點(diǎn)控感應(yīng)控制

1、南京理工大學(xué)交通工程感應(yīng)控制的基本思想感應(yīng)控制的基本思想半感應(yīng)和全感應(yīng)半感應(yīng)和全感應(yīng)優(yōu)先控制優(yōu)先控制感應(yīng)控制與定時(shí)控制的比較感應(yīng)控制與定時(shí)控制的比較南京理工大學(xué)交通工程信號(hào)機(jī)信號(hào)機(jī)單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制車輛檢測(cè)器車輛檢測(cè)器數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)處理控制算法控制算法信號(hào)變換信號(hào)變換信號(hào)燈信號(hào)燈交通流交通流南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制 感應(yīng)控制算法基本原理：感應(yīng)控制算法基本原理： 當(dāng)綠燈開始時(shí)，顯示當(dāng)綠燈開始時(shí)，顯示“初期綠燈時(shí)間初期綠燈時(shí)間”（最短綠燈時(shí)間）；當(dāng)初期（最短綠燈時(shí)間）；當(dāng)初期綠燈時(shí)間結(jié)束時(shí)，如果檢測(cè)到無(wú)車到達(dá)，則轉(zhuǎn)換為紅燈，如果還有車到綠燈時(shí)間結(jié)束時(shí)，如果檢測(cè)到無(wú)車到達(dá)，則

2、轉(zhuǎn)換為紅燈，如果還有車到達(dá)交叉口，則延長(zhǎng)一個(gè)達(dá)交叉口，則延長(zhǎng)一個(gè)“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間”；在；在“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間”結(jié)束時(shí)，如果檢測(cè)到無(wú)車到達(dá)，則轉(zhuǎn)換為紅燈，如果還有車到達(dá)交叉結(jié)束時(shí)，如果檢測(cè)到無(wú)車到達(dá)，則轉(zhuǎn)換為紅燈，如果還有車到達(dá)交叉口，則再延長(zhǎng)一個(gè)口，則再延長(zhǎng)一個(gè)“單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間”，以此反復(fù)，直到無(wú)車到達(dá)或，以此反復(fù)，直到無(wú)車到達(dá)或總綠燈時(shí)間達(dá)到總綠燈時(shí)間達(dá)到“綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間”。初期綠燈時(shí)間初期綠燈時(shí)間單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -基本參數(shù)基本

3、參數(shù) （1 1）初期綠燈時(shí)間）初期綠燈時(shí)間 初期綠燈時(shí)間應(yīng)該保證在停車線與檢測(cè)器之間排隊(duì)的車輛初期綠燈時(shí)間應(yīng)該保證在停車線與檢測(cè)器之間排隊(duì)的車輛完全在綠燈時(shí)間內(nèi)通過停車線，所以與檢測(cè)器到停車線的距完全在綠燈時(shí)間內(nèi)通過停車線，所以與檢測(cè)器到停車線的距離大小有關(guān)。美國(guó)推薦數(shù)據(jù)：離大小有關(guān)。美國(guó)推薦數(shù)據(jù)： 在我國(guó)，還需考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的通行所需時(shí)間。在我國(guó)，還需考慮行人和非機(jī)動(dòng)車的通行所需時(shí)間。間距（間距（m）初期綠燈時(shí)間（初期綠燈時(shí)間（s）間距（間距（m）初期綠燈時(shí)間（初期綠燈時(shí)間（s）0128253014131810313616192412南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -基本

4、參數(shù)基本參數(shù) （2 2）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間）單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間 單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的大小決定了感應(yīng)式控制的效率。單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間的大小決定了感應(yīng)式控制的效率。 單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間太長(zhǎng)則會(huì)損失綠燈時(shí)間，降低通行能單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間太長(zhǎng)則會(huì)損失綠燈時(shí)間，降低通行能力；太短則會(huì)導(dǎo)致檢測(cè)到的車輛在單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法力；太短則會(huì)導(dǎo)致檢測(cè)到的車輛在單位綠燈延長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)無(wú)法通過停車線，失去了感應(yīng)控制的意義通過停車線，失去了感應(yīng)控制的意義。 （3 3）綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間）綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間 綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間可以為定時(shí)控制方法確定的綠燈時(shí)間綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間可以為定時(shí)控制方法確定的綠燈時(shí)間，一般為，一般為30-60s30-6

5、0s。 在綠燈時(shí)間內(nèi)檢測(cè)到的最后一輛車，可能在綠燈極限時(shí)間在綠燈時(shí)間內(nèi)檢測(cè)到的最后一輛車，可能在綠燈極限時(shí)間結(jié)束時(shí)，無(wú)法通過停車線，這時(shí)應(yīng)將以最快的可能返回綠燈結(jié)束時(shí)，無(wú)法通過停車線，這時(shí)應(yīng)將以最快的可能返回綠燈南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -基本參數(shù)基本參數(shù) （3 3）綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間）綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間 如如果交通流量非常大，綠燈時(shí)間就等于綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)果交通流量非常大，綠燈時(shí)間就等于綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間，這是相當(dāng)于定時(shí)控制。間，這是相當(dāng)于定時(shí)控制。 綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間也可以采用可變綠燈極限時(shí)間，即如綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間也可以采用可變綠燈極限時(shí)間，即如果綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間結(jié)束時(shí)交通流量

6、仍然大于設(shè)定的流量果綠燈極限延長(zhǎng)時(shí)間結(jié)束時(shí)交通流量仍然大于設(shè)定的流量值（臨界值），則再延長(zhǎng)綠燈時(shí)間，且增加臨界值，直到值（臨界值），則再延長(zhǎng)綠燈時(shí)間，且增加臨界值，直到實(shí)際流量小于臨界值為止實(shí)際流量小于臨界值為止。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制 按按車輛檢測(cè)器設(shè)置的位置不同，感應(yīng)控制可分為車輛檢測(cè)器設(shè)置的位置不同，感應(yīng)控制可分為半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。半感應(yīng)控制和全感應(yīng)控制。 半半感應(yīng)控制是車輛檢測(cè)器設(shè)置在主次道路相交交感應(yīng)控制是車輛檢測(cè)器設(shè)置在主次道路相交交叉口的次要道路上或主要道路上的控制方式。叉口的次要道路上或主要道路上的控制方式。 全全感應(yīng)控制是車輛檢測(cè)器設(shè)置在交叉口的所

7、有進(jìn)感應(yīng)控制是車輛檢測(cè)器設(shè)置在交叉口的所有進(jìn)口道路上?？诘缆飞?。 南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -半感應(yīng)控制半感應(yīng)控制 （1 1）檢測(cè)器設(shè)置在次要道路上的）檢測(cè)器設(shè)置在次要道路上的半感應(yīng)控制半感應(yīng)控制 預(yù)置次路最短綠燈時(shí)間，當(dāng)檢測(cè)到預(yù)置次路最短綠燈時(shí)間，當(dāng)檢測(cè)到次路上有車時(shí)，次路為綠燈，無(wú)后續(xù)次路上有車時(shí)，次路為綠燈，無(wú)后續(xù)車時(shí)，次路紅燈；否則，到達(dá)最短綠車時(shí)，次路紅燈；否則，到達(dá)最短綠燈時(shí)強(qiáng)制換為紅燈。燈時(shí)強(qiáng)制換為紅燈。 可以看出，只要次路上有車就會(huì)中可以看出，只要次路上有車就會(huì)中斷主路車流，此時(shí)可視為次路優(yōu)先控?cái)嘀髀奋嚵?，此時(shí)可視為次路優(yōu)先控制。適用于特殊需要的次路，如消

8、防制。適用于特殊需要的次路，如消防隊(duì)、重要機(jī)關(guān)出入口等。隊(duì)、重要機(jī)關(guān)出入口等。 不利于次路行人和非機(jī)動(dòng)車直行。不利于次路行人和非機(jī)動(dòng)車直行。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -半感應(yīng)控制半感應(yīng)控制 （1 1）檢測(cè)器設(shè)置在次要道路）檢測(cè)器設(shè)置在次要道路上的半感應(yīng)控制上的半感應(yīng)控制 如果次路優(yōu)先，則會(huì)隨時(shí)中如果次路優(yōu)先，則會(huì)隨時(shí)中斷主路車流，對(duì)于非特殊需要的斷主路車流，對(duì)于非特殊需要的次路，可以預(yù)設(shè)次路的排隊(duì)車長(zhǎng)次路，可以預(yù)設(shè)次路的排隊(duì)車長(zhǎng)度，當(dāng)實(shí)際排隊(duì)大于設(shè)定的長(zhǎng)度度，當(dāng)實(shí)際排隊(duì)大于設(shè)定的長(zhǎng)度時(shí)，次路綠燈，否則次路紅燈。時(shí)，次路綠燈，否則次路紅燈。 次路的預(yù)設(shè)排隊(duì)車長(zhǎng)度由檢次路的預(yù)

9、設(shè)排隊(duì)車長(zhǎng)度由檢測(cè)器到停車線的長(zhǎng)度來確定。測(cè)器到停車線的長(zhǎng)度來確定。主路綠燈主路綠燈次路綠燈次路綠燈南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -半感應(yīng)控制半感應(yīng)控制（2 2）檢測(cè)器設(shè)置在主）檢測(cè)器設(shè)置在主要道路上的半感應(yīng)控要道路上的半感應(yīng)控制制 平平時(shí)主路總是綠燈，時(shí)主路總是綠燈，當(dāng)在一段時(shí)間內(nèi)檢測(cè)當(dāng)在一段時(shí)間內(nèi)檢測(cè)不到主路有車時(shí)，次不到主路有車時(shí)，次路綠燈；主路上檢測(cè)路綠燈；主路上檢測(cè)到有車時(shí)，主路綠燈到有車時(shí)，主路綠燈。主路綠燈主路綠燈次路綠燈次路綠燈次路綠次路綠燈燈結(jié)結(jié)束束南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -全感應(yīng)控制全感應(yīng)控制 全感應(yīng)控制是所有進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的

10、感應(yīng)控全感應(yīng)控制是所有進(jìn)口道上都設(shè)置檢測(cè)器的感應(yīng)控制方式。適用于相交道路等級(jí)相當(dāng)、交通量相仿且變制方式。適用于相交道路等級(jí)相當(dāng)、交通量相仿且變化較大的交叉口?；^大的交叉口。 全感應(yīng)控制可以有一般的感應(yīng)控制、公交優(yōu)先感應(yīng)全感應(yīng)控制可以有一般的感應(yīng)控制、公交優(yōu)先感應(yīng)控制、特種車優(yōu)先感應(yīng)控制?？刂啤⑻胤N車優(yōu)先感應(yīng)控制。 南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -全感應(yīng)控制全感應(yīng)控制南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -優(yōu)化感應(yīng)控制優(yōu)化感應(yīng)控制 為了更充分利用綠燈時(shí)間，提高感應(yīng)控制的交通效益，感應(yīng)為了更充分利用綠燈時(shí)間，提高感應(yīng)控制的交通效益，感應(yīng)控制仍需要優(yōu)化?？刂迫孕枰獌?yōu)化。

11、 在交叉口的每一進(jìn)口道上不同位置設(shè)置兩個(gè)檢測(cè)器，先配以在交叉口的每一進(jìn)口道上不同位置設(shè)置兩個(gè)檢測(cè)器，先配以足夠的綠燈時(shí)間以保證停車線到最近的檢測(cè)器之間的排隊(duì)車輛的足夠的綠燈時(shí)間以保證停車線到最近的檢測(cè)器之間的排隊(duì)車輛的通行，然后依據(jù)兩個(gè)檢測(cè)器之間的交通信息（流量、車速、車距通行，然后依據(jù)兩個(gè)檢測(cè)器之間的交通信息（流量、車速、車距等），等），判斷在延長(zhǎng)綠燈時(shí)間內(nèi)的交通效益，并與其他相位內(nèi)因?yàn)榕袛嘣谘娱L(zhǎng)綠燈時(shí)間內(nèi)的交通效益，并與其他相位內(nèi)因?yàn)檠娱L(zhǎng)紅燈而造成的損失進(jìn)行比較，以效益最大或損失最小為目標(biāo)延長(zhǎng)紅燈而造成的損失進(jìn)行比較，以效益最大或損失最小為目標(biāo)，確定綠燈延長(zhǎng)時(shí)間或換相的時(shí)機(jī)。，確定綠燈延長(zhǎng)

12、時(shí)間或換相的時(shí)機(jī)。 南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 空間優(yōu)先：公交專用道空間優(yōu)先：公交專用道 時(shí)間優(yōu)先：時(shí)間優(yōu)先：被動(dòng)優(yōu)先、主動(dòng)優(yōu)先、實(shí)時(shí)優(yōu)先被動(dòng)優(yōu)先、主動(dòng)優(yōu)先、實(shí)時(shí)優(yōu)先 被動(dòng)優(yōu)先是修改已有的信號(hào)運(yùn)行系統(tǒng)，預(yù)先進(jìn)行交叉口BRT優(yōu)先信號(hào)配時(shí)，是固定配時(shí)公交信號(hào)優(yōu)先控制模式的一種，該模式下，不考慮交叉口附近路段是不是有公交車輛到達(dá)，因此不需要埋設(shè)檢測(cè)器，其運(yùn)作狀態(tài)與公交車的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)無(wú)關(guān)。一般情況下，當(dāng)公交車車頭時(shí)距小，而流量較大時(shí)，被動(dòng)優(yōu)先控制模式可以有效的發(fā)揮其最大功能。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 被

13、動(dòng)優(yōu)先方法：均勻到達(dá)延誤模型（1 1）基本假設(shè)）基本假設(shè)（2 2）車均延誤模型）車均延誤模型南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制被動(dòng)優(yōu)先方法：均勻到達(dá)延誤模型（3 3）人均延誤模型）人均延誤模型南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制被動(dòng)優(yōu)先方法：均勻到達(dá)延誤模型（4 4）最佳周期模型）最佳周期模型以各相位載客量占有整個(gè)交叉口載客量的比例分配綠燈時(shí)間南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 主動(dòng)優(yōu)先： 信息采集的主要來源為埋設(shè)在交叉口進(jìn)口道的檢測(cè)器。在公交車輛即將到達(dá)交叉口以前，信號(hào)控制機(jī)

14、根據(jù)檢測(cè)結(jié)果實(shí)時(shí)調(diào)整控制方案，實(shí)現(xiàn)公交車輛優(yōu)先通過交叉口的目的。主動(dòng)優(yōu)先相比較與被動(dòng)優(yōu)先而言，克服了信號(hào)損失時(shí)間過多的缺點(diǎn)，具有更強(qiáng)的適應(yīng)性。 主動(dòng)優(yōu)先包括絕對(duì)優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。主動(dòng)優(yōu)先包括絕對(duì)優(yōu)先、完全優(yōu)先和部分優(yōu)先三種。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 (1)絕對(duì)優(yōu)先 絕對(duì)優(yōu)先的公交信號(hào)控制，類似于鐵路列車通過交叉口時(shí)的獨(dú)占式信號(hào)控制模式。 當(dāng)安裝在交叉口上游的入口檢測(cè)器檢測(cè)到有公交車輛到達(dá)時(shí)，交通信號(hào)控制器中斷當(dāng)前的信號(hào)相位，直接給予公交車輛通過信號(hào)。當(dāng)交叉口下游的出口檢測(cè)器檢測(cè)到公交車輛己經(jīng)通過交叉口后，再恢復(fù)原來的信號(hào)相位。南京理

15、工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 (1)絕對(duì)優(yōu)先 在絕對(duì)優(yōu)先信號(hào)控制策略的實(shí)施中，公交車輛的檢測(cè)是一個(gè)重要的因素，為保證控制系統(tǒng)的可靠運(yùn)行，要求公交車輛檢測(cè)器必須具有較高的準(zhǔn)確性、靈敏性，不能誤檢和漏檢公交車輛。 絕對(duì)優(yōu)先控制策略可以確保公交車輛在通過交叉口時(shí)不受任何延滯，但對(duì)橫向車流的影響非常嚴(yán)重。當(dāng)交叉口的橫向交通量較大時(shí)，這種控制策略很容易引起交通阻塞。因此，通常在交通流量較低的交叉口才采用這種控制策略。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制(2)完全優(yōu)先 在完全優(yōu)先控制策略中，通過檢測(cè)公交車輛的位置確定是否給予其優(yōu)

16、先信號(hào)。但與絕對(duì)優(yōu)先不同的是，該策略并不是無(wú)條件地中斷當(dāng)前信號(hào)相位，而是通過調(diào)整一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)不同相位出現(xiàn)的時(shí)間來達(dá)到公交車輛優(yōu)先通行的目的。 1、確定公交車位置、速度，以確定公交車達(dá)到交叉口的時(shí)間，是否要進(jìn)行信號(hào)優(yōu)先。 2、通過信號(hào)機(jī)調(diào)整信號(hào)相位，使得信號(hào)燈提前變?yōu)榫G燈，或延長(zhǎng)綠燈時(shí)間等方式實(shí)現(xiàn)優(yōu)先。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制 (3)部分優(yōu)先 在完全優(yōu)先策略中，對(duì)每一輛公交車都試圖提供優(yōu)先通行條件。當(dāng)公交車流量較大時(shí)，可能會(huì)造成信號(hào)相位的頻繁調(diào)整，對(duì)同向車流和橫向車流造成干擾。因此，可以采取有選擇地為公交車輛提供優(yōu)先信號(hào)的策略，即部分優(yōu)先策略。

17、南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制(3)部分優(yōu)先選擇優(yōu)先的標(biāo)準(zhǔn)：1)對(duì)提前或準(zhǔn)時(shí)的公交車輛不提供優(yōu)先信號(hào)，僅對(duì)偏離時(shí)刻表的晚點(diǎn)車輛提供優(yōu)先信號(hào)；2)在高峰期為公交車輛提供優(yōu)先信號(hào)，平時(shí)不提供優(yōu)先信號(hào)；3)只對(duì)載客量超過一定數(shù)量的公交車提供優(yōu)先信號(hào)；4)權(quán)衡公交車輛延誤與機(jī)動(dòng)車延誤，確定是否為公交車提供優(yōu)先信號(hào)。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制主動(dòng)優(yōu)先控制策略的控制方式: 1）綠燈延長(zhǎng) 2）綠燈提前 3） 相位插入 4）相位倒轉(zhuǎn) 5）跳躍相位 6）專用相位南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公

18、交優(yōu)先控控制制u綠燈延長(zhǎng) 當(dāng)本相位剩余綠燈時(shí)間不足以讓檢測(cè)到的公交車輛安全通過交叉口時(shí)，綠燈延長(zhǎng)決策通過壓縮公交后續(xù)相位的綠燈時(shí)間，延長(zhǎng)公交相位綠燈時(shí)間，使公交車可無(wú)阻礙通過交叉口，減少公交車等待延誤。 公交相位綠燈時(shí)間延長(zhǎng)的限值由后續(xù)相位提供最大壓縮時(shí)間確定。最大壓縮時(shí)間也用于保證相位社會(huì)車流不會(huì)因公交信號(hào)優(yōu)先導(dǎo)致交通擁堵。若公交申請(qǐng)所需時(shí)間超過后續(xù)相位提供最大壓縮時(shí)間，就不執(zhí)行綠燈延長(zhǎng)決策。南京理工大學(xué)交通工程 單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制綠燈延長(zhǎng)綠燈延長(zhǎng)南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u紅燈早斷 紅燈早斷決策是當(dāng)公交車輛

19、在本相位紅燈時(shí)間內(nèi)到達(dá)交叉口，提前結(jié)束公交車到達(dá)時(shí)的前一相位綠燈時(shí)間，使公交車在綠燈時(shí)間內(nèi)通過本交叉口。 實(shí)施紅燈早斷所需要預(yù)置的關(guān)鍵參數(shù)是公交前一相位的最小綠燈時(shí)間，目的是為了保證前一相位檢測(cè)器和停車線之間的排隊(duì)車輛能夠通過交叉口。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制紅燈早斷紅燈早斷南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 相位插入 相位插入，即在正常的相位相序中為公交車輛增加一個(gè)特定的相位。當(dāng)公交車輛到達(dá)交叉口時(shí)，公交車輛通行方向?yàn)榧t燈信號(hào)，且交叉口當(dāng)前相位的下一個(gè)執(zhí)行相位仍不允許公交車輛通過，這時(shí)要為公交車輛提供信

20、號(hào)優(yōu)先，必須在當(dāng)前相位和下一相位之間插入一個(gè)公交專用相位。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制相位插入相位插入南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 跳躍相位 跳躍相位 ，即忽略某一相位的綠燈信號(hào)。當(dāng)公交車輛到達(dá)交叉口時(shí)，公交車輛通行方向?yàn)榧t燈信號(hào)，且交叉口當(dāng)前相位的執(zhí)行綠燈時(shí)間即將結(jié)束，而下一個(gè)執(zhí)行相位仍不是公交車輛通行方向的相位，只有等到該相位執(zhí)行完畢后，才能允許公交車輛通過。由于交叉口下一個(gè)執(zhí)行相位等待通行的社會(huì)車輛較少，在權(quán)衡效益的基礎(chǔ)上，跳過該下一個(gè)執(zhí)行相位，直接執(zhí)行公交車輛通行方向的相位綠燈。從而使公交車輛

21、以綠燈信號(hào)順利通過交叉口。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 跳躍相位南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 相位倒轉(zhuǎn) 相位倒轉(zhuǎn):即改變信號(hào)周期的相位相序。當(dāng)公交車輛到達(dá)交叉口時(shí)，交叉口即將執(zhí)行的相位并非公交車輛通行方向的相位，為使公交車輛能夠順利通過交叉口，可以通過調(diào)整即將執(zhí)行的相位相序，將公交車輛通行方向的相位提到最前執(zhí)行，將原本即將執(zhí)行的相位置于公交車輛通行相位之后，它與跳躍相位不同的是，跳躍相位不執(zhí)行相位，而相位倒轉(zhuǎn)則將相位置后執(zhí)行。南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 相位倒轉(zhuǎn)南京理工大學(xué)交通工程單點(diǎn)感應(yīng)控制單點(diǎn)感應(yīng)控制- -公交優(yōu)先公交優(yōu)先控控制制u 專用相位 專用相位 ，即專為公交車輛提供的信號(hào)相位。只有當(dāng)檢測(cè)到公交車輛時(shí)，才會(huì)啟動(dòng)該專用