民航概論知識(shí)點(diǎn)

1、總論一、航空業(yè)的組成：航空制造業(yè)，軍事航空，民用航空二、民用航空的定義和分類定義：用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)（國(guó)防、警察和海關(guān)）以外的所有航空活動(dòng)。分類：商業(yè)航空（也叫航空運(yùn)輸）和通用航空（包括航空作業(yè)和其他類通用航空）。三、航空業(yè)的出現(xiàn)和民航的開(kāi)始1 .最早的空中旅行：1783年法國(guó)人蒙哥爾菲兄弟的熱氣球旅行2.飛艇的誕生（1852年法國(guó)人亨利吉法爾）：缺點(diǎn)體積龐大飛行速度低空中調(diào)度困難四、民航第一次大發(fā)展（1945-1958）1、國(guó)際航空迅速發(fā)展：1944年，54個(gè)國(guó)家簽署了芝加哥公約；1947年，成立國(guó)際民航組織（ICAO）,世界范圍內(nèi)統(tǒng)一的民用航空管理機(jī)構(gòu)成立了。到2000年，有18

2、5個(gè)國(guó)家加入ICAO2、機(jī)場(chǎng)和航路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施大量興建，逐步形成了全球范圍的航空網(wǎng)3、直升機(jī)進(jìn)入民航服務(wù)4、噴氣民用飛機(jī)進(jìn)入實(shí)用階段但過(guò)程較長(zhǎng)五、民航的全球化、大眾化時(shí)期噴氣民用飛機(jī)使民航系統(tǒng)發(fā)生巨大變化全球航空公司的競(jìng)相成立，民航事業(yè)一片繁榮不斷興建和改造機(jī)場(chǎng)，以滿足不斷增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸以及較大尺寸、重量的噴氣飛機(jī)的停放飛機(jī)航行管理各系統(tǒng)不斷更新發(fā)展，以跟上噴氣飛機(jī)的速度和容量和不斷增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸?shù)男枨?958年，民用航空開(kāi)始進(jìn)入短程、雙發(fā)噴氣式客機(jī)一一入了全球的大眾化運(yùn)輸?shù)男?37/100時(shí)代六、民航飛機(jī)大型化的代表：波音747、空客A380;高度化的代表：協(xié)和號(hào)（唯一的超聲速科技）民用航空

3、器一、航空器的定義任何由人制造、能飛離地面、在空間進(jìn)行由人來(lái)控制的飛行的物體稱為飛行器，在大氣層中進(jìn)行飛行的飛行器為航空器，飛到大氣層之外的飛行器叫做航天器。二、航空器的分類1、輕于空氣的航空器：（1）非動(dòng)力驅(qū)動(dòng)：氣球：自由氣球、系留氣球（2）動(dòng)力驅(qū)動(dòng)：飛艇（留空時(shí)間長(zhǎng)、飛行成本低、垂直起落、噪音?。?、重于空氣的航空器：（1）非動(dòng)力驅(qū)動(dòng)：滑翔機(jī)（造價(jià)低廉）（2）動(dòng)力驅(qū)動(dòng)：飛機(jī)（固定翼航空器）、旋翼航空器（直升機(jī)靈活性大、旋翼機(jī)）、撲翼機(jī)。三、旋翼機(jī)和直升機(jī)的區(qū)別旋翼機(jī)：無(wú)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)旋翼，前/后方裝有螺旋槳，只能短距離起落，靈活性差于直升機(jī)。應(yīng)用于體育運(yùn)動(dòng)。一兩個(gè)表面的壓修素產(chǎn)生周上的生力機(jī)道上

4、袤面氣流流曾細(xì)、z濫1傲、樂(lè)強(qiáng)低直升機(jī)：動(dòng)力驅(qū)動(dòng)旋翼，能垂直起落，空中懸停。與飛機(jī)相比，航程短，成本高，振動(dòng)大，載荷小。四、第一道大題：由普通翼型和超臨界翼型談?wù)勊麄儺a(chǎn)生升力的原理有哪些不同。升力產(chǎn)生的原理：通常，機(jī)翼翼型的上表面凸起較多而下表面比較平直，再加上有一定的迎角。這樣，從前緣到后緣，上翼面的氣流流速就比下翼面的流速快；上翼面的靜壓也比下翼面的靜壓低，上下翼面間形成壓力差，此靜壓差稱為作用在機(jī)翼上的空氣動(dòng)力。空氣動(dòng)力是分布力，其合力的作用點(diǎn)叫做壓力中心?？諝鈩?dòng)力合力在垂直于氣流速度方向上的分量就是機(jī)翼的升力。（UTF我面氣流僮管制、流速慢、五、聲速：微弱擾動(dòng)在介質(zhì)中傳播速度六、馬赫數(shù)

5、的概念：馬赫數(shù)簡(jiǎn)稱Ma數(shù)，用以描述氣體可壓縮性的大小。馬赫數(shù)越大，空氣可壓縮性越大馬赫數(shù)的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：M=v/av：當(dāng)?shù)亓黧w質(zhì)點(diǎn)的速度；a:當(dāng)?shù)氐穆曀俚退亠w機(jī)飛行速度馬赫數(shù)小于0.3,高亞音速飛機(jī)馬赫數(shù)0.80.89,超音速飛機(jī)馬赫數(shù)大于1。七、影響升力的因素：機(jī)翼面積的影響、相對(duì)速度的影響、空氣密度的影響、機(jī)翼剖面形狀和迎角的影響八、升力系數(shù)的變化規(guī)律當(dāng)臨界，升力系數(shù)隨迎角增大而增大*當(dāng)臨界，升力系數(shù)為最大當(dāng)a。臨界，升力系數(shù)隨迎角的增大而急劇下降，這種現(xiàn)象稱為失速九、大攻角的影響：失速：當(dāng)迎角增大到一定值（達(dá)到并超過(guò)）時(shí)，氣流的流線被破壞，氣流從機(jī)翼前緣開(kāi)始分離，尾部形成渦流，造成飛機(jī)升

6、力突然迅速降低。飛機(jī)進(jìn)入失速后，飛機(jī)會(huì)發(fā)生螺旋、下降以及抖振現(xiàn)象。十、增大臨界攻角的方法：開(kāi)前緣縫翼H一、高速的影響：當(dāng)飛機(jī)的飛行速度達(dá)到一定值但還未達(dá)到音速時(shí)，飛機(jī)上某些部位的局部流速卻已達(dá)到或超過(guò)了音速。于是，在這些局部超音速區(qū)首先開(kāi)始形成激波。這種在飛機(jī)的飛行速度尚未達(dá)到音速而在機(jī)體表面局部產(chǎn)生的激波稱之為“局部激波”。飛機(jī)開(kāi)始產(chǎn)生局部激波所對(duì)應(yīng)的飛行馬赫數(shù)稱為“臨界馬赫數(shù)”。十二、提高臨界馬赫數(shù)的方法：后掠機(jī)翼（降低機(jī)翼上的有效速度）超臨界機(jī)翼（以特殊的翼剖面形狀來(lái)延緩機(jī)翼上表面的氣流加速，以提高臨界馬赫數(shù)，同時(shí)下表面后緣處反凹來(lái)保持一定的升力特性）十三、阻力的分類1、摩擦阻力：當(dāng)氣流

7、流過(guò)飛機(jī)表面時(shí)，由于空氣存在粘性，空氣微團(tuán)與飛機(jī)表面發(fā)生摩擦，阻滯了氣流的流動(dòng),由此而產(chǎn)生的阻力叫做摩擦阻力。,物體的迎風(fēng)面積2、壓差阻力：運(yùn)動(dòng)著的物體前后由于壓力差而形成的阻力叫做壓差阻力。,物體3、誘導(dǎo)阻力：誘導(dǎo)阻力是翼面所獨(dú)有的一種阻力，它是伴隨著升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的，因此可以說(shuō)它是為了產(chǎn)生升力而付出的一種“代價(jià)”4、干擾阻力：干擾阻力就是飛機(jī)各部分之間由于氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外的阻力。飛機(jī)各部件之間的平滑過(guò)渡和整流包皮，可以有效地減小干擾阻力的大小5、激波阻力：對(duì)于高速飛行，除了上述四個(gè)阻力外，產(chǎn)生激波阻力典型飛機(jī)阻力構(gòu)成阻力名稱亞音速運(yùn)輸機(jī)超音速戰(zhàn)斗機(jī)單旋翼直升機(jī)摩擦阻力45%2

8、3%25%誘導(dǎo)阻力40%29%25%干擾阻力7%6%40%激波阻力3%35%5%其他阻力5%70/c5%十四、第二道大題：分析飛機(jī)穩(wěn)定性。1 .俯仰穩(wěn)定性：飛機(jī)主要靠水平尾翼來(lái)保證俯仰穩(wěn)定，而飛機(jī)的重心位置對(duì)飛機(jī)的俯仰穩(wěn)定有很大影響（俯仰穩(wěn)定性的影響因素：重心位置，尾翼面積及其位置）2 .方向（偏航）穩(wěn)定性：飛機(jī)主要靠垂直尾翼來(lái)保證方向穩(wěn)定3 .橫向（側(cè)向）穩(wěn)定性：上反角越大，飛機(jī)的橫向穩(wěn)定就越好；后掠角越大，側(cè)向穩(wěn)定作用也就越強(qiáng)；重心位置低，側(cè)向穩(wěn)定性較好結(jié)合飛機(jī)的三個(gè)主操縱面及其實(shí)現(xiàn)方式來(lái)分析飛機(jī)拐彎和爬升是如何做到的飛機(jī)的操縱主要是通過(guò)駕駛桿和腳蹬等操縱機(jī)構(gòu)偏轉(zhuǎn)飛機(jī)的三個(gè)主操縱面-升降舵

9、、方向舵和副翼來(lái)實(shí)現(xiàn)的。飛機(jī)的操縱包括俯仰操縱、方向操縱和橫縱操縱。通過(guò)推、拉駕駛桿，使飛機(jī)的升降舵向上或向下偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生俯仰力矩，從而使飛機(jī)低頭或抬頭作俯仰運(yùn)動(dòng)；通過(guò)蹬腳蹬使飛機(jī)的方向舵向左或向右；通過(guò)左壓或右壓駕駛桿（左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)手輪）使飛機(jī)的左、右副翼一側(cè)向下另一側(cè)向上偏轉(zhuǎn)產(chǎn)生滾轉(zhuǎn)力矩，從而使飛機(jī)向左或向右作滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。十五、飛機(jī)的平衡1、俯仰平衡：用在飛機(jī)上的各俯仰力矩之和為零，迎角不變響俯仰平衡的主要因素加減油門收放襟翼收放起落架重心變化持俯仰平衡的主要措施：后移動(dòng)駕駛盤或使用調(diào)整片來(lái)偏轉(zhuǎn)升降舵產(chǎn)生的，仰操縱力矩來(lái)保持俯仰平衡。2、平衡（偏航/航向平衡）：于飛機(jī)的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為零，側(cè)滑角

10、不變或側(cè)滑角為零。影響方向平衡的主要因素機(jī)翼變形導(dǎo)致兩側(cè)阻力不同兩側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)，形成不對(duì)稱的拉力或推力保持方向平衡的主要措施：當(dāng)?shù)嵌婊蚴褂谜{(diào)整片來(lái)偏轉(zhuǎn)方向舵產(chǎn)生的方向操縱力矩來(lái)保持方向平衡3、橫滾平衡（橫側(cè)平衡）：于飛機(jī)上的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零，坡度不變影響橫滾平衡的主要因素兩翼升力對(duì)重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩，旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)油門改變對(duì)重心產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩重心左右移動(dòng)形成附加滾轉(zhuǎn)力矩保持橫滾平衡的主要措施：當(dāng)調(diào)整駕駛盤或調(diào)整片來(lái)偏轉(zhuǎn)副翼產(chǎn)生的橫滾操縱力矩來(lái)保持橫滾平衡卜六、三種單翼的安裝形式：上單翼、下單翼、中單翼。下單翼：下單翼飛機(jī)的機(jī)翼離地面近，起落架可以做的短些，兩個(gè)主起落架之間距離較寬，增加了降落

11、穩(wěn)定性，起落架很容易在翼下的起落架艙收放，從而減輕了重量。此外發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)翼離地面較近，做維修工作方便。下單翼飛機(jī)的翼梁在機(jī)身下部，機(jī)艙空間不受影響。但相對(duì)來(lái)說(shuō)下單翼飛機(jī)干擾阻力大，機(jī)身離地高，裝運(yùn)貨物不方便，向下的視野不好。中單翼：中單翼飛機(jī)的氣動(dòng)外形是最好的，但因?yàn)榇笮惋w機(jī)的翼梁要從機(jī)身內(nèi)穿過(guò)，使客艙容積受到嚴(yán)重影響，因而在民航飛機(jī)中不采用這種布局方式。上單翼：上單翼布局，干擾阻力小，有很好的向下視野，機(jī)身離地面近，便于貨物的裝運(yùn)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以安裝的離地面較高，免受地面飛起的沙石的損害因而大部分的軍事運(yùn)輸機(jī)和使用螺旋槳?jiǎng)恿ρb置的運(yùn)輸飛機(jī)都采用這種布局。它的最大問(wèn)題是起落架的安置，如果裝在機(jī)翼上

12、，則起落架勢(shì)必很長(zhǎng)，增加重量；如果裝在機(jī)身上，則兩個(gè)起落架間距寬度不夠，影響飛機(jī)在地面上運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性，要增加距離，就要增大機(jī)身截面，使阻力增大。十七、前緣縫翼：安裝在機(jī)翼前緣的一段或幾段狹長(zhǎng)小翼前緣縫翼打開(kāi)時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，前緣縫翼的作用相當(dāng)于邊界層控制。通常，前緣縫翼在大迎角，特別是接近或超過(guò)基本機(jī)翼臨界迎角時(shí)才使用。十八、襟翼：一般的襟翼位于機(jī)翼后緣，靠近機(jī)身，在副翼的內(nèi)側(cè)。襟翼放下時(shí)，既增大機(jī)翼的升力，同時(shí)也增大飛機(jī)的阻力，因此通常在起飛階段，襟翼只放下較小的角度，而在著陸階段才放下到最大角度。十九、翼梢小翼：在飛機(jī)機(jī)翼梢部的一組直立的小翼面，用以減小機(jī)翼誘導(dǎo)阻力。二

13、十、機(jī)翼的結(jié)構(gòu)：縱向骨架：翼梁、桁條橫向骨架：翼肋骨架外：蒙皮內(nèi)部：安裝操縱裝置、油箱、起落架等外部：可吊裝發(fā)動(dòng)機(jī)二十一、起落架的主要組成部分帶充氣輪胎的機(jī)輪：滿足飛機(jī)起飛、著陸滑跑和地面滑行的需要?jiǎng)x車或自動(dòng)剎車裝置：縮短著陸滑跑的距離；承力支柱:承力結(jié)構(gòu)，常用作為減震器外筒減震器：吸收和消耗著陸時(shí)的撞擊能量；收放機(jī)構(gòu)：收放起落架；其它：前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱機(jī)構(gòu)前三點(diǎn)式起落架的兩個(gè)（組）主輪位于飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)：著陸簡(jiǎn)單且安全可靠；允許強(qiáng)烈制動(dòng)，著陸滑重心之后，前輪則位于飛機(jī)的頭部，且存在一定跑距離較短；駕駛員視界較好，發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣對(duì)跑道距離以防滑行時(shí)不致傾斜。影響較小缺點(diǎn)：前起落架受力較大且構(gòu)造復(fù)雜；

14、高速滑跑時(shí)，前起落架會(huì)產(chǎn)生擺震現(xiàn)象后三點(diǎn)式起落架的兩個(gè)（組）主輪位于飛機(jī)優(yōu)點(diǎn)：安裝空間容易保證；尾輪受力較小，因而結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量較?。坏孛婊軙r(shí)迎角大，降落時(shí)阻力較大缺點(diǎn)：大速度滑跑時(shí)，不允許強(qiáng)烈制動(dòng)，滑跑距離長(zhǎng)；對(duì)著陸技術(shù)要求高，容易發(fā)生“跳躍”現(xiàn)象；起飛著陸操縱困難，方向穩(wěn)定性差；駕駛員視界不佳。二十二、起落架的結(jié)構(gòu)分類構(gòu)架式起落架：通過(guò)承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量小，難以收放，早期輕型低速飛機(jī)廣泛使用支柱式起落架（最常用）：減震器與承力支柱合二為一，機(jī)輪直接固定在減震器的活塞桿上。收放式起落架的撐桿可兼做收放作動(dòng)筒。構(gòu)造簡(jiǎn)單緊湊，易于收放，且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代大中型飛機(jī)上

15、廣泛采用的形式搖臂式起落架：機(jī)輪通過(guò)可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減小了減震器受彎的力矩，易密封，減震效果好。但搖臂受力大，構(gòu)造較復(fù)雜，在民航公務(wù)機(jī)、支線客機(jī)以及軍用殲擊機(jī)上廣泛采用二十三、第三道大題：螺旋槳產(chǎn)生拉力的原理；壓氣機(jī)喘振的原理及其改善措施；渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性差的原因tint粵旋槳產(chǎn)生推力示意圖猿葉劇畫(huà)I2黎葉旋轉(zhuǎn)面.3衰葉*4蒙觥4一翼剖面弦線沿發(fā)動(dòng)機(jī)軸向逐級(jí)壓縮，壓向葉輪的外緣,渦輪級(jí)數(shù)增加，以帶動(dòng)螺旋槳加裝減速機(jī)構(gòu)，以連接渦輪和螺旋槳采用離心壓氣機(jī)，使發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊采用兩套渦輪：燃?xì)鉁u輪連壓氣機(jī)，帶動(dòng)壓氣機(jī)高轉(zhuǎn)速工作；自由渦輪轉(zhuǎn)速低，連接螺旋槳減速器，輸出軸功率由于渦輪噴氣

16、發(fā)動(dòng)機(jī)的推力是由高速排出高溫燃?xì)馑@得的，所以在得到推力的同時(shí)有不少由燃料燃燒所產(chǎn)生的能量以燃?xì)獾膭?dòng)能和熱能的形式排出發(fā)動(dòng)機(jī),其。二十四、活塞發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理絕大多數(shù)活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作循環(huán)是由四個(gè)沖程組成的，稱為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。即活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過(guò)四個(gè)沖程，依次是進(jìn)氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。單次循環(huán)：往復(fù)兩次，四個(gè)沖程。詳見(jiàn)課本55頁(yè)。二十五、活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)1、活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是多氣缸組合構(gòu)成的。依照氣缸排列方式不同。主要特點(diǎn)：工作時(shí)間錯(cuò)開(kāi)，振動(dòng)均；5-28缸，能夠達(dá)到4000馬力2、冷卻系統(tǒng)液冷式一一發(fā)動(dòng)機(jī)截面小，阻力小，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量大。用氣缸外流動(dòng)的冷卻液吸收熱

17、量，散熱器上氣流帶走冷卻液吸收的熱量氣冷式一一冷卻效率高，迎風(fēng)面積大，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單重量較輕，使用居多，氣缸外壁上有許多散熱片；氣缸迎風(fēng)呈星形布置，迎風(fēng)氣流帶走熱量二十六、噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)原理：化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的氣流燃燒，膨脹，向后排出，產(chǎn)生反作用力，推動(dòng)飛機(jī)向前二十七、渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)1、壓氣機(jī)：作用：使空氣壓力增高，以提高燃燒效率分類：軸流式壓氣機(jī)和離心式壓氣機(jī)2、渦輪：燃?xì)鉁u輪在高溫高壓燃?xì)獾淖饔孟赂咚傩D(zhuǎn)，將燃?xì)庵械牟糠譄崮芎蛪毫δ苻D(zhuǎn)換成機(jī)械功，帶動(dòng)壓氣機(jī)和附件工作。（前靜子后轉(zhuǎn)子）燃?xì)鉁u輪的主要部件也是轉(zhuǎn)子和靜子。3、尾噴管：燃?xì)庠谖矅姽苤信蛎浖铀?，以高速由噴管排出，產(chǎn)生推力。（增加阻力

18、，減小滑跑距離）二十八、渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：重量輕，推力大，高速性能好缺點(diǎn)：油耗大，經(jīng)濟(jì)性差由于渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推力是由高速排出高溫燃?xì)馑@得的，所以在得到推力的同時(shí)有不少由燃料燃燒所產(chǎn)生的能量以燃?xì)獾膭?dòng)能和熱能的形式排出發(fā)動(dòng)機(jī)，能量損失較大，因此其耗油率較高。二十九、渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的附屬系統(tǒng)1）燃油系統(tǒng)：把儲(chǔ)油裝置（油箱）和發(fā)動(dòng)機(jī)連接起來(lái)，按預(yù)定的油量和程序向發(fā)動(dòng)機(jī)供油2）啟動(dòng)系統(tǒng)：帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，有電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和空氣啟動(dòng)3）附件傳動(dòng)系統(tǒng)：減速齒輪裝置，為飛機(jī)的液壓，氣壓和電氣裝置提供動(dòng)力4）潤(rùn)滑系統(tǒng)：對(duì)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的所有齒輪，軸承用潤(rùn)滑油潤(rùn)滑和冷卻組成：滑油箱，滑油泵，供油管道，供油噴嘴，回油

19、管道，冷卻裝置5）控制儀表系統(tǒng)：使駕駛員能控制和選擇發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)，通過(guò)儀表監(jiān)視發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況例如：壓力表，溫度表，轉(zhuǎn)速表，燃油流量和油量表，振動(dòng)指示器，扭矩表6）冷卻系統(tǒng)：大部分由空氣冷卻，齒輪箱，軸承由滑油冷卻三十、第四道大題：現(xiàn)代飛機(jī)的各種飛行控制系統(tǒng)；無(wú)線電導(dǎo)航儀表1）自動(dòng)駕駛儀指引系統(tǒng)：結(jié)合飛行指引儀和自動(dòng)駕駛儀的功能飛行指引儀：只向駕駛員提供姿態(tài)信息、指令，沒(méi)有執(zhí)行機(jī)構(gòu)自動(dòng)駕駛儀：只按原輸入控制飛機(jī)駕駛員操縱模式：系統(tǒng)起指示儀作用，且保持操作穩(wěn)定駕駛員指令模式：指令選擇高度、升降速度、空速、航向、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)執(zhí)行指令全自動(dòng)模式：自動(dòng)駕駛系統(tǒng)+其他系統(tǒng)完成飛行任務(wù)2）推力管理系統(tǒng)：自

20、動(dòng)駕駛儀+發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)：姿態(tài)、推力一體自動(dòng)化3）偏航阻尼系統(tǒng)：大后掠角機(jī)翼飛機(jī)由于橫側(cè)穩(wěn)定性好，但航向（方向）穩(wěn)定性差（垂尾尺寸的限制）一一荷蘭滾（措施：增加垂尾）一一偏航阻尼器4）自動(dòng)安定面配平系統(tǒng)：飛行速度增加使氣動(dòng)中心后移：飛行員需調(diào)整升降舵或水平安定面的傾角升降舵迎角增大（向上偏轉(zhuǎn)），使飛機(jī)阻力增大，升力減小無(wú)線電導(dǎo)航儀表：無(wú)線電羅盤系統(tǒng)、測(cè)距機(jī)、無(wú)線電高度表、甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)機(jī)上雷達(dá)系統(tǒng)和裝置：氣象雷達(dá)（一次雷達(dá)）、應(yīng)答機(jī)、空中警告及避撞系統(tǒng)一、陀螺：定軸性和進(jìn)動(dòng)性定軸性：力圖保持其自轉(zhuǎn)軸在慣性空間方向不變的特性，稱為定軸性。進(jìn)動(dòng)性：是陀螺旋轉(zhuǎn)時(shí)，在外力矩作用下

21、，轉(zhuǎn)子的自轉(zhuǎn)軸總是力圖使其沿最短的路徑趨向外力矩的作用方向。此時(shí)，外力矩大小與軸方向改變的角速度成正比機(jī)械式陀螺：利用陀螺的定軸性一一高速陀螺轉(zhuǎn)子，保持固定方向，垂直于地面，作為基準(zhǔn)軸；慣性平臺(tái)始終保持與地面平行；比較轉(zhuǎn)子軸和飛行姿態(tài)可獲得飛機(jī)的姿態(tài)角捷聯(lián)式陀螺：利用陀螺的進(jìn)動(dòng)性一一陀螺與機(jī)身相連，根據(jù)陀螺儀的進(jìn)動(dòng)性即時(shí)計(jì)算出角速度的變化三十二、飛機(jī)無(wú)線電通信系統(tǒng)：甚高頻通信系統(tǒng)（用于起飛降落或通過(guò)管制空域時(shí)）、高頻通信系統(tǒng)（在飛行中保持基地與遠(yuǎn)方航站的聯(lián)絡(luò)）、選擇呼叫系統(tǒng)（地面呼叫飛機(jī)）、音頻綜合系統(tǒng)（飛行內(nèi)部通話系統(tǒng)、勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙廣播及娛樂(lè)系統(tǒng)、呼喚系統(tǒng)）三十四、二次雷達(dá)=地面詢問(wèn)器

22、+機(jī)載應(yīng)答機(jī)A模式：飛機(jī)的編碼C模式：飛機(jī)的氣壓高度A模式（間隔8微秒）和C模式（間隔21微秒）三十五、電傳操縱的問(wèn)題：可靠性疑問(wèn)，隱蔽故障、突發(fā)故障需要增加備用系統(tǒng)（余度技術(shù)），目前采用四余度航空器活動(dòng)的環(huán)境與空中導(dǎo)航一、大氣層的構(gòu)造；航線（大圓、等角）的特點(diǎn)1、大氣層的構(gòu)造主要根據(jù)大氣溫度隨高度的變化，在垂直方向，可將大氣層分為：對(duì)流層、平流層（同溫層）、中間層、電離層（熱層）、外層（散逸層）（1）對(duì)流層：地球大氣層中最低的一層平均高度：中緯度約為11公里，在赤道約為17公里，在兩極約為8公里主要特點(diǎn)：高度增加，溫度下降；對(duì)流層包含了大氣層質(zhì)量四分之三的大氣，氣體密度最大，大氣壓力也最高。

23、大氣不僅存在水平流動(dòng)，也存在垂直流動(dòng)，空氣上下劇烈對(duì)流；存在各種氣象變化：風(fēng)、雨、云、霧、雪等對(duì)飛機(jī)飛行的影響：飛機(jī)結(jié)冰，影響氣動(dòng)；對(duì)機(jī)載設(shè)備和人體有危害；使飛機(jī)顛簸；影響能見(jiàn)度。（2）平流層（同溫層）范圍：從對(duì)流層頂部到大約50-55公里高度主要特點(diǎn)：密度小，風(fēng)向穩(wěn)定，沒(méi)有對(duì)流，空氣水平流動(dòng)；恒溫，受地面影響??；水蒸氣少，因此沒(méi)有云、雨、霧、雪等氣象，空氣的能見(jiàn)度較佳（3）中間層范圍：高度從平流層頂至約85公里之間主要特點(diǎn)：大氣質(zhì)量只占大氣中質(zhì)量的1/3000左右。幾乎不含臭氧，氣溫隨高度迅速下降；有風(fēng)，且風(fēng)速很大，同時(shí)氣流存在強(qiáng)烈的垂直運(yùn)動(dòng)。（4）熱層（電離層）范圍：高度從中間層頂部到大約

24、800公里主要特點(diǎn)：溫度隨高度的增加而上升，從負(fù)90度上升到1000度;空氣處于高度電離狀態(tài)，含有大量的離子（主要是負(fù)離子）（5）散逸層范圍：熱層頂以上的大氣統(tǒng)稱為散逸層。高度大約在800-1600公里之間，最高處可達(dá)3000公里。主要特點(diǎn)：空氣及其稀薄，同時(shí)遠(yuǎn)離地面幾乎不受地球引力的束縛2、大圓航線：沿著大圓在兩點(diǎn)之間弧線的航線為大圓航線，距離最短，方向改變等角航線：以不變的方位角連接起來(lái)的航線（是地球表面上與經(jīng)線相交成相同角度的曲線），航線角不變，但距離較長(zhǎng)實(shí)際應(yīng)用中：航程短，用等角航線；航程長(zhǎng)，用大圓航線、場(chǎng)壓tWj度、海平面tWj度1、場(chǎng)壓高度（QFE）機(jī)場(chǎng)當(dāng)?shù)睾０胃叨鹊臍鈮焊叨葹榱悖?/p>

25、飛機(jī)高度表上表示出來(lái)的高度就是機(jī)場(chǎng)上空的相對(duì)高度距離。起飛和降落階段使用2、海平面氣壓高度（QNH）以當(dāng)?shù)貙?shí)際海平面的氣壓數(shù)據(jù)作為高度的基準(zhǔn)面，飛機(jī)高度表上表示出來(lái)的高度就是飛機(jī)的實(shí)際海拔高度。爬升和下降階段使用。3、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度（ISA）以國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)大氣的基準(zhǔn)面得到的高度稱為標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度。巡航階段使用空中交通管理與保障一、第五道大題：空中交通管制的分類以及管制范圍機(jī)場(chǎng)管制：在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，起落航線上（半徑不超過(guò)25海里）為飛行提供的管制服務(wù)（按目視飛行規(guī)則飛行）進(jìn)近管制：對(duì)按儀表飛行規(guī)則在儀表氣象條件起飛或降落的飛行提供服務(wù)（機(jī)場(chǎng)90公里半徑之內(nèi)）區(qū)域管制：航空器進(jìn)入航路，對(duì)航路（線）上的飛行提

26、供的空中交通管制服務(wù)（6000米以上，絕大多數(shù)是噴氣式飛機(jī)）二、空中交通管理的發(fā)展歷程第一階段：20世紀(jì)30年代以前目視飛行規(guī)則第二階段：19341945年以程序管制為核心的空中交通管制第三階段：1945-20世紀(jì)80年代雷達(dá)管制和儀表著陸系統(tǒng)；第四階段：20世紀(jì)80年代空中交通管理取代空中交通管制；三、空中交通管理包括空中交通服務(wù)、空域管理、空中交通流量管理空中交通服務(wù)包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)、告警服務(wù)空中交通管制服務(wù)包括區(qū)域管制、進(jìn)近管制、機(jī)場(chǎng)管制四、垂直間隔1、高度層：一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣101325帕斯卡為基準(zhǔn)，按每100英尺作為一個(gè)高度層2、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)A） 29000英尺（8850m

27、、FL290）以下（含29000英尺）：每2000英尺（600m）為一個(gè)順向高度層；磁航跡在0°179。的飛機(jī)使用的是奇數(shù)高度層；磁航跡在180°359。的飛機(jī)使用的是偶數(shù)高度層垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)即為1000英尺B） 29000英尺（8850m、FL290）以上：垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)即為2000英尺C）北大西洋上空，已取消FL290的限制，在整個(gè)空域內(nèi)，兩航空器之間采用1000英尺的間隔。3、國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)A） 6000m以下：以300m為一高度層間隔；B） 6000m12000m：以600m為一高度層間隔；C） 12000m以上，以1000m為一高度層間隔。橫向水平間隔與縱向水平間隔 目視導(dǎo)

28、航：可用指示出的不同日定間隔； VOR導(dǎo)航：兩航空器航跡的夾角距離大于15海里； NDB導(dǎo)航：兩航空器航跡的夾角離大于30海里； 推測(cè)導(dǎo)航：兩航空器航跡的夾7距離大于15海里。定定隔規(guī)規(guī)間；隔隔的定間間時(shí)規(guī)；行機(jī)行隔定；放飛飛間規(guī)定融機(jī)場(chǎng)場(chǎng)的晴規(guī)明飛進(jìn)離制間隔m站站、管數(shù)間頻空空近域赫流對(duì)航航進(jìn)區(qū)馬尾iH道V定；(DME)定位,五、飛行規(guī)則：通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則、儀表飛行規(guī)則每次飛行，或執(zhí)行目視飛行規(guī)則，或執(zhí)行儀表飛行規(guī)則執(zhí)行條件：氣象條件尤其是能見(jiàn)度目視飛行氣象條件（VMC）:最低的能進(jìn)行目視飛行的天氣條件；飛行氣象條件（IMC）:要求比目視低氣象條件高于VMC要求，執(zhí)行目視飛行規(guī)則；氣象條件低于VMC要求，執(zhí)行儀表飛行規(guī)則六、起落航線：對(duì)于起飛和降落的飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)要按一定航線飛行的航線由5條邊和4個(gè)轉(zhuǎn)彎組成的矩形航線。以起飛方向?yàn)闇?zhǔn)，起飛后向左轉(zhuǎn)彎的航線叫左航線（正常），反之為右航線。七、進(jìn)近管制的間隔控制1）離場(chǎng)控制2）等待航線等待航線在機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的保留空域內(nèi)。地面上設(shè)有無(wú)線電信標(biāo)，飛機(jī)圍繞信標(biāo)在它上面分層盤旋飛行。每層之間高度間隔為1000ft（300m）,36飛機(jī)盤旋一圈為4min間隔，最低層高度20