術(shù)。無論如何，必須對以下問題進(jìn)行探討：l 保持路肩安全性能的最長維護(hù)時間（避免路肩雜草叢生，以及消除一切差異以保持與行車道的相同狀況等）。l 與行車道路面的反差，必須避免讓使用者感覺行車道太寬并有利于超速駕駛。對于一些路線單調(diào)的路段，在行車道與減速帶之間裝設(shè)發(fā)生磁帶也會顯得十分有

21、趣。在高度行車的主干道路，為附帶的安全性著想，也必須限制不時出現(xiàn)的道路出口產(chǎn)生的影響。要做到這一點，應(yīng)當(dāng)在這類道路上設(shè)置安全地帶，即固定障礙物將被消除或隔離的區(qū)域，以降低意外事故的危險性。 4 -超高側(cè)傾超高側(cè)傾或者橫向斜面有利于路面的排水。在彎道半徑比較小的情況下，它有助于保持汽車的動態(tài)平衡。但是，這種幫助是有限的，因此它的數(shù)值也是有上限的（一般為7%）。超過這一上限，其它問題就會接踵而來，尤其是建筑方面的難題。在某些情況下，這一最大值必須下調(diào)，例如被雪覆蓋或者經(jīng)常結(jié)薄冰的區(qū)域，以及縱向截面上的坡度已經(jīng)非常大的地區(qū)。平面路線道路的平面路線由連續(xù)不斷的、帶有或不帶有漸進(jìn)式連接道的彎道和直道組成

22、。它的目的是在盡量結(jié)合所處位置地形的情況下保證良好的安全性和舒適性方面的條件。 1 - 彎道平面路線的半徑大小以及相應(yīng)的超高側(cè)傾與下列因素相關(guān)：l 汽車的動力l 輪胎/道路觸點的情況l 使用者的舒適度純動力參數(shù)可以根據(jù)實際速度和超高側(cè)傾來確定最小的半徑值以及安全限度的定義。對使用者在彎道時的情況進(jìn)行研究可以為“舒適性”提供額外的空間。這些計算能夠確定有關(guān)彎道方面的兩個基本數(shù)值：l 最小半徑：確保車輛在受到最大超高側(cè)傾（一般是7%）影響的速度下行使時的穩(wěn)定性。l 非超高側(cè)傾情況下的半徑：在沒有超高側(cè)傾影響時保證相同的穩(wěn)定性（俯視圖）。這樣，一個物理穩(wěn)定性的極限就可以從動力學(xué)限制的角度確定下來。但

23、是，由于心理方面的原因，駕駛員絕對不會到達(dá)這一極限，因為他們出于本能會在安全方面保留一定空間。實驗證明這一安全性極限可以設(shè)定為穩(wěn)定性極限的2/3。同樣地，在確定規(guī)格方面，一般也會考慮駕駛員接受的橫向加速度所帶來的舒適度方面存在的空間，這一舒適度的極限可以設(shè)定為穩(wěn)定性極限的1/2。速度下面列出了以速度-超高側(cè)傾兩個數(shù)據(jù)的組合確定的半徑值：超高側(cè)傾粗體字為舒適度極限的半徑值，下方的是安全性極限的半徑值。有關(guān)道路設(shè)計的各種指引文件上的取值一般都大于上述最小值。同樣地設(shè)計者應(yīng)該保留在重要操作方面的空間，使半徑值與所在位置的地形以及預(yù)期行車類型相適應(yīng)，同時注意遵從接合的總體原則和顧及條件較差地點中的感應(yīng)

24、情況。小半徑彎道時的情況（十字路口的環(huán)形島）當(dāng)重型貨車的交通流量達(dá)到一定數(shù)量的時候就有必要對半徑小于200m的彎道進(jìn)行有關(guān)擴(kuò)寬的預(yù)計，以避免半拖車類型的重型貨車超出它們的車道。擴(kuò)寬的數(shù)值一般是50/R。如果設(shè)計者受到方案本身半徑太小的限制，就應(yīng)該應(yīng)用更加精確的回旋設(shè)計，即使有關(guān)車輛的標(biāo)準(zhǔn)文件規(guī)定車輛必須能夠在兩個半徑為5.30m和12.50m的同心圓弧之間調(diào)頭。下面的例子顯示了在一個允許最大軸距汽車掉頭的彎道上確定其最小半徑的方法。所采用的方法是利用現(xiàn)有軟件以TRACER大客車為例進(jìn)行計算，其大小尺寸如下：模擬前門 軸距 模擬前門 寬度 前LE 后LE R Int人行道各種不同的計算軟件是必要

25、的。我們注意到示意圖中的外包圍半徑隨著實際速度變化，從12m到14m不等，而內(nèi)半徑則從5m到10m不等。上述計算以回旋的最佳條件為基礎(chǔ)進(jìn)行。對于方案階段，必須考慮到駕駛員安全方面的保留空間、道路的非分離條件、必須保持有限的內(nèi)在斜度以及必要的超寬度。 2 - 漸進(jìn)式連接道使用引入彎道的漸進(jìn)式連接道有以下兩個目的：l 為彎道中的操作提供便利，使駕駛員能不停地把一個恒定的力作用在方向盤上。l 可以逐漸引入超高側(cè)傾以及彎道。為了讓使用者對最終建成的彎道，特別是半徑較小的彎道有較好的評價，對這些連接道的長度是有限制的。例如，請參看所附ARP1和ICTAAL2認(rèn)可的有關(guān)數(shù)值：橫向截面回旋曲線2車道公路3車

26、道公路水平2x2車道兩點高程差2x2車道（R1.5 Rnd）超高側(cè)傾的差異 單位：%這個因素也可以使兩個不同的橫向超高側(cè)傾進(jìn)行互相轉(zhuǎn)換（偏轉(zhuǎn)條件），以及將橫向加速度的變化融入到時間中（動力舒適度條件）。應(yīng)用以上的長度可以滿足這兩個條件。對于地形條件比較差的道路，可以考慮縮短長度或者取消漸進(jìn)式連接道。在這種情況下，超高側(cè)傾必須在直道上開始變化，以避免在彎道上進(jìn)行侵占。 3 - 接合的原則公路網(wǎng)法規(guī)4規(guī)定了有關(guān)彎道斜度和半徑的同一特性的原則。道路設(shè)計者從取得的經(jīng)驗中作出了幾個需要保留的有關(guān)平面線路線形元素接合的原則：對于城市間雙向行駛的道路干線：l 小半徑不利于使用者的舒適度和在直道盡頭的安全性l

27、 太多大半徑不利于超車的安全性，僅有利于速度的提高。應(yīng)優(yōu)先使用直道（50%直線用于超車或設(shè)置十字路口）和中等彎道。l 一連串大半徑彎道后緊接著一個小半徑彎道會引起安全方面的問題，因為使用者預(yù)計路線上具有一定的均一性。例如ARP1竭力主張半徑為R1和R2的兩個連續(xù)彎道遵從以下公式:0.67 R1/R2 500m。l 兩個同方向的彎道必須由一定長度的直道分隔開來。出于同樣的原因，后來使用的一些連接道，如果因引入不同的彎道容易讓使用者感到意外并影響他對彎道的感應(yīng)，從而降低安全方面的條件，那么在當(dāng)今將會被廢除。事實上，在這種情況下，使用者無論在視線上還是在動力學(xué)方面往往產(chǎn)生錯覺，使他不能夠正確判斷最后

28、彎道的困難11，它涉及：l 由不同半徑圓弧組成的彎道l 呈“橢圓形”或“C”形的彎道l “最高點”彎道半徑小于1.5R非超高側(cè)傾的行車彎道必須遵守以下規(guī)則：l 由更大半徑的彎道引入到5001000m的長度上l 兩個連續(xù)的彎道必須滿足條件：R16R水平）l 避免在縱向截面的最高點上設(shè)置小弧度開端（300m），因為這樣會降低對彎道的感覺l 避免在高點、弧線或者能見度降低的地區(qū)設(shè)置十字路口或者通道（經(jīng)過檢驗?zāi)芤姸葪l件后，或者在不受超高側(cè)傾影響的弧線的外邊）。參考書目1 關(guān)于總體設(shè)計和道路線形的技術(shù)建議。主干道路的整治（高速公路和兩車道特快公路除外）。技術(shù)指引。SETRA，1994年8月 - 編號B9

29、4132 ICTAAL。有關(guān)連接高速公路的整治技術(shù)條件的指引。2000年12月通報。SETRA，2000年12月 - 編號B01033 道路法規(guī)。可查閱有關(guān)立法的國際互聯(lián)網(wǎng)站 4 道路網(wǎng)法規(guī)?？刹殚営嘘P(guān)立法的國際互聯(lián)網(wǎng)站 5 實際速度與道路線形。信息說明n10，交通安全探討系列。SETRA，1986年4月 - 編號E86166 速度、弧線與超高側(cè)傾的關(guān)系。技術(shù)說明。BRENAC, T - SETRA7 ICTAAL第二章“能見度”的說明。報告。PATTE, L - SETRA, 2000年8 有關(guān)國家公路的整治技術(shù)條件的指引。DSCR，1970年4月9 多個部門共商的有關(guān)道路信號裝置的指引。1

30、967年11月24日的決定，有關(guān)公路和高速公路信號裝置的修訂10 城鎮(zhèn)外主干道路路邊障礙物的處理。技術(shù)指引。SETRA，2002年11月 - 編號E023311 道路和街道安全。SETRA/CETUR，1992年 - 編號E9228附 錄附錄1：規(guī)章制度方面公路網(wǎng)法規(guī)4對省際和市鎮(zhèn)間的道路只提出了3個要求，都是基本的要求：l 第一，要求用于維護(hù)的縱向截面l 第二，取得工程模板的橫向截面l 最后，考慮必要的均一性以免使駕駛員感到意外- 省際道路建立縱向和橫向截面時必須考慮雨水的流走和路層的污水排放。- 橫穿省級道路的工藝結(jié)構(gòu)建筑的下方的整個道路寬度內(nèi)都必須保留有至少4.30m的凈空高度。 - 在

31、道路的同一車道上有關(guān)斜度、曲線半徑等方面的技術(shù)特性必須是均一的。道路網(wǎng)法規(guī) （R131-1和141-2） 公路法規(guī)3立法規(guī)定了汽車的寬度和長度，但沒有對其高度作出限制，給它留下了自由的空間。汽車的最大寬度在R312-10條款中作出了描述：1 -除了自帶馬達(dá)的農(nóng)用機(jī)器以及農(nóng)用牽引機(jī)器和工具，汽車的總體寬度或者汽車的某個部分，包括可拆卸的非主體結(jié)構(gòu)部分、正常載貨物的部件以及可移動的集裝箱、貨物箱等等，任何一個橫截面上可測量的所有凸出部分不能夠超過以下數(shù)據(jù)，除非負(fù)責(zé)運輸?shù)恼块T領(lǐng)導(dǎo)頒布命令明確批準(zhǔn)超出這一模板的凸出部分：1、2.60米適用于為指定溫度以下運輸貨物而設(shè)計的、帶厚隔板的非主體結(jié)構(gòu)；2、2.55米適用于其它汽車或汽車部件；3、2.95米適用于牲畜牽引的、車廂或擋泥板沒有超出車輪以外的汽車；4、2米適用于兩輪摩托車、三輪腳踏車以及帶發(fā)動機(jī)的四輪自行車和三輪助動車。5、1米適用于兩輪助動車（）公路法規(guī)3指出了駕駛員的義務(wù)，他必須不斷保持控制駕駛速度，并根據(jù)路面情況、交通方面的困難和可預(yù)見的障礙物等調(diào)整其速度（R413-17）。這一義務(wù)的重要性逐漸降低，取而代之的是一系列有關(guān)十字路口、超車時規(guī)范行為的規(guī)章制度。適用于十字路口R413-17：當(dāng)能見度不足、在彎道或者狹窄道路時，必須對速度作必要的調(diào)整降低，R414-2：對于寬度超過2m、長度大于