綜合交通論文以美國(guó)舊金山和我國(guó)上海虹橋交通樞紐的布局設(shè)計(jì)對(duì)比研究交通樞紐的發(fā)展趨勢(shì)

1、以美國(guó)舊金山和我國(guó)上海虹橋交通樞紐的 布局設(shè)計(jì)對(duì)比研究交通樞紐的發(fā)展趨勢(shì)孫洋學(xué)號(hào)12251109摘要綜合交通樞紐是由兩種以上運(yùn)輸方式的干線所組成的交通樞紐。隨著城市規(guī)模大型化、人員流動(dòng)高度化、城市土地資源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成為城市尤其是大型城市解決交通問(wèn)題的重點(diǎn)。綜合交通樞紐作為各種運(yùn)輸方式之間、城市交通與城間交通之間的銜接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃發(fā)展受到越來(lái)越廣泛的重視。關(guān)鍵詞： 交通樞紐舊金山上海虹橋發(fā)展趨勢(shì)1 交通樞紐的概念國(guó)家“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃提出：全面推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)，建成 42 個(gè)全國(guó)性綜合交通樞紐。國(guó)內(nèi)已有多個(gè)城市提出建設(shè)與城市功能相匹配，構(gòu)建

2、可持續(xù)發(fā)展、高標(biāo)準(zhǔn)、 現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系，支持經(jīng)濟(jì)繁榮和社會(huì)進(jìn)步的交通發(fā)展目標(biāo)。本文旨在解析綜合交通樞紐的內(nèi)涵與特征，研究以機(jī)場(chǎng)為核心的綜合交通樞紐對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)。1.1 交通樞紐與綜合交通樞紐樞紐， 辭海的解釋為“比喻沖要的地點(diǎn)，事物的關(guān)鍵之處”。以此類推，交通樞紐自然是交通的“沖要地點(diǎn)”和“關(guān)鍵之處”。一般認(rèn)為，交通樞紐地處于兩條或幾條干線運(yùn)輸方式的交叉點(diǎn)上，是交通運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部分。交通樞紐從宏觀上，指交通節(jié)點(diǎn)所處的區(qū)域或城市，即交通樞紐城市；微觀上，指交通節(jié)點(diǎn)上辦理客貨中轉(zhuǎn)、發(fā)送、 到達(dá)的多種運(yùn)輸設(shè)施（包含線路、站場(chǎng)、 交通工具、信息等）的綜合體。交通樞

3、紐的形成受區(qū)位、政治、經(jīng)濟(jì)、人口、社會(huì)等因素發(fā)展的影響；反過(guò)來(lái)，交通樞紐對(duì)于地區(qū)之間的聯(lián)系、地區(qū)和城市的發(fā)展又起到促進(jìn)作用。因此，大城市、大工業(yè)中心、大型海港或河港、空港往往都會(huì)形成交通樞紐。交通樞紐城市按匯集的主要運(yùn)輸方式可分為：鐵路公路河海樞紐，如上海、天津、漢堡、紐約；鐵路公路內(nèi)河樞紐，如南京、武漢、莫斯科、法蘭克福；鐵路公路航空樞紐，如北京、東京、巴黎；內(nèi)河公路樞紐，多為中小城市。綜合交通樞紐在發(fā)展過(guò)程中逐漸突破單一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，綜合交通樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即所謂的交通節(jié)點(diǎn)。其次， 因其交通的便利性以及高度的可達(dá)性，吸引更多的城市功能（

4、如工作、休閑娛樂(lè)、居住等）向其周邊集聚，所以它又是城市其他功能空間的一部分， 即城市的空間場(chǎng)所。綜合交通樞紐促進(jìn)城市功能的進(jìn)步與發(fā)展，圍繞綜合交通樞紐的產(chǎn)業(yè)、社會(huì)等功能的開(kāi)發(fā)正成為現(xiàn)代城市發(fā)展的新增長(zhǎng)極。1.2 綜合交通樞紐特性和功能綜合交通樞紐具有以下三個(gè)方面特征：第一， 在地理位置上，交通樞紐地處兩種及以上的運(yùn)輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；第二， 在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，交通樞紐是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上多條干線通過(guò)或連接的交匯點(diǎn)，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的暢通起著重要作用；第三， 在運(yùn)輸組織上， 交通樞紐承擔(dān)著各種運(yùn)輸方式的客貨到發(fā)，同種運(yùn)輸方式的客貨中轉(zhuǎn)及不同運(yùn)輸方式的

5、客貨聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸作業(yè)。綜合交通樞紐的功能主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是為區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域?qū)ν獾娜藛T及物資交流提供集散和中轉(zhuǎn)服務(wù)，帶動(dòng)和支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。綜合交通樞紐一般地處區(qū)域主要中心城市，為所在地區(qū)或城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活提供客貨運(yùn)輸服務(wù)，是城市對(duì)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。二是實(shí)現(xiàn)不同方向和不同運(yùn)輸方式間客貨運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性，完成運(yùn)輸服務(wù)的全過(guò)程。以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，改進(jìn)運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式一體化管理，完成運(yùn)輸服務(wù)全過(guò)程，是提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本、節(jié)約資源、實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，而綜合交通樞紐正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵。三是為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)吸引和疏散客貨流，促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)

6、輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)， 需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會(huì)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展向著綜合集成和一體化運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展，以滿足客貨運(yùn)輸多樣化的需求。綜合交通樞紐作為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的結(jié)點(diǎn)，集各種運(yùn)輸方式信息、設(shè)備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。1.3 綜合交通樞紐發(fā)展趨勢(shì)和社會(huì)價(jià)值交通一體化：現(xiàn)代城市綜合交通樞紐最重要的特征就是交通一體化，就是要通過(guò)完善的交通協(xié)調(diào)，在樞紐內(nèi)部基本實(shí)現(xiàn)多種交通方式的“零換乘”。大型客運(yùn)交通樞紐越來(lái)越注重多種交通方式內(nèi)部多條線路在樞紐建筑物內(nèi)的有效銜接，從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務(wù)。銜接便利化：便利主要體現(xiàn)為從一

7、個(gè)樞紐站換乘到另一個(gè)樞紐的方便程度，快速主要體現(xiàn)在交通樞紐站之間的聯(lián)系方式具有較高的速度，可靠主要體現(xiàn)在行程時(shí)間可靠度上。土地集約化：世界各大城市的綜合交通樞紐地區(qū)幾乎都采用高密度的集中開(kāi)發(fā)模式，這是由土地機(jī)制與城市規(guī)劃的雙重作用而引起的。功能綜合化：發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的綜合交通樞紐從單一功能向多功能、綜合性方向發(fā)展；其功能已不僅僅是交通功能，而是圍繞著交通所帶來(lái)的其他城市功能的聚集，與商業(yè)、辦公、娛樂(lè)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，形成功能多元化的大型“交通綜合體” 。區(qū)域開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)：區(qū)域交通可達(dá)性的提高，將會(huì)提高地區(qū)的商務(wù)潛力，帶動(dòng)周邊土地升值。利用交通綜合樞紐的建設(shè)機(jī)會(huì)，對(duì)周邊地區(qū)的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)，建設(shè)大規(guī)

8、模綜合性設(shè)施，充分發(fā)揮其影響效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)和城市開(kāi)發(fā)。促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展：綜合交通樞紐地區(qū)因其交通節(jié)點(diǎn)功能進(jìn)而發(fā)展出經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)功能， 成為城市的副中心。推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的區(qū)域化程度提高和交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的崛起，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，由此促進(jìn)整個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)展和延伸。城市區(qū)域的耦合劑：利用交通樞紐的建設(shè)將周邊區(qū)域的城市街區(qū)聯(lián)系起來(lái)，改善周邊交通條件，提高區(qū)域的可達(dá)性，促進(jìn)整體區(qū)域共同發(fā)展。提高城市門戶形象：綜合交通樞紐往往處于城市與外界聯(lián)系的 “門戶地帶”，因此樞紐地區(qū)往往被塑造為城市的“門戶景觀點(diǎn)”，打造城市公共空間，展示城市形象。 交通樞紐的建成以及周邊地區(qū)的品質(zhì)提升，有利于城市營(yíng)銷，強(qiáng)化城市競(jìng)

9、爭(zhēng)力2舊金山的港灣樞紐美國(guó)舊金山的港灣樞紐（Transbay是21世紀(jì)現(xiàn)代化的集軌道交通（高速鐵 路、普通鐵路、通勤鐵路）以及長(zhǎng)途汽車客運(yùn)、城市道路交通于一體的綜合交通 樞紐，于2003年開(kāi)工建設(shè)，將于2007年建成。該樞紐建筑面積76645m2。其中 55742m2用作各種交通之間的換乘空間，20903m2用作綜合開(kāi)發(fā)空間，含各類住 宅、賓館、辦公、零售用房約3000間。工程投資約8.88億美元，預(yù)計(jì)的綜合開(kāi) 發(fā)收入為3.25億美元。軌道交通與道路公交之間的換乘能力達(dá)到 30萬(wàn)人次/日。 預(yù)計(jì)該樞紐2007年開(kāi)通時(shí)有8萬(wàn)人次/日。2.1平面布局舊金山港灣樞紐是紐約城市的門戶， 與舊金山貨運(yùn)樞

10、紐以及海運(yùn)樞紐相毗鄰, 位于米娜大街和納托馬大街之間，從比爾大街延伸到第一和第二大街的中央位置 （見(jiàn)圖2-1）。圖2-1舊金山樞紐平面圖比爾大街和佛利蒙大街中間預(yù)留街車、無(wú)軌電車等的停車位；出租車、街車、 無(wú)軌電車，以及金門交通巴士在米慎、納托馬、比爾、以及佛利蒙大街運(yùn)行。在 米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之間建立一大型購(gòu)物中心， 內(nèi)有樓梯可 直通地上兩層換乘大廳，以及購(gòu)物中心地下一、二層小汽車停車場(chǎng)。一條狹長(zhǎng)的 公交坡道可以將樞紐連接到港灣大橋。 公共汽車以及長(zhǎng)途汽車可以通過(guò)海灣大橋 的專用斜坡通道進(jìn)入港灣站，分別?？吭诠粚雍烷L(zhǎng)途汽車層。乘客走到中央換 乘大廳，可以看見(jiàn)所有設(shè)施并很方

11、便地找到出路。 同時(shí)，地下軌道層，通勤鐵路、 常規(guī)鐵路和高速列車三條線路平行布置， 這些車站站臺(tái)的寬出口可以加速旅客上 下進(jìn)出站臺(tái)和客流集散地的速度；乘客在不同站臺(tái)之間的流動(dòng)通過(guò)軌道層之間的 換乘廳來(lái)實(shí)現(xiàn)；設(shè)置地下人行通道連接到 BART海灣區(qū)快速有軌交通軌道線路。 乘客可以乘坐出租車或者步行走到目的地或者沿著商場(chǎng)大街乘坐各種交通工具。其它交通使用者可以到福利蒙和比爾大街之間的地面線乘坐街車無(wú)軌電車和金 門交通巴士到達(dá)城市和郊區(qū)站點(diǎn)。1.2立面布局該樞紐分為6層(見(jiàn)圖2-2)。其中，地下有2層，地面及其以上有4層。(1)地下二層：軌道交通站臺(tái)層，有 3個(gè)島式站臺(tái)及6條直通式的鐵路股 道，分別用

12、作通勤鐵路、常規(guī)鐵路和高速列車。(2)地下一層：地下?lián)Q乘大廳。通過(guò)此換乘廳，可以實(shí)現(xiàn)各個(gè)不同軌道交 通列車之間的便捷換乘，也可實(shí)現(xiàn)與其他交通方式之間的便捷換乘。(3)地面層：有軌電車(street car)、城區(qū)內(nèi)有軌交通(MNUI,類似有軌電車） 、出租車層。有軌電車、城區(qū)有軌交通、出租車以及金門運(yùn)輸專車在此層運(yùn)行， 通過(guò)設(shè)置的通道和樓梯可以便捷地搭乘各種交通方式。地面層設(shè)置了售票廳、候車區(qū)、貨物寄存處，以及休息室$處。（ 4）地上一層：地上換乘大廳。通過(guò)此換乘大廳，可以實(shí)現(xiàn)地面以上各個(gè)不同方式之間的連接；由不同地點(diǎn)的樓梯、電梯、自動(dòng)扶梯，可以進(jìn)入地上二層和三層的公交層。（ 5） 地上二層：

13、公交 （ AC transit） 層， 能夠同時(shí)容納26 輛絞接式公共汽車，以及 4 輛標(biāo)準(zhǔn)公交車；通過(guò)自動(dòng)扶梯以及升降機(jī)來(lái)進(jìn)行上下層之間的聯(lián)系，能夠同時(shí)容納高峰小時(shí)2.5萬(wàn)的乘客。公交層包括乘客候車區(qū)以及與地面三層之間的聯(lián)系流動(dòng)區(qū)域。（ 6）地上三層：長(zhǎng)途公交層，有24輛長(zhǎng)途汽車的車位。該層與地上二層的公交層一起共用海灣大橋出口坡道。3 上海虹橋交通樞紐2010 年 3 月 16 日，上海虹橋綜合交通樞紐西航站樓正式啟用，標(biāo)志著我國(guó)交通史上最大規(guī)模集“軌、路、空”三位一體的交通樞紐成功運(yùn)行。這座主體建筑總面積超過(guò)120萬(wàn)m2,包括了航站樓、高鐵、磁懸浮以及東、西交通中心的5 條地鐵線。交通樞

14、紐以64 種連接方式、56 種換乘模式，實(shí)現(xiàn)發(fā)送旅客110 萬(wàn)人次 /日。航站樓規(guī)劃2015 年滿足旅客吞吐量4000 萬(wàn)人次/年，飛機(jī)起降30萬(wàn)架次 /年。 高鐵及城際鐵路設(shè)計(jì)了16 個(gè)站臺(tái) 30條到發(fā)線，規(guī)劃至 2020年旅客發(fā)送量達(dá)到5272人次 /年、 2030年達(dá)到 7838 萬(wàn)人次 /年。3.1 水平向“五大功能模塊”樞紐建筑綜合體水平向由東至西分別是虹橋機(jī)場(chǎng)西航站樓、東交通廣場(chǎng)、磁懸浮車站、高鐵車站、西交通廣場(chǎng)（圖 3-1）。東交通廣場(chǎng)集地鐵、公交和社會(huì)車庫(kù)，服務(wù)于機(jī)場(chǎng)與磁懸浮。西交通廣場(chǎng)組織地鐵、公交、長(zhǎng)途和社會(huì)車庫(kù)，服務(wù)于高鐵。各模塊之間攜手并肩，貼臨布局，可分可合功能流程可

15、合，產(chǎn)權(quán)界面可分。圖3-1上海虹橋樞紐平面圖3.2 垂直向一“三大換乘層面”樞紐建筑綜合考慮五大功能模塊，統(tǒng)一設(shè)計(jì)人流到發(fā)及換乘組織，最終交通功能控制在24m以下，共設(shè)計(jì)了五大主要功能層面，從上至下分別為 12m高架 道路出發(fā)層，6m到達(dá)換乘廊道層，0m為地面層，-9m地下?lián)Q乘大通道層，-16m 地鐵軌道及站臺(tái)層。1） 12m高架道路出發(fā)層該層也是重要的換乘層面，南北兩條換乘大通道東起航站樓辦票大廳，西至 高鐵候車大廳，中間串起東交廣場(chǎng)、磁懸浮車站。通道外側(cè)是二者的值機(jī)區(qū)域和 候車廳，內(nèi)側(cè)是帶狀商業(yè)街區(qū)（圖3-2）。圖3-2 12m標(biāo)圖層2) 6m到達(dá)換乘廊道層機(jī)場(chǎng)和磁懸浮的到達(dá)層面均與東交的

16、 6m層換乘中心由坡道和廊橋連接，到達(dá)旅客可由此換乘至東交廣場(chǎng)的公交與社會(huì)車庫(kù)(圖3-3)。圖3-3 6m標(biāo)高層3) 0m為地面層五大塊設(shè)施分別由七莘路、SN6路、SN5路、SN4路等4條南北向市政道路明確切分。機(jī)場(chǎng)的行李廳和迎客廳；高鐵、磁懸浮的軌道及站臺(tái)，東交廣場(chǎng)的巴士東站及停車區(qū)；西交廣場(chǎng)的地面廣場(chǎng)及停車區(qū)均在該層（圖3-4）。圖3-4 0m標(biāo)高層場(chǎng)的地鐵東站站廳，磁懸浮地下進(jìn)站廳和出站通道， 再串起高鐵、城際鐵的進(jìn)站4） -9m地下?lián)Q乘大通道為另一重要的換乘層面，兩條換乘大通道東起航站樓地下交通廳，經(jīng)東交廣廳和出站通道，地鐵西站站廳，再經(jīng)西交廣場(chǎng)巴士西站，然后合二為一，繼續(xù)向西，直指樞

17、紐西部開(kāi)發(fā)區(qū)的地下商業(yè)街（圖3-5）。圖3-5 -9m標(biāo)高層5)-16m 層該層為地鐵軌道及站臺(tái)層。圖3-6三大換乘層面示意圖這其中12m層、6m層和-9m層為樞紐3大主要換層界面，擔(dān)負(fù)著樞紐內(nèi)部 56種換乘模式的交通換乘使命(圖 3-6)。如此搭建起了清晰明了，邏輯井然的 樞紐整體框架。良好的樞紐布局設(shè)計(jì)是提高綜合交通換乘效率的關(guān)鍵，對(duì)換乘站人流資源的商業(yè)價(jià)值利用也有著至關(guān)重要的影響。我國(guó)在城市綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)中， 應(yīng)借鑒國(guó)外典型綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，不斷創(chuàng)新，以形成換乘便捷、經(jīng) 營(yíng)效果好的綜合交通樞紐。4啟示4.1舊金山通過(guò)對(duì)舊金山港灣樞紐的布局設(shè)計(jì)案例的分析，可以得到如下啟示

18、：(1)多種交通方式之間的換乘設(shè)施應(yīng)實(shí)現(xiàn)一體化布置，各種交通方式之間 在平面和立面布局方面應(yīng)高度“綜合”，換乘距離要短。舊金山港灣樞紐的高速 鐵路、普通鐵路、通勤鐵路在同一平面內(nèi)平行換乘，而長(zhǎng)途汽車、公共汽車、出 租車在同一立面內(nèi)平行換乘，換乘距離均在 60m以內(nèi)。(2)綜合交通換乘設(shè)施應(yīng)立體化布置， 用作交通的空間層數(shù)可達(dá)4層甚至6 層。舊金山港灣樞紐有兩層位于地下，用作軌道交通換乘站；其地面層用作地面 公交站；其地面以上的三層用作長(zhǎng)途汽車換乘站。(3)鐵路、公路等對(duì)外交通方式進(jìn)入車站可以是地面、 地下或地上若干層， 具體的平面及立面位置應(yīng)根據(jù)換乘便捷的需要及周圍建筑環(huán)境等條件進(jìn)行選擇。舊金

19、山港灣樞紐結(jié)合車站換乘要求及海灣大橋高程，選擇地上三層作為長(zhǎng)途汽車站，而將高速鐵路、普通鐵路、通勤鐵路全部引入到地下二層。（ 4）在保證客流集散便捷的前提下應(yīng)對(duì)車站周圍空間進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。根據(jù)車站遠(yuǎn)期的集散客流規(guī)模，優(yōu)先保證并預(yù)留足夠的客流集散空間；在換乘設(shè)施周圍進(jìn)行商業(yè)、旅游、居住等空間的開(kāi)發(fā)，充分發(fā)揮客流集散的商業(yè)價(jià)值。舊金山港灣樞紐的綜合開(kāi)發(fā)面積僅占總建筑面積的27%，但其預(yù)計(jì)的收益達(dá)到3.25 億美元，占總投資的37%。4.2 上海虹橋（ 1 ）上海虹橋綜合交通樞紐工程的建成，意義已超過(guò)了交通樞紐的功能的概念。 它是連接江浙皖，甚至華東地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)紐帶，勢(shì)必促進(jìn)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的發(fā)展，促進(jìn)

20、長(zhǎng)三角密集城市群的形成。目前， 以上海虹橋樞紐為核心的虹橋商務(wù)區(qū)正在形成（ 約3.7km2）， 一期地塊（核心區(qū)）占地面積1.4km2,地面開(kāi)發(fā)總量170萬(wàn)m2,包括商務(wù)辦公，商業(yè)設(shè)施，文化娛樂(lè)，酒店，會(huì)所等功能；地下空間開(kāi)發(fā)總量100萬(wàn)m2。結(jié)合上海地區(qū)既有建筑、交通運(yùn)能水平，確定虹橋商務(wù)區(qū)低碳建設(shè)目標(biāo)為：在2005 年的碳排放水平上減少50%以上，使其成為上海乃至全球第一個(gè)低碳商務(wù)示范區(qū)。（ 2）虹橋綜合交通樞紐的方案不僅從建筑功能與造型上進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)也從項(xiàng)目開(kāi)發(fā)運(yùn)作、資金平衡的角度進(jìn)行了策劃。我們把樞紐設(shè)施分為：交通換乘設(shè)施模塊和經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)設(shè)施模塊。 “交通換乘設(shè)施模塊”包括保證站務(wù)功能

21、的基本設(shè)施站臺(tái)、候機(jī)/ 候車、中轉(zhuǎn)換乘通道等，屬不可經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)及融于其中的商業(yè)購(gòu)物、餐飲休閑等不可拆分操作的可經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)。 “經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)設(shè)施模塊”包括會(huì)議洽談、商務(wù)辦公、酒店、商場(chǎng)、車庫(kù)等屬能拆分操作的可經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)。能拆分操作的可經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的收益用來(lái)平衡不可經(jīng)營(yíng)性基本交通設(shè)施資產(chǎn)的建設(shè)投資。不可拆分操作的可經(jīng)營(yíng)性資產(chǎn)的收益用來(lái)平衡不可經(jīng)營(yíng)性基本交通設(shè)施資產(chǎn)的日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)的資金投入。而各塊之間功能上聯(lián)系緊密，建設(shè)運(yùn)營(yíng)上又可分可合，從而在規(guī)劃設(shè)計(jì)上應(yīng)既體現(xiàn)使用上的整體性，又具備建設(shè)運(yùn)行維護(hù)上的靈活性5結(jié)語(yǔ)總的來(lái)說(shuō)，綜合交通樞紐要負(fù)責(zé)推動(dòng)交通和保證城市價(jià)值的平衡發(fā)展無(wú)論公路客貨運(yùn)樞紐、空港或是高鐵樞紐

22、，都由核心區(qū)和影響區(qū)構(gòu)成，這兩 個(gè)區(qū)域分別代表了樞紐地區(qū)的兩個(gè)核心價(jià)值：節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值和城市功能價(jià)值。節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值指交通樞紐本身的交通功能與設(shè)施屬性。但這里的節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值不能簡(jiǎn)單地理解為旅客進(jìn)出城市的門戶，而首先應(yīng)將高速交通樞紐作為區(qū)域綜 合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，考慮旅客到發(fā)、不同方式轉(zhuǎn)乘、周邊區(qū)域輻射等多模 式的交通價(jià)值體現(xiàn)；其次，應(yīng)將高速樞紐作為城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)， 考慮其對(duì)外交通和城市交通轉(zhuǎn)換帶來(lái)的交通價(jià)值。城市功能價(jià)值是指樞紐地區(qū)對(duì)城市功能發(fā)展的影響和催化所產(chǎn)生的價(jià)值，是樞紐的節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值在周邊土地上的外延體現(xiàn)。 由于樞紐周邊地區(qū)在區(qū)域綜合運(yùn) 輸網(wǎng)絡(luò)和城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)上的可達(dá)性

23、優(yōu)勢(shì)，使得其土地價(jià)值提升，相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)選擇也將向附加值更高的行業(yè)轉(zhuǎn)移， 形成以樞紐節(jié)點(diǎn)為空間核心，以交通可達(dá)性 優(yōu)勢(shì)為價(jià)值核心的樞紐地區(qū)。需要指出的是，這兩個(gè)功能是相互聯(lián)系密不可分的。節(jié)點(diǎn)交通價(jià)值和城市功 能價(jià)值均有其外部性，兩者之間平衡發(fā)展是目前交通樞紐地區(qū)發(fā)展的主流思想。 航空和高鐵作為高速交通運(yùn)輸方式的代表，空港和高鐵樞紐地區(qū)也是城市經(jīng)濟(jì)活 動(dòng)最有活力的地區(qū)。由于兩者均是以高速交通節(jié)點(diǎn)為核心，以在交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中 的高可達(dá)性為優(yōu)勢(shì)，以周邊吸引高附加值產(chǎn)業(yè)為支撐，航空和高鐵樞紐具備了聯(lián) 合發(fā)展的天然條件。通過(guò)加強(qiáng)市內(nèi)交通系統(tǒng)的銜接和將空港與高鐵樞紐地區(qū)整體 規(guī)劃建設(shè)，可以充分發(fā)揮空港和高鐵的節(jié)

24、點(diǎn)交通價(jià)值和城市功能價(jià)值，既提升樞紐的交通功能，提高城市在綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的地位， 又提升周邊土地價(jià)值，為城 市經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮更重要的作用。參考文獻(xiàn)hi徐瑞華，杜世敏市域軌道交通線路特點(diǎn)分析 j城市軌道交通研究，2005 (1) : 10.21鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院上海市軌道交通中松線(R4線一期)工程可行性研究報(bào)告R.2002: 20.【 3】 Balcombe R .The demand for public transport : a practicalM .London: TRL Limited.2004.【4】林震，楊浩城市軌道交通發(fā)車間距優(yōu)化模型探討J.土木工程學(xué)報(bào)，2003(1):1.【 5】 Spasovic L N， Boile MP .A methodological framework for optimizing bus transit servicecoverage C.Transportation ResearchBoard. Submitted for the 73rd Annual Meeting of the TRB, 1993【 6】 陸化普 . 交通規(guī)劃理論與方法M. 北京:清華大學(xué)出版社,1998.【 7】交通部水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院. 全國(guó)港口主樞紐總體布局規(guī)劃