汽車制動系概述.

1、汽車制動系概述汽車制動系概述基礎(chǔ)類講義基礎(chǔ)類講義 邁邁 巴巴 赫赫 57 型制動系統(tǒng)型制動系統(tǒng)鏈接：制動系統(tǒng)分類辦法n制動操縱機(jī)構(gòu)制動操縱機(jī)構(gòu) 輕型汽車大都采用液壓制動，液壓就要使用管路。雙回路制動系統(tǒng)就是指系統(tǒng)內(nèi)有兩個分別獨(dú)立的液壓制動管路系統(tǒng)，起保險的作用。一般前輪驅(qū)動轎車多采用交叉對角線形式 。而后輪驅(qū)動轎車因負(fù)荷較大，多采用前后輪分別獨(dú)立的制動形式，即有兩套制動總泵，一套控制的前輪制動，另一套控制后輪制動。典型制動系統(tǒng)的組成示意圖，典型制動系統(tǒng)的組成示意圖，1.前輪盤式制動器 2.制動總泵 3.真空助力器 4.制動踏板機(jī)構(gòu) 5.后輪鼓式制動器 6.制動組合閥 7.制動警示燈 一般制動器

2、都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉(zhuǎn)元件施加制動力矩，使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生使后者的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產(chǎn)生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。作表面的摩擦而產(chǎn)生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可目前汽車所用的摩擦制動器可分為分為 鼓式鼓式 盤式盤式 制動器制動器制動鼓制動鼓制動底板制動底板制動輪缸制動輪缸調(diào)整凸輪調(diào)整凸輪偏心支承

3、銷偏心支承銷（一一）、鼓式制動器、鼓式制動器 鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。這是一個機(jī)械系統(tǒng)，它完全與車上制動液壓系統(tǒng)是分離的：利用手操縱桿或駐車踏板（美式車）拉緊鋼拉索，操縱鼓式制動器的杠件擴(kuò)展制動蹄，起到停車制動作用，使得汽車不會溜動；松開鋼拉索，回位彈簧使制動蹄恢復(fù)原位，制動力消失。T2鼓式制動器常見類型鼓式制動器常見類型1、領(lǐng)從蹄式制動器、領(lǐng)從蹄式制動器領(lǐng)蹄（增勢蹄）領(lǐng)蹄（增勢蹄）制動蹄張開時的旋制動蹄張開時的旋轉(zhuǎn)方向與制動鼓的轉(zhuǎn)方向與制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同旋轉(zhuǎn)方向相同從蹄（

4、減勢蹄）從蹄（減勢蹄）二者旋轉(zhuǎn)方向相反二者旋轉(zhuǎn)方向相反制動輪缸制動輪缸 制動鼓對兩制動蹄分別作用著法向反力N1和N2，以及相應(yīng)的切向反力T1和T2，領(lǐng)蹄上的切向合力Tl所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動力FS所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是同向的。所以力T1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動鼓上壓得更緊從而力T1也更大。這表明領(lǐng)蹄具有增勢作用。相反，從蹄具有減勢作用。 倒車制動時，雖然蹄2變成領(lǐng)蹄，蹄1變成從蹄，但整個制動器的制動效能還是同前進(jìn)制動時一樣。 在領(lǐng)從式制動器中，兩制動蹄對制動鼓作用力N1和N2的大小是不相等的。 凡制動鼓所受來自二蹄的法向力不能互相平衡的制動器稱為非平衡式制動器。 一般，制動蹄在不工

5、作時的原始位置，摩擦制動蹄片與制動鼓一般，制動蹄在不工作時的原始位置，摩擦制動蹄片與制動鼓應(yīng)保留合適的間隙，應(yīng)保留合適的間隙，0.250.5mm。 如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大如果過小，就不易保證徹底解除制動，造成摩擦副拖磨；過大又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器又將使制動踏板行程太長，以致駕駛員操作不便，也會推遲制動器開始起作用的時刻。開始起作用的時刻。 但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導(dǎo)致制動器間隙但在制動器工作過程中，摩擦片的不斷磨損將導(dǎo)致制動器間隙逐漸增大。情況嚴(yán)重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產(chǎn)生逐漸增大。情況嚴(yán)重時，即

6、使將制動踏板踩到下極限位置，也產(chǎn)生不了足夠的制動力矩。目前，大多數(shù)轎車都裝有制動器間隙自調(diào)裝不了足夠的制動力矩。目前，大多數(shù)轎車都裝有制動器間隙自調(diào)裝置，也有一些載貨汽車仍采用手工調(diào)節(jié)。置，也有一些載貨汽車仍采用手工調(diào)節(jié)。制動器間隙調(diào)整制動器間隙調(diào)整帶摩擦限位環(huán)的輪缸1.制動蹄 2.摩擦環(huán) 3.活塞 限位摩擦環(huán)壓入輪缸后，與輪缸壁摩擦力可達(dá)限位摩擦環(huán)壓入輪缸后，與輪缸壁摩擦力可達(dá)400500N， 一次完全制動后，輪缸液壓將活塞連同摩擦環(huán)推出，解除制動一次完全制動后，輪缸液壓將活塞連同摩擦環(huán)推出，解除制動后，制動蹄只能回復(fù)到活塞處于新位置的限位摩擦環(huán)接觸為止，因后，制動蹄只能回復(fù)到活塞處于新位置

7、的限位摩擦環(huán)接觸為止，因此，摩擦環(huán)與缸壁之間的這一不可逆轉(zhuǎn)的軸向位移補(bǔ)償了制動器的此，摩擦環(huán)與缸壁之間的這一不可逆轉(zhuǎn)的軸向位移補(bǔ)償了制動器的過量間隙，自動調(diào)整到間隙設(shè)定值。過量間隙，自動調(diào)整到間隙設(shè)定值。2、單向單向雙領(lǐng)蹄式制動器雙領(lǐng)蹄式制動器制動輪缸制動輪缸制動輪缸制動輪缸領(lǐng)蹄領(lǐng)蹄領(lǐng)蹄領(lǐng)蹄雙領(lǐng)蹄式與領(lǐng)從蹄式主要不相同點(diǎn)：雙領(lǐng)蹄式與領(lǐng)從蹄式主要不相同點(diǎn)：1、雙領(lǐng)蹄式的兩制動蹄各用一個單活塞式、雙領(lǐng)蹄式的兩制動蹄各用一個單活塞式輪缸，而領(lǐng)從蹄式的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；輪缸，而領(lǐng)從蹄式的兩蹄共用一個雙活塞式輪缸；2、雙領(lǐng)蹄式布置是中心對稱、雙領(lǐng)蹄式布置是中心對稱的，而領(lǐng)從蹄式是軸對稱布置的。的

8、，而領(lǐng)從蹄式是軸對稱布置的。倒車時變成雙從式。倒車時變成雙從式。單向助勢平衡式制動器單向助勢平衡式制動器3、雙向雙領(lǐng)蹄式制動器、雙向雙領(lǐng)蹄式制動器制動輪缸制動輪缸制動輪缸制動輪缸制動蹄制動蹄制動蹄制動蹄雙向雙領(lǐng)蹄式制動器既按軸對稱、又按中心對稱布置。倒車制動時其制動效能同前進(jìn)制動時完全一樣4、雙從蹄式制動器、雙從蹄式制動器制動輪缸制動輪缸制動輪缸制動輪缸從蹄從蹄從蹄從蹄代表車型：英國女王牌轎車。代表車型：英國女王牌轎車。這種制動器與雙領(lǐng)蹄式很相似，差異只在于固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的這種制動器與雙領(lǐng)蹄式很相似，差異只在于固定元件與旋轉(zhuǎn)元件的相對運(yùn)動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進(jìn)制動效能低于雙領(lǐng)相

9、對運(yùn)動方向不同。雖然雙從蹄式制動器的前進(jìn)制動效能低于雙領(lǐng)蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，蹄式和領(lǐng)從蹄式制動器，但其效能對摩擦系數(shù)變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。即具有良好的制動效能穩(wěn)定性。F2F15、單向單向自增力式制動器自增力式制動器頂桿頂桿F2 F1單向自增力式制動器的前進(jìn)制動效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動器，而且高于雙領(lǐng)蹄式制動器。倒車時整個制動器的制動效能比雙從蹄式制動器的效能還低。6、雙向自增力式制動器雙向自增力式制動器本田-王冠后輪制動器；多用于轎車后輪，兼充當(dāng)駐車制動器。缺點(diǎn)：自增力制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性大，效能的熱穩(wěn)定性差。制動力矩

10、的增長在某些情況下過于急速。7、凸輪式制動器凸輪式制動器目前國產(chǎn)和部分外國汽車的氣壓制動系中，采用凸輪促動式車輪制動器，大都是目前國產(chǎn)和部分外國汽車的氣壓制動系中，采用凸輪促動式車輪制動器，大都是領(lǐng)從式。領(lǐng)從式。8、楔式制動器可以是領(lǐng)從式，雙向雙領(lǐng)式，促動裝置為機(jī)械式、液壓式和氣壓式。可以是領(lǐng)從式，雙向雙領(lǐng)式，促動裝置為機(jī)械式、液壓式和氣壓式。代表車型：美國代表車型：美國WABCOWABCO的的120C120C型重型自卸車的雙向雙領(lǐng)蹄楔式制動器。型重型自卸車的雙向雙領(lǐng)蹄楔式制動器。 轎車鼓式制動器由于結(jié)構(gòu)問題使它在制動過程中散熱性能差和排水性能差，容易導(dǎo)致制動效率下降。一般用于后輪（前輪用盤式

11、制動器）。鼓式制動器除了成本比較低之外，還有一個好處，就是便于與駐車（停車）制動組合在一起，凡是后輪為鼓式制動器的轎車，其駐車制動器也組合在后輪制動器上。駐車傳動機(jī)構(gòu)組成示意圖駐車傳動機(jī)構(gòu)組成示意圖1.操縱桿操縱桿 2.平衡杠桿平衡杠桿 3.拉繩拉繩 4.拉繩調(diào)整接頭拉繩調(diào)整接頭 5.拉繩支架拉繩支架 6.拉繩固定夾拉繩固定夾 7.制動器制動器施行駐車制動時，將操縱桿施行駐車制動時，將操縱桿1向上扳起，通過平衡杠桿向上扳起，通過平衡杠桿2將駐車制動操縱纜繩將駐車制動操縱纜繩3拉緊，促動兩后輪制動器。由于棘爪的單向作用，棘爪與棘爪齒板嚙合后，操縱拉緊，促動兩后輪制動器。由于棘爪的單向作用，棘爪與

12、棘爪齒板嚙合后，操縱桿不能反轉(zhuǎn)，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。桿不能反轉(zhuǎn)，駐車制動桿系能可靠地被鎖定在制動位置。欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕，通過棘爪欲解除制動，須先將操縱桿扳起少許，再壓下操縱桿端頭的壓桿按鈕，通過棘爪壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將壓桿使棘爪離開棘爪齒板。然后將操縱桿向下推到解除制動位置。使棘爪得以將整個駐車機(jī)械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車整個駐車機(jī)械制動桿系鎖止在解除制動位置。駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐在原地停駐1、定鉗盤式制動器、定鉗盤式制動器活塞活

13、塞制動鉗體制動鉗體制動塊制動塊車橋車橋進(jìn)油口進(jìn)油口制動盤制動盤制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經(jīng)進(jìn)油口進(jìn)入鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動塊壓向與車輪固定連接的制動盤，從而產(chǎn)生制動。 這種制動器存在著以下缺點(diǎn)：油缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；油缸分置于制動盤兩側(cè)，必須用跨越制動盤的鉗內(nèi)油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大；熱負(fù)荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化2、浮鉗盤式制動器、浮鉗盤式制動器與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機(jī)會較少。盤式與鼓式制動器相比的優(yōu)缺點(diǎn)盤式與鼓式制動器相比的優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：1、一般無

14、摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)影響較小、一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)影響較小，效能穩(wěn)定；，效能穩(wěn)定；2、浸水后效能降低少，一般經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常；、浸水后效能降低少，一般經(jīng)一兩次制動即可恢復(fù)正常；3、在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸質(zhì)量一般較??；、在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸質(zhì)量一般較??；4、制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，鼓式的熱膨脹明顯，引、制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，鼓式的熱膨脹明顯，引起制動踏板行程過大；起制動踏板行程過大；5、較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)作業(yè)簡單。、較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)作業(yè)簡單。缺點(diǎn)是效能較低，故用于液壓制動系所需的促

15、動管路壓力較高，缺點(diǎn)是效能較低，故用于液壓制動系所需的促動管路壓力較高，一般要伺服裝置；一般要伺服裝置；一般乘用車中，前后輪的制動裝置往往是是不一樣的。 如果四輪都是盤式制動器，前輪多采用通風(fēng)盤制動，后輪多采用普通盤制動。 如果是盤式與鼓式制動器混用，前輪采用盤式制動，后輪采用鼓式制動。桑塔納轎車前輪制動器桑塔納轎車前輪制動器制動盤制動盤制動鉗制動鉗1、定義在人力液壓制動系的基礎(chǔ)上加設(shè)一套伺服系統(tǒng)，即兼用人體和發(fā)動機(jī)作為制動能源的制動系。正常情況下，制動能量大部分由動力伺服系統(tǒng)提供；在伺服系統(tǒng)失效時，可全靠駕駛員供給。伺服制動系伺服制動系分類按伺服系統(tǒng)的輸出力作用部位和對其控制操作方式不同助力

16、式（助力式（直接操縱式）：伺服系統(tǒng)控制裝置用制動踏扳機(jī)構(gòu)直接操縱，其輸出力也作用于液壓主缸，以助踏板力不足；增壓式（間接式）增壓式（間接式）：伺服系統(tǒng)的控制裝置用踏板機(jī)構(gòu)通過主缸輸出的液壓操縱，且伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于一個中間傳動液缸（輔助缸），使該油缸輸出的液壓遠(yuǎn)高于主油缸。伺服制動裝置伺服制動裝置動力制動系動力制動系液壓制動系液壓制動系 氣壓制動系氣壓制動系人力制動系人力制動系液壓制動傳動裝置液壓制動傳動裝置1.前輪制動器 2.制動鉗 3.制動管路 4.制動踏板機(jī)構(gòu) 5.制動主缸 6.制動輪缸 7.后輪制動器 管路液壓和制動器的力矩是與踏板力呈線性關(guān)系，在輪胎和路管路液壓和制

17、動器的力矩是與踏板力呈線性關(guān)系，在輪胎和路面間的附著力足夠的情況下，汽車所受到的制動力與踏板力應(yīng)成線面間的附著力足夠的情況下，汽車所受到的制動力與踏板力應(yīng)成線性關(guān)系，制動系的這項性能叫制動踏扳路感。性關(guān)系，制動系的這項性能叫制動踏扳路感。 自踏板到輪缸活塞的制動系傳動比自踏板到輪缸活塞的制動系傳動比=踏板機(jī)構(gòu)杠桿比踏板機(jī)構(gòu)杠桿比 x 輪缸與輪缸與主缸直徑之比。主缸直徑之比。要求：要求：1、高溫下不易汽化，否則在管路中產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象，使制動系失效、高溫下不易汽化，否則在管路中產(chǎn)生汽阻現(xiàn)象，使制動系失效；2、低溫下有良好的流動性；、低溫下有良好的流動性；3、不會使與之經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠件發(fā)生

18、膨脹變硬和損、不會使與之經(jīng)常接觸的金屬件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹變硬和損壞；壞；4、對液壓系統(tǒng)有良好的潤滑作用；、對液壓系統(tǒng)有良好的潤滑作用；5 5、吸水性差而溶水性好，即使?jié)B入其中的水汽也能均勻混合，否、吸水性差而溶水性好，即使?jié)B入其中的水汽也能均勻混合，否則在制動液中形成大水泡大大降低汽化溫度。則在制動液中形成大水泡大大降低汽化溫度。 制動液制動液大部分是植物制動液，大部分是植物制動液，50%左右的蓖麻油和左右的蓖麻油和50%左右的溶劑（丁左右的溶劑（丁醇、酒精、甘油）配成。醇、酒精、甘油）配成。由于植物制動液的汽化溫度不夠高，（且在由于植物制動液的汽化溫度不夠高，（且在70的低溫下易凝結(jié)的低

19、溫下易凝結(jié)），蓖麻油又是貴重的化工原料，植物制動液逐漸被合成制動液和），蓖麻油又是貴重的化工原料，植物制動液逐漸被合成制動液和礦物制動液所取代。礦物制動液所取代。合成制動液：汽化溫度合成制動液：汽化溫度190，-35的低溫流動性好，對金屬的低溫流動性好，對金屬無腐蝕，對橡膠無傷害，溶水性好，但成本高；無腐蝕，對橡膠無傷害，溶水性好，但成本高；礦物制動液：溶水性差，使普通橡膠膨脹。礦物制動液：溶水性差，使普通橡膠膨脹。 不工作時，活塞頭部與皮碗應(yīng)正好在補(bǔ)償孔和旁通孔之間活塞頭部與皮碗應(yīng)正好在補(bǔ)償孔和旁通孔之間。主要 是當(dāng)因泄露或氣溫變化引起活塞包圍的腔和主缸腔的制動液的收縮和膨脹，通過這兩個孔維

20、持平衡。（與離合器主缸同） 制動時，推動推桿而后推動活塞和皮碗，掩蓋旁通孔后，主缸內(nèi)的液壓開始建立，克服彈簧力后，推開油閥后將制動液送到輪缸，解除制動后，踏板機(jī)構(gòu)、主活塞、輪缸活塞在各自的回位彈簧作用下回位。 制動主缸制動主缸 若液壓系統(tǒng)中有空氣，以及開始制動時產(chǎn)生不了預(yù)定的壓力，應(yīng)快速踩下和放開制動踏板，重復(fù)幾次，會使制動管路中油壓升高產(chǎn)生制動。 但停車后要用輪缸或主缸上的放氣閥放氣 如何放氣？放氣時，連續(xù)踩幾下制動踏板，對缸內(nèi)空氣加壓，然后踩住踏板不放，將放氣閥旋出少許，空氣即隨制動液一起排出，若排出的制動液有泡沫，旋緊放氣閥，續(xù)踩幾下制動踏板繼續(xù)上述操作，直到排出的制動液沒有泡沫，旋緊放

21、氣閥。 制動踏板自由行程制動踏板自由行程： 在不制動時，制動主缸的推桿球頭與活塞之間應(yīng)保持一定間隙，以保證活塞能夠在回位彈簧作用下退到極限位置時皮碗不致堵住旁通孔。制動時，為了消除這一間隙所需的踏板行程叫制動踏板自由行程。一般為520mm。 自由行程的測量方法如下:關(guān)閉發(fā)動機(jī)，踩幾次踏板，使真空助力器無真空作用后，用手壓下踏板，當(dāng)感到有阻力時的壓下距離即為自由行程。當(dāng)自由行程達(dá)不到要求時，先要消除真空助力器推桿與總泵第一活塞的間隙，再進(jìn)行放氣程序，直到制動液中無氣泡為止。 雙腔制動主缸：雙腔制動主缸：活塞活塞2活塞活塞1出油閥出油閥出油閥出油閥 與前腔連接的制動管路漏油時，與前腔連接的制動管路

22、漏油時，則只能后腔中建立液壓。此時前缸活則只能后腔中建立液壓。此時前缸活塞迅速前移，后缸工作腔中液壓升高塞迅速前移，后缸工作腔中液壓升高到制動所需的值。到制動所需的值。 與后腔連接的制動管路漏油與后腔連接的制動管路漏油時時, 先是后缸活塞前移先是后缸活塞前移,不能推不能推動前缸活塞，在后缸活塞直動前缸活塞，在后缸活塞直接頂觸前缸活塞時，前缸活接頂觸前缸活塞時，前缸活塞前移，使前缸工作腔建立塞前移，使前缸工作腔建立必要的液壓而制動。必要的液壓而制動。 液壓式雙管路傳動裝置的布置形式液壓式雙管路傳動裝置的布置形式1、前、后軸布置、前、后軸布置當(dāng)一套管路失效時，另一套管路仍能保持一定的制動效能。制動

23、效當(dāng)一套管路失效時，另一套管路仍能保持一定的制動效能。制動效能低于正常時的能低于正常時的50。 前后軸車輪各有一套傳動管路，前后軸車輪各有一套傳動管路，常用于前置后驅(qū)的車常用于前置后驅(qū)的車制動主缸制動主缸一般用于前置前驅(qū)的車，此類車前輪一般用于前置前驅(qū)的車，此類車前輪偏重，前輪應(yīng)有更大的制動力，用前、偏重，前輪應(yīng)有更大的制動力，用前、后軸布置時，如果前輪制動失靈，后后軸布置時，如果前輪制動失靈，后輪制動力會不足輪制動力會不足制動主缸制動主缸3、雙回路、雙回路制動主缸制動主缸 當(dāng)一套管路失效時，另一套當(dāng)一套管路失效時，另一套管路仍能使前、后制動器保持一管路仍能使前、后制動器保持一定的制動效能。制

24、動效能為正常定的制動效能。制動效能為正常時的時的50。 一、定義以空氣壓縮機(jī)造成的氣壓能或由油泵造成的液壓能作為制動的能源，而空壓機(jī)和油泵由發(fā)動機(jī)驅(qū)動，其中人體的肌體作為控制能源，這樣的制動系為動力制動系。動力制動系1、氣壓制動系統(tǒng)、氣壓制動系統(tǒng)一般用在裝載質(zhì)量在8000kg以上的載貨汽車和大客車1.空氣壓縮機(jī)空氣壓縮機(jī) 2.前制動氣室（前輪）前制動氣室（前輪） 3.雙腔制動閥雙腔制動閥 4.儲氣罐單向閥儲氣罐單向閥 5.放放水閥水閥 6.濕儲氣罐濕儲氣罐 7.安全閥安全閥 8.梭閥梭閥 9.掛車制動閥掛車制動閥 10.后制動氣室（后輪）后制動氣室（后輪） 11.掛車分離開關(guān)掛車分離開關(guān) 12

25、.接頭接頭 13.快放閥快放閥 14.主儲氣罐主儲氣罐（供前制動器）（供前制動器） 15.低壓報警器低壓報警器 16.取氣閥取氣閥 17.主儲氣罐主儲氣罐（供后制動器）（供后制動器） 18.雙針氣壓表雙針氣壓表 19.調(diào)壓器調(diào)壓器 20.氣喇叭開關(guān)氣喇叭開關(guān) 21.氣喇叭氣喇叭雙腔制動閥雙腔制動閥3通過制動踏板來操縱。不制動時，前、后制動氣室分別經(jīng)制動閥通過制動踏板來操縱。不制動時，前、后制動氣室分別經(jīng)制動閥3和快放閥和快放閥13與大氣相通，而與來自儲氣罐的壓縮空氣隔絕，因此所有車輪制與大氣相通，而與來自儲氣罐的壓縮空氣隔絕，因此所有車輪制動器均不制動。動器均不制動。 當(dāng)踩下踏板時，制動閥當(dāng)踩

26、下踏板時，制動閥3首先切斷各制動氣室與大氣的通道，并接通與壓首先切斷各制動氣室與大氣的通道，并接通與壓縮空氣的通道，于是兩個主儲氣罐便各自獨(dú)立地經(jīng)制動閥縮空氣的通道，于是兩個主儲氣罐便各自獨(dú)立地經(jīng)制動閥3向前、后制動氣室向前、后制動氣室供氣，促動前、后制動器產(chǎn)生制動供氣，促動前、后制動器產(chǎn)生制動2、氣頂液制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)3、全液壓制動系統(tǒng)、全液壓制動系統(tǒng)真空助力器真空助力器 目前，轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發(fā)動目前，轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發(fā)動機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據(jù)真空助力膜片機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據(jù)真

27、空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯(lián)膜片式兩種。的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯(lián)膜片式兩種。 國產(chǎn)轎車一般采用單膜片式的真空助力器國產(chǎn)轎車一般采用單膜片式的真空助力器1. 真空助力器不工作時 彈簧6將推桿連同控制閥柱塞8推到后極限位置(即真空閥開啟)，橡膠閥門5則被彈簧壓緊在空氣閥座上4(即空氣閥關(guān)閉)。伺服氣室前、后腔經(jīng)通道A、控制閥腔和通道B互相連通，并與空氣隔絕。在發(fā)動機(jī)開始工作、且真空單向閥被吸開后，伺服氣室左右兩腔內(nèi)都產(chǎn)生一定的真空度。 6A5 4 8B2.中間工作階段當(dāng)制動踏板踩下時，起初氣室膜片座3固定不動，來自踏板機(jī)構(gòu)的操縱力推動控制閥推桿7和控制閥柱塞8相對于膜

28、片座3前移。當(dāng)柱塞與橡膠反作用盤2間的間隙消除后，操縱力便經(jīng)反作用盤2傳給制動主缸推桿1。同時，橡膠閥門5隨同控制閥柱塞前移，直到與膜片座3上的真空閥座接觸為止。此時，伺服氣室前后腔隔絕。8372153.充分工作時 控制閥推桿7繼續(xù)推動控制閥柱塞前移，到其上的空氣閥座4離開橡膠閥門5一定距離。外界空氣充入伺服氣室后腔，使其真空度降低。在此過程中，膜片9與閥座也不斷前移，直到閥門重新與空氣閥座接觸為止。因此在任何一個平衡狀態(tài)下，伺服氣室后腔中的穩(wěn)定真空度與踏板行程成遞增函數(shù)關(guān)系。因為橡膠反作用盤2具有液體那樣傳遞壓力的作用，在與橡膠反作用盤2接觸的面積上相比，制動主缸推桿1比控制閥柱塞8的大，所

29、以作用于制動主缸推桿1的力比作用于控制閥柱塞8的大。 745928總結(jié)真空助力器的工作原理真空助力器的工作原理 真空助力器利用發(fā)動機(jī)喉管處的真空度，通過助力器內(nèi)真空助力器利用發(fā)動機(jī)喉管處的真空度，通過助力器內(nèi)部的膜片而分成的兩個腔，在駕駛員操縱制動踏板時，由空部的膜片而分成的兩個腔，在駕駛員操縱制動踏板時，由空氣控制閥作用下，將外部空氣注入其中一腔從而形成壓力差，氣控制閥作用下，將外部空氣注入其中一腔從而形成壓力差，來輔助制動，在松開踏板時，亦由空氣控制閥將兩腔連通，來輔助制動，在松開踏板時，亦由空氣控制閥將兩腔連通，保持真空度狀態(tài)，從而撤銷助力。保持真空度狀態(tài)，從而撤銷助力。桑塔納轎車液壓制

30、動管路布置圖桑塔納轎車液壓制動管路布置圖 為保證有良好的方向穩(wěn)定性，須保證前、后軸間有合適的抱死為保證有良好的方向穩(wěn)定性，須保證前、后軸間有合適的抱死次序和合理的制動力分配。次序和合理的制動力分配。 當(dāng)車輪抱死滑移時，車輪與路面間的側(cè)向力（垂直于車輪平面當(dāng)車輪抱死滑移時，車輪與路面間的側(cè)向力（垂直于車輪平面方向上的）附著完全消失，即路面對車輪的側(cè)向力反向為零。方向上的）附著完全消失，即路面對車輪的側(cè)向力反向為零。六、制動力調(diào)節(jié)裝置六、制動力調(diào)節(jié)裝置 后輪抱死時后輪抱死時，不能承受側(cè)向力，欲平衡側(cè)向干擾力，不能承受側(cè)向力，欲平衡側(cè)向干擾力FY，只能由前，只能由前輪來承擔(dān)，輪來承擔(dān)，F(xiàn)Y1相應(yīng)的力

31、矩使車輪繞軸線旋轉(zhuǎn)，有使相應(yīng)的力矩使車輪繞軸線旋轉(zhuǎn)，有使增大，車輛增大，車輛回轉(zhuǎn)趨勢增加，回轉(zhuǎn)趨勢增加，處于不穩(wěn)定狀態(tài)處于不穩(wěn)定狀態(tài)(甩尾甩尾)現(xiàn)象現(xiàn)象。 同理，同理，前輪先抱死前輪先抱死，同樣不承受側(cè)向力，后輪承受的側(cè)向力同樣不承受側(cè)向力，后輪承受的側(cè)向力FY2有使有使減少趨勢，減少趨勢，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)，但失去轉(zhuǎn)向能力車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)，但失去轉(zhuǎn)向能力。（因。（因前輪滑移，沒有轉(zhuǎn)向所需的側(cè)向力）前輪滑移，沒有轉(zhuǎn)向所需的側(cè)向力） 理想的前后制動力分配比： 要使汽車能得到盡可能大的總制動力，又要保持制動時的行駛方向穩(wěn)定性（不喪失轉(zhuǎn)向又不甩尾），前后輪制動須同步滑移。 滑移條件是：前后輪制動力之比

32、等于前后輪對路面的垂直載前后輪制動力之比等于前后輪對路面的垂直載荷之比荷之比。因此，使前后輪同步制動滑移的前后制動力分配比叫理想的前后制動力分配比。壓力調(diào)節(jié)組合閥P1= P2，但左右承壓面積不同，所以，閥體會左移至密封座p1P2后制動器閥體密封座制動防抱死ABSnABS制動防抱死系統(tǒng)包括哪些部件1.前輪速度傳感器 2.制動壓力調(diào)節(jié)裝置 3.ABS電控單元 4.ABS警告燈 5.后輪速度傳感器 6.停車燈開關(guān) 7.制動主缸 8.比例分配閥 9.制動輪缸 10.蓄電池 11.點(diǎn)火開關(guān) ABS是在普通制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加裝車輪速度傳感器、ABS電控單元、制動壓力調(diào)節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。制動過程

33、中，ABS電控單元(ECU)3不斷地從傳感器1和5獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。如果沒有車輪即將抱死拖滑，制動壓力調(diào)節(jié)裝置2不參與工作，制動主缸7和各制動輪缸9相通，制動輪缸中的壓力繼續(xù)增大，此即ABS制動過程中的增壓狀態(tài)。如果電控單元判斷出某個車輪(假設(shè)為左前輪)即將抱死拖滑，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，關(guān)閉制動主缸與左前制動輪缸的通道，使左前制動輪缸的壓力不再增大，此即ABS制動過程中的保壓狀態(tài)。若電控單元判斷出左前輪仍趨于抱死拖滑狀態(tài)，它即向制動壓力調(diào)節(jié)裝置發(fā)出命令，打開左前制動輪缸與儲液室或儲能器(圖中未畫出)的通道，使左前制動輪缸中的油壓降低，此即AB

34、S制動過程中的減壓狀態(tài)。按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為1、四通道四通道四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進(jìn)行制動，因此汽車的制動效能最好可以最大程度地利用每個車輪的附著力進(jìn)行制動，因此汽車的制動效能最好2、三通道四輪四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)大多為三通道系統(tǒng)3、雙通道難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。難以在方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。4、單通道顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型貨顯著地提高汽車制動時的方向穩(wěn)定性，又具有結(jié)構(gòu)簡單、成本低的優(yōu)點(diǎn)，因此在輕型

35、貨車上得到廣泛應(yīng)用車上得到廣泛應(yīng)用ABS系統(tǒng)的第一個優(yōu)點(diǎn)是增加了汽車制動時的穩(wěn)定性系統(tǒng)的第一個優(yōu)點(diǎn)是增加了汽車制動時的穩(wěn)定性ABS系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 1、增加了汽車制動時的穩(wěn)定性增加了汽車制動時的穩(wěn)定性，因車輪側(cè)滑引起的事故比例下降因車輪側(cè)滑引起的事故比例下降8左右左右2、縮短制動距離，縮短制動距離，將滑移率控制在將滑移率控制在20左右左右3、改善了輪胎的磨損狀況改善了輪胎的磨損狀況，車輪抱死會加劇輪胎磨損，而且輪胎胎面磨耗不均勻，使輪胎磨損車輪抱死會加劇輪胎磨損，而且輪胎胎面磨耗不均勻，使輪胎磨損消耗費(fèi)增加消耗費(fèi)增加4、使用方便，工作可靠使用方便，工作可靠ABS系統(tǒng)會根據(jù)情況自動進(jìn)入工作狀

36、態(tài)，使制動狀態(tài)保持在最佳點(diǎn)系統(tǒng)會根據(jù)情況自動進(jìn)入工作狀態(tài)，使制動狀態(tài)保持在最佳點(diǎn)ABS制動防抱死系統(tǒng)工作過程制動防抱死系統(tǒng)工作過程EBD電子制動力分配系統(tǒng)n作用作用 : n 改善車輪間制動力的分布改善車輪間制動力的分布n 通過剎車信號燈和剎車液水平來通過剎車信號燈和剎車液水平來 提醒駕駛員提醒駕駛員此此功功能能由由ABS 來來管管理理EBDABS汽車在起步加速或超車加速時，會出現(xiàn)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，其使輪汽車在起步加速或超車加速時，會出現(xiàn)驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，其使輪胎與地面的附著性能惡化，路面附著能力不能充分利用。同時也胎與地面的附著性能惡化，路面附著能力不能充分利用。同時也會降低汽車抗側(cè)滑能力。對于前

37、置前驅(qū)的汽車可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向能力會降低汽車抗側(cè)滑能力。對于前置前驅(qū)的汽車可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向能力喪失喪失。為防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，提高車輛的行駛安全性，國外的不少高級為防止驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)，提高車輛的行駛安全性，國外的不少高級轎車上與轎車上與ABS同時配置了驅(qū)動力控制裝置（同時配置了驅(qū)動力控制裝置（Traction Control），），簡稱為簡稱為TRC系統(tǒng)；也稱為驅(qū)動輪防滑系統(tǒng)（系統(tǒng)；也稱為驅(qū)動輪防滑系統(tǒng)（Mccleration Skid Rertraint），簡稱為），簡稱為ASR系統(tǒng)。系統(tǒng)。功用：功用：防止汽車在各種運(yùn)行狀態(tài)下驅(qū)動輪可能發(fā)生的滑轉(zhuǎn)，使驅(qū)動輪在防止汽車在各種運(yùn)行狀態(tài)下驅(qū)動輪可能發(fā)生的滑轉(zhuǎn)，使驅(qū)動

38、輪在各種不同路面上均能獲得最佳驅(qū)動力，保證車輛的行駛穩(wěn)定性和各種不同路面上均能獲得最佳驅(qū)動力，保證車輛的行駛穩(wěn)定性和不喪失轉(zhuǎn)向能力。不喪失轉(zhuǎn)向能力。制動抱死拖滑和驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)都可以用滑移率定量分析，因此制動抱死拖滑和驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)都可以用滑移率定量分析，因此ABS和和TRC系統(tǒng)的控制原理上有很多相同處，在結(jié)構(gòu)上有些組件是共系統(tǒng)的控制原理上有很多相同處，在結(jié)構(gòu)上有些組件是共用的。用的。驅(qū)動力控制的途徑：驅(qū)動力控制的途徑： 制動控制對即將發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪進(jìn)行制動，用制動力消耗部分驅(qū)動力，制動控制對即將發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪進(jìn)行制動，用制動力消耗部分驅(qū)動力，防止驅(qū)動滑轉(zhuǎn)。制動控制響應(yīng)快，但會產(chǎn)生差速鎖效果，故只

39、適用于汽車防止驅(qū)動滑轉(zhuǎn)。制動控制響應(yīng)快，但會產(chǎn)生差速鎖效果，故只適用于汽車低速行駛時使用，且采用時間不宜長。低速行駛時使用，且采用時間不宜長。發(fā)動機(jī)控制控制發(fā)動機(jī)的輸出扭矩，使驅(qū)動輪的滑移率控制在某最佳范發(fā)動機(jī)控制控制發(fā)動機(jī)的輸出扭矩，使驅(qū)動輪的滑移率控制在某最佳范圍內(nèi)。可以使汽車發(fā)動機(jī)的輸出扭矩適應(yīng)于路面狀態(tài)，一般采用下列方法：圍內(nèi)?？梢允蛊嚢l(fā)動機(jī)的輸出扭矩適應(yīng)于路面狀態(tài)，一般采用下列方法：燃料噴射量控制；燃料噴射量控制；點(diǎn)火時間控制（用推遲點(diǎn)火時間的方法控制）；點(diǎn)火時間控制（用推遲點(diǎn)火時間的方法控制）；節(jié)氣門開度控制；節(jié)氣門開度控制；制動控制和發(fā)動機(jī)控制在制動控制和發(fā)動機(jī)控制在TRC系統(tǒng)

40、中可以同時采用，也可單獨(dú)采用系統(tǒng)中可以同時采用，也可單獨(dú)采用。ESP工作原理nESP在對危急駕駛情況作出反應(yīng)前，必須獲得兩個問題的應(yīng)答：在對危急駕駛情況作出反應(yīng)前，必須獲得兩個問題的應(yīng)答：a、駕駛者想操縱車駛向哪里？b、車輛實際駛向哪里？從方向盤角度傳感器（1）和輪速傳感器（2）得到a答案。從橫擺率傳感器（3）和側(cè)向加速度傳感器（4）得到b問題答案。 ESP 控 制 單 元 進(jìn) 行 比 較ab車輛出現(xiàn)危急行駛狀況，需要ESP進(jìn)行控制調(diào)整。a=b車輛行駛情況正常、當(dāng)車輛出現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向，通過對內(nèi)弧線后部車輪施加相應(yīng)的制動，并對發(fā)動機(jī)和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向外駛出彎道。、當(dāng)車輛出

41、現(xiàn)過度轉(zhuǎn)向，通過對外弧線前部車輪施加相應(yīng)的制動，并對發(fā)動機(jī)和變速箱管理系統(tǒng)施加控制，ESP可以阻止車輛向內(nèi)滑移。ESP控制目標(biāo)n不足轉(zhuǎn)向無ESP有ESPn過度轉(zhuǎn)向無ESP有ESP無ESP行駛狀況車輛躲避突然出現(xiàn)的障礙物，駕駛者首先向左急打轉(zhuǎn)向緊接著又向右轉(zhuǎn)向。車輛由于駕駛者急打方向盤轉(zhuǎn)彎而出現(xiàn)甩尾現(xiàn)象。由于車輛沿著垂直軸線轉(zhuǎn)動，出現(xiàn)失控狀態(tài)。ESP工作過程工作過程工作過程車輛轉(zhuǎn)向車輛轉(zhuǎn)向行駛狀態(tài)行駛狀態(tài)受制動車輪受制動車輪目 的目 的第一階段制動/向左不足轉(zhuǎn)向左后輪前輪保留側(cè)向力有效保證車輛的轉(zhuǎn)向第二階段向右不足轉(zhuǎn)向右前輪保證后軸的最佳側(cè)向力，后軸車輪自由轉(zhuǎn)動。 第三階段向左過度轉(zhuǎn)向左前輪為阻止車輛出現(xiàn)甩尾 ,為限制前軸側(cè)向力的建立，在特殊危險情形下這個車輪將強(qiáng)烈制動第四階段中間穩(wěn)定無在所有不穩(wěn)定行駛狀態(tài)被校正后， ESP結(jié)束調(diào)整工作 ESP系統(tǒng)組成ESP系統(tǒng)組成系統(tǒng)組成控制單元制動助力器制動壓力傳感器動態(tài)液壓泵液壓控制單元側(cè)向加速度傳感器橫擺率傳感器輪速傳感器方向盤角度傳感器縱向加速度傳感器ASR/ESP按鈕E256制動燈開關(guān)F制動踏板開關(guān)F47轉(zhuǎn)速傳感器后右G44/前左G47前右G45/后左G46方向盤角度傳感器G85側(cè)向加速度傳感器G200制動壓力傳感器G201橫擺率傳感器G202附加信號發(fā)動機(jī)管理變速箱管理動態(tài)控