鐵路行車組織復(fù)習(xí)題及參考答案匯編

1、學(xué)習(xí) 好資料鐵路行車組織一、名詞解釋：1 調(diào)車2 解體調(diào)車3 溜放調(diào)車法4 車站5 推送調(diào)車法6 改編列車7 編組調(diào)車8 部分改編中轉(zhuǎn)列車9 無調(diào)中轉(zhuǎn)車10 貨 車集結(jié)過程11 中 時(shí)12 車 站辦理車數(shù)13 直 通列車14 摘 掛列車15 分 組列車16 區(qū) 段列車17 車 流徑路18 迂 回徑路19 列 車運(yùn)行圖20 車 站間隔時(shí)間21 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（。不）22 會(huì)車間隔時(shí)間（。會(huì)）23 追 蹤運(yùn)行24 鐵 路運(yùn)輸能力25 通 過能力26 困 難區(qū)間27 限 制區(qū)間28 扣 除系數(shù)29 順 向車流30 逆 向車流31 技 術(shù)計(jì)劃32 使 用車計(jì)劃33 卸 空車計(jì)劃34 貨 車周轉(zhuǎn)時(shí)間

2、35 管 內(nèi)工作車36 空 車周轉(zhuǎn)時(shí)間37 貨 車日車公里38 貨 車日產(chǎn)量39 機(jī) 車全周轉(zhuǎn)時(shí)間更多精品文檔學(xué)習(xí)-好資料二、問答題1、技術(shù)站為什么要辦理列車和車輛的技術(shù)作業(yè)？列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有哪些？2、對車站日常運(yùn)輸工作的要求是什么？3、何謂貨車集結(jié)過程，有哪兩種，各用于何處？4、調(diào)車作業(yè)分哪幾種，有哪些基本要求？5、試述牽出線和駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)。6、影響貨車集結(jié)參數(shù) C的因素有哪些？壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的措施有哪些？7、車站作業(yè)計(jì)劃包括哪些內(nèi)容，相互間有什么關(guān)系？8、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)有哪兩種，各自用途何在？9、裝車地直達(dá)運(yùn)輸組織有什么好處？裝車地直達(dá)列車可分為哪幾種，組織條件是什么

3、？10、違反列車編組計(jì)劃的不良影響有哪些？試舉例說明。11、說明常用的車站間隔時(shí)間，并繪圖表示。12、試述技術(shù)計(jì)劃的主要作用和內(nèi)容。13、列出計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的車輛相關(guān)法和時(shí)間相關(guān)法公式，說明壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑。14、試述牽出線調(diào)車作業(yè)方法、特點(diǎn)及適用條件15、常用的駝峰作業(yè)方案有哪幾種，各有何優(yōu)缺點(diǎn)。三計(jì)算題：1 .已知：待編車列 5 1 3 4 2 1 3 5 4 1停于調(diào)車線11道；調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；調(diào)車線使用不受限 制。要求：按站順(1 2 3 4 5)編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，且一次重復(fù)分解待編 車列，編制編組調(diào)車計(jì)劃；42021次到發(fā)線5道開車。2 .已知：

4、待編車列 23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24停于調(diào)車線11道；調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；調(diào) 車線使用不受限制。要求：按站順(1 2 3 4 567)編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，且一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車計(jì)劃； 42021次到發(fā)線5道開車。3 .某貨物站到達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一列，編成 35輛，各貨物作業(yè)地點(diǎn)的到達(dá)車數(shù)及相應(yīng)的取送時(shí)間如下所示, 各車組作業(yè)完掛運(yùn)車次未確定，試確定合理的送車順序？貨物作業(yè)地點(diǎn)車數(shù)取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)A5B10C8D12253020484.已知下列資料，試用絕對計(jì)算法計(jì)算方向上有五個(gè)技術(shù)站時(shí)下列編組方案的車小時(shí)消耗。A4

5、A311A2A1A 0111T 集=600600t節(jié)=350032學(xué)習(xí) 好資料110120602001101201303001005.已知：AAo鐵路方向各站技術(shù)參數(shù)如圖所示。A4A3A2A1A集結(jié)時(shí)間600600550節(jié)省時(shí)間3.534改編能力10030020080200701001501201104010086要求：用表格分析法求出最優(yōu)列車編制計(jì)劃。繪制該編組方案的列車到達(dá)站圖，并在圖上標(biāo)明車流。6 .已知A-B區(qū)段為單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖，a-b區(qū)間為限制區(qū)間，。會(huì)a=3J會(huì)=2° b不=4”不=5t起=2t停=1 , t'=10, t'、=11,求AB區(qū)段的

6、通過能力？7 .已知：某單線區(qū)段成對非追蹤平行運(yùn)行圖能力n=36對；該單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖上n客=4 n乎e=1e客=1.1 ce=1.5要求：計(jì)算n非貨參考答案一、名詞解釋：1 .調(diào)車：除列車運(yùn)行以外，為了編組、解體列車或?yàn)榱苏獟?、取送車輛等需要，機(jī)車車輛在線路上的一切有目的的移動(dòng)即調(diào)車。2 .解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛的去向、目的地或車種，分解到指定的線路上的調(diào)車。3 .溜放調(diào)車法： 凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的 調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。4 .車站：設(shè)有一定數(shù)量配線并將鐵路線劃分成區(qū)間的分界點(diǎn)。5 .推送調(diào)車法：使用機(jī)車將車輛由一股道

7、調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法。6 .改編列車：在技術(shù)站進(jìn)行到達(dá)解體和編組出發(fā)的列車。7 .編組調(diào)車：根據(jù)技規(guī)和列車編組計(jì)劃的要求，將車輛選編成車列或車組的調(diào)車。8 .部分改編中轉(zhuǎn)列車：即在技術(shù)作業(yè)站需要變更列車重量、變更運(yùn)行方向和換掛車組列車。9 .無調(diào)中轉(zhuǎn)車：在車站不進(jìn)行改編作業(yè)的中轉(zhuǎn)車。10 .貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)車列（或車組），由于在重量或長度上有一定要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。11 .中時(shí)： 指每輛中轉(zhuǎn)車在技術(shù)站的平均停留時(shí)間，也即是無調(diào)中時(shí)和有調(diào)中時(shí)的加權(quán)平均值。12 .車站辦理車數(shù)： 車站

8、到、發(fā)車輛總數(shù)即車站辦理車數(shù)，等于出入的無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車和本站貨物作業(yè)車等三種車輛的總和。13 直 通列車：技術(shù)站編組，通過一個(gè)及其以上區(qū)段站不進(jìn)行改編作業(yè)的列車。14 摘 掛列車：在技術(shù)站編組并在鄰接區(qū)段內(nèi)的中間站進(jìn)行摘掛作業(yè)的列車。15 分 組列車：由兩個(gè)及其以上的到達(dá)站的車輛組成，且按到達(dá)站選編成組的列車。16 區(qū) 段列車：技術(shù)站編組，不通過技術(shù)站且在區(qū)段內(nèi)不進(jìn)行摘掛車輛作業(yè)的列車。17 車 流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送到終到站所經(jīng)過的路線。18 迂 回徑路：是指在日常運(yùn)輸工作中，由于某些鐵路運(yùn)營條件發(fā)生臨時(shí)性的變化而指定的一些車流徑路。19 列 車運(yùn)行圖：是列車在各區(qū)間運(yùn)行和在各車

9、站到達(dá)、出發(fā)（或通過）時(shí)刻的圖解形式。它是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)綜合計(jì)劃。20 車 站間隔時(shí)間：指在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。21 .不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（。不）：在單線區(qū)段，兩個(gè)相對方向的列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向的列車 到達(dá)車站時(shí)起，至相對方向列車到達(dá)或通過時(shí)止的最小間隔時(shí)間稱T不22 .會(huì)車間隔時(shí)間（。會(huì)）：在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過車站時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對 向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。23 追 蹤運(yùn)行：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行。24 鐵 路運(yùn)輸能力：即鐵路通過能力和

10、輸送能力的總稱。25 通 過能力在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)（通常為一晝夜）所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。26 .困難區(qū)間：運(yùn)行圖周期里列車區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分（匯 t運(yùn)）最大的區(qū)間稱為困難區(qū)間。27 限制區(qū)間：運(yùn)行圖周期（T周）最大的區(qū)間稱為某一運(yùn)行區(qū)段的限制區(qū)間。28 扣除系數(shù)：指開行一對或一列旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車需要從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。29 順向車流：在區(qū)段內(nèi)只開行一對摘掛列車時(shí)，把由同方向列車掛走的車流稱為順向車流。30 逆向車流：在區(qū)段內(nèi)只開行一對摘掛列車時(shí)，由相對方向列車掛走的車流稱為逆向車流。31 技術(shù)

11、計(jì)劃：鐵路運(yùn)輸工作技術(shù)計(jì)劃的簡稱，即為了完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃而在現(xiàn)有機(jī)車車輛類型和數(shù)量的條件下編制的機(jī)車車輛運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)計(jì)劃。32 使 用車計(jì)劃：根據(jù)月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃所批準(zhǔn)的要車計(jì)劃表的裝車去向和車種進(jìn)行編制的計(jì)劃。33 卸 空車計(jì)劃：根據(jù)使用車和接運(yùn)重車計(jì)劃中到達(dá)車管內(nèi)卸車的部分，按到站別、車種別進(jìn)行編制的計(jì)劃。34 貨 車周轉(zhuǎn)時(shí)間：指從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間，以日為計(jì)算單位。35 管 內(nèi)工作車：是指在鐵路局、分局管內(nèi)卸車的重車（包括自裝自卸、接入自卸）。36 空 車周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指自重車卸空或空車由鄰局（分局）接入時(shí)起，至裝車完了或?qū)⒖哲嚱唤o鄰局（分局）時(shí)

12、止，所平均消耗的時(shí)間。37 貨 車日車公里：指每一運(yùn)用車每日平均的走行公里數(shù)，是表示貨車運(yùn)用效率的一項(xiàng)重要指標(biāo)。38 貨 車日產(chǎn)量：指平均每一運(yùn)用貨車在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的貨物噸公里數(shù)。39 機(jī) 車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：是指機(jī)車作業(yè)完了返回基本段經(jīng)過閘樓時(shí)起，至下一次作業(yè)完了返回基本段經(jīng)過閘樓時(shí)止的全部時(shí)間。、問答題1 、技術(shù)站為什么要辦理列車和車輛的技術(shù)作業(yè)？列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有哪些？答：由于列車重量大、速度高，在運(yùn)行中沖擊力大，車輛的走行、連接部分可能發(fā)生損壞，零部件可能磨耗過多或丟失，車輛的制動(dòng)部分可能動(dòng)作失靈，以及運(yùn)行中車輛裝載的貨物狀態(tài)可能發(fā)生變化。所以，為確保行車和貨物安全，列車經(jīng)過一個(gè)區(qū)段的

13、運(yùn)行后，在技術(shù)站要辦理技術(shù)作業(yè)。列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容有：車輛的技術(shù)檢查和修理；車輛的貨運(yùn)檢查及整理；車列及票據(jù)交接；摘掛機(jī)車或機(jī)車乘務(wù)組換 班。2、對車站日常運(yùn)輸工作的要求是什么？答：車站日常運(yùn)輸工作的要求，在于確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全，合理運(yùn)用技術(shù)設(shè)備，及時(shí)迅速地調(diào)移車輛，按列車編組計(jì)劃編組列車，按列車運(yùn)行圖接發(fā)列車，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成客貨運(yùn)輸任務(wù)。3、何謂貨車集結(jié)過程，有哪兩種，各用于何處？答：技術(shù)站在編組一個(gè)到達(dá)站的出發(fā)列車時(shí)，其編成的車數(shù)在重量上應(yīng)當(dāng)達(dá)到牽引定數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)，或者在長度上達(dá)到計(jì)算長度的標(biāo)準(zhǔn)。但該到達(dá)站的車流，是隨不同方向不同列車陸續(xù)到達(dá)車站的。這樣，就會(huì)有先到車輛等待

14、后到車輛、直至湊滿一個(gè)列車需要的車數(shù)（滿重或滿長）的過程。這個(gè)過程，稱之為貨車集結(jié)過程。貨車集結(jié)過程可分為按車流的集結(jié)過程和按調(diào)車場的貨車集結(jié)過程。兩種集結(jié)過程各有用途。編制車站班計(jì)劃和查定車站標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，采用按車流的貨車集結(jié)過程；編制階段計(jì)劃時(shí)，則采用按調(diào)車場的貨車集 結(jié)過程。4、調(diào)車作業(yè)分哪幾種，有哪些基本要求？答：調(diào)車作業(yè)按其目的的不同，可分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、摘掛調(diào)車、取送調(diào)車和其他調(diào)車等五種，其基本要求：一是及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無阻礙接車和正點(diǎn)發(fā)車；二是有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作任務(wù)；三是確保調(diào)車安全。5、試述牽出線和駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)。答：牽出線調(diào)車

15、屬于平面調(diào)車的范疇，作業(yè)特點(diǎn)是，分解車輛主要依靠機(jī)車的動(dòng)力，需耗費(fèi)較多的時(shí) 間，其效率遠(yuǎn)不如駝峰調(diào)車；提鉤地點(diǎn)不固定；調(diào)車長控制速度的幅度較大，前后車組的間隔，主要由調(diào)車長掌握推送速度和提鉤時(shí)機(jī)來形成，駝峰調(diào)車的作業(yè)特點(diǎn)是：分解車輛是以車輛本身的重力為主，機(jī)車推力為輔，作業(yè)效率顯著地高 于牽出線調(diào)車；提鉤地點(diǎn)固定；車輛走行性能對溜放速度的影響比較明顯；前后車組的間隔可以 利用車輛減速器加以調(diào)節(jié)。6、影響貨車集結(jié)參數(shù)C 的因素有哪些？壓縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的措施有哪些？答：影響貨車集結(jié)參數(shù)C 的因素主要是車組（特別是結(jié)束車列集結(jié)的最后車組）大小的不均衡性及其配合到達(dá)的程度和集結(jié)中斷的次數(shù)與時(shí)間。壓

16、縮貨車集結(jié)停留時(shí)間的主要措施有：組織貨車按去向按階 段配合到達(dá)；組織本站貨物作業(yè)車形成或擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束集結(jié)過程；組織超軸列車，造成 集結(jié)中斷。7、車站作業(yè)計(jì)劃包括哪些內(nèi)容，相互間有什么關(guān)系？答：車站作業(yè)計(jì)劃包括班計(jì)劃、階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，班計(jì)劃是車站最基本的計(jì)劃，它體現(xiàn)分局調(diào)度所對車站規(guī)定的任務(wù)要求；階段計(jì)劃是一個(gè)班各個(gè)時(shí)間階段的具體工作安排，是完成班計(jì)劃的保證；調(diào)車作業(yè)計(jì)劃是實(shí)現(xiàn)階段計(jì)劃，進(jìn)行列車解體、編組、車輛取送和其他調(diào)車的具體鉤計(jì)劃。8、貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)有哪兩種，各自用途何在？答：貨車停留時(shí)間統(tǒng)計(jì)有號(hào)碼制和非號(hào)碼制兩種方法。號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較少的車站，或者用來統(tǒng)計(jì)

17、本站貨物作業(yè)車的入線前、站線、專用線和出線后的停留時(shí)間，供分析之用；非號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)方法用于出入車數(shù)較多的車站。9、裝車地直達(dá)運(yùn)輸組織有什么好處？裝車地直達(dá)列車可分為哪幾種，組織條件是什么？答：組織裝車地直達(dá)列車的好處有：減輕沿途技術(shù)站（主要是編組站）的改編負(fù)荷；加速車輛周轉(zhuǎn) 和貨物送達(dá)；為穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序創(chuàng)造有利條件；配合廠礦企業(yè)生產(chǎn)。裝車地直達(dá)列車可分為三種：即始發(fā)直達(dá)列車、階梯直達(dá)列車和基地直達(dá)列車。組織條件為：有一定 數(shù)量的直達(dá)車流；裝車設(shè)備（諸如貨位、儲(chǔ)倉、裝車線等）具有組織直達(dá)列車的能力；調(diào)車設(shè)備具 有編組直達(dá)列車的能力；有足夠的空車供應(yīng)，能保證直達(dá)列車裝車所需的空車。10、違反列車編

18、組計(jì)劃的不良影響有哪些？試舉例說明。答：違反列車編組計(jì)劃編車，必然會(huì)影響整體部署，打亂站間分工，增加改編作業(yè)，甚至造成樞紐堵塞，破壞運(yùn)輸秩序等種種不良后果。如應(yīng)按站順編掛的零摘列車未按站順編掛，將造成有關(guān)站作業(yè)困難，延長停留時(shí)間，降低運(yùn)輸效率。11、說明常用的車站間隔時(shí)間，并繪圖表示。答：常用的車站間隔時(shí)間有：不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。即在單線區(qū)段，來自相對方向的兩個(gè)列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向的列車到達(dá)車站時(shí)起，至相對方向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。會(huì)車間隔時(shí)間。即在單線區(qū)段，自列車到達(dá)或通過時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間發(fā)出另一對向列車時(shí)止 的最小間隔時(shí)間。同方向連發(fā)間隔時(shí)間。即在單線或雙線

19、區(qū)段，從列車到達(dá)或通過前方鄰接車站時(shí)起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間。同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間和同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。自某方向列車到達(dá)車站時(shí)起，至由該車站發(fā)出另一同方向列車時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間。自列車由車站出發(fā)時(shí)起，至同方向列車到達(dá)車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為同方向列車不同時(shí)發(fā)到間隔時(shí)間。不同時(shí)通過間隔時(shí)間。即在連接雙線、單線區(qū)間的車站或線路所上兩列相對方向的列車不同時(shí)通過該 站或線路所的最小間隔時(shí)間。（圖見教材P180 185）12、試述技術(shù)計(jì)劃的主要作用和內(nèi)容。答：技術(shù)計(jì)劃的主要作用是：確定每日應(yīng)完成的裝、卸、接、交等運(yùn)

20、輸工作任務(wù)，規(guī)定機(jī)車車輛運(yùn)用的各項(xiàng)指標(biāo)，并分配各鐵路局、分局應(yīng)保有的機(jī)車車輛數(shù)。通過編制和執(zhí)行技術(shù)計(jì)劃可以合理地安排各區(qū)段重空車流，經(jīng)濟(jì)有效地使用各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，保證以最少的消耗，完成和超額完成月度貨物運(yùn)輸計(jì)劃。其主要內(nèi)容有：使用車和卸空車計(jì)劃；空車調(diào)整計(jì)劃；分界站貨車出入計(jì)劃 及分界站、各區(qū)段列車列數(shù)計(jì)劃；貨車運(yùn)用質(zhì)量指標(biāo)計(jì)劃；貨車運(yùn)用保有量計(jì)劃；機(jī)車運(yùn)用指標(biāo) 計(jì)劃。13、列出計(jì)算貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的車輛相關(guān)法和時(shí)間相關(guān)法公式，說明壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑。答：貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間車輛相關(guān)法計(jì)算公式：0 =N/u （日）N 運(yùn)用車數(shù)；u 工作量；0貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間（d）貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)間相關(guān)法計(jì)算

21、公式：0 = （T旅+T技+T貨）/24 = （l/V旅+lt中/L技+K管t貨）/24l 貨車全周轉(zhuǎn)距離，簡稱全周距。表示貨車平均一次周轉(zhuǎn)所走行的距離（km） ；L 技 貨車平均中轉(zhuǎn)距離，簡稱中距。表示貨車中轉(zhuǎn)一次平均走行多少公里（km） ；K 管 管內(nèi)裝卸率。表示貨車每完成一個(gè)工作量，即一次周轉(zhuǎn)，平均完成的貨物作業(yè)次數(shù)；V旅貨車平均旅行速度（km/h）;t 中 貨車在技術(shù)站的平均中轉(zhuǎn)時(shí)間（h） ；t 貨 貨車平均每次貨物作業(yè)停留時(shí)間（h） 。壓縮貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間的途徑有：縮短全周距、中轉(zhuǎn)時(shí)間及一次貨物作業(yè)停留時(shí)間，減少管內(nèi)裝卸率，提高旅行速度，延長中轉(zhuǎn)距離。14 試述牽出線調(diào)車作業(yè)方法、特點(diǎn)及

22、適用條件答 ： 牽出線是一種借機(jī)車動(dòng)力進(jìn)行調(diào)車的調(diào)車設(shè)備，設(shè)于調(diào)車場兩側(cè)，長度盡量不小于列車長，沒坡度，屬平面調(diào)車。調(diào)車作業(yè)方法：（ 1 ）推送法概念：凡使用機(jī)車將車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)車過程中不摘車的調(diào)車方法稱為推送法。特點(diǎn)：調(diào)車程長、時(shí)間長、效率低、安全。適用：禁溜車、貨場專用線取送車、調(diào)移客車、掛車鉤。（ 2）溜放法概念：凡使用機(jī)車推送車輛到達(dá)一定速度后制動(dòng)，使摘解車組借獲得動(dòng)能溜放到指定地點(diǎn)的調(diào)車方法稱為溜放調(diào)車法。特點(diǎn)：每鉤只需一個(gè)調(diào)車程、時(shí)間短、作業(yè)效率高（推送鉤是溜放鉤作業(yè)時(shí)間的35 倍） 。適用：摘車鉤中允許溜放的條件下。15 常用的駝峰作業(yè)方案有哪幾種，各有何優(yōu)缺點(diǎn)

23、。答：駝峰作業(yè)方案有 單推單溜條件：一臺(tái)調(diào)機(jī)特點(diǎn)：駝峰作業(yè)周期長，駝峰設(shè)備利用率低。適于解編作業(yè)量不大的車站。 雙推單溜條件：兩條推送線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)特點(diǎn)：駝峰解體能力大大提高，廣泛采用。適于解編作業(yè)量較大的車站。 雙推雙溜條件：兩條推送線、兩條溜放線、兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)特點(diǎn)：到達(dá)場、調(diào)車場一起縱向被分成兩個(gè)調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，車站銜接方向多，交換車多，需進(jìn)行重復(fù)分解，適用較少。更多精品文檔學(xué)習(xí)-好資料三計(jì)算題:1.已知：待編車列 5 1 3 4 2 1 3 5 4 1停于調(diào)車線11道；調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；調(diào)車線使用不受限 制。要求：按站順(1 2 3 4 5)編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，

24、且一次重復(fù)分解待編 車列，編制編組調(diào)車計(jì)劃；42021次到發(fā)線5道開車。解：股道號(hào)卜落列數(shù)513421354110一11111一523512三34413四調(diào)車作業(yè)計(jì)劃為:11+910-112-2 11-1 10-111-2 12-1 10-111+4 10-1 12+4 10+5 DF-102.已知：待編車列23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24停于調(diào)車線11道；調(diào)車機(jī)在圖右作業(yè)；調(diào) 車線使用不受限制。要求：按站順( 1 2 3 4 567)編組摘掛列車42021次；用表格法下落、合并，且 一次重復(fù)分解待編車列，編制編組調(diào)車計(jì)劃；42021次到發(fā)線5道開車

25、。解：股道號(hào)卜落列數(shù)23 62 2472653312 4134 72 4353 2410一1211一2 62633 7 412三45四 13五7調(diào)車作業(yè)計(jì)劃：11+2913-211- 810-212-111-912-310-411+26 10-312-210-412-510-713-2 10-3 13+4 12+11 10+23 DF5-38更多精品文檔35輛，各貨物作業(yè)地點(diǎn)的到達(dá)車數(shù)及相應(yīng)的取送時(shí)間如下所示,貨物作業(yè)地點(diǎn)車數(shù)取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)A525B1030C820D1248貨物作業(yè)地點(diǎn)車數(shù)取送時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)兔壬車消耗機(jī)車A5255B10303C8202.5D124843.某貨物站到達(dá)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一列，編成各車組作業(yè)完掛運(yùn)車次未確定，試確定合理的送車順序