起重機(jī)基礎(chǔ)知識之門式起重機(jī)(3)

1、起重機(jī)之基礎(chǔ)知識之門式起重機(jī)（三）主講人 Harvy造船門式起重機(jī)GB/T27997-2011概述 目前，國內(nèi)造船模式趨向于大分段建造方式，目的主要是為了縮短船塢（船臺）的使用周期，提高船塢（船臺）的利用率，即分段在船體車間預(yù)制，通過平移設(shè)備（如重型平板車等），將經(jīng)過涂裝處理的分段移至船塢（船臺）側(cè)的分段堆場，然后再用起重設(shè)備將預(yù)制分段吊運(yùn)至船塢（船臺）中，進(jìn)行船體總裝焊接。 在我國的船廠中，船塢（船臺）側(cè)配置的起重設(shè)備常見的是門座起重機(jī)，而近十年來，隨著造船的大型化發(fā)展趨勢，造船門式起重機(jī)的需求急劇增長。與傳統(tǒng)門座起重機(jī)相比，大型造船門式起重機(jī)對船體分段的安裝和運(yùn)輸具有明顯的優(yōu)勢，橫跨在船塢

2、（船臺）上的起重機(jī)，能在覆蓋船塢（船臺）的平面內(nèi)為裝配現(xiàn)場服務(wù)，不僅具有升降、平移功能，而且可以實施船體分段的空中翻身，把分段調(diào)節(jié)到船體所需的焊接位置。 該類起重機(jī)是通過配備兩套起升機(jī)構(gòu)的上小車和一套起升機(jī)構(gòu)的下小車的配合，來實現(xiàn)船體分段的翻身作業(yè)。首先，通過吊鉤的升降調(diào)整，使整個分段都由上小車來承受（見圖11），卸了載的下小車從上小車下穿過，吊鉤則重新系在分段的另一側(cè)（見圖12），這時，上小車放下吊鉤，同時上、下小車?yán)^續(xù)逆向而駛，從而實現(xiàn)分段的翻身（見圖13）。起重機(jī)分段翻身作業(yè)示意圖分類起重機(jī)按構(gòu)造分 雙梁造船 門式起重機(jī) 單梁造船 門式起重機(jī) 基本參數(shù)額定起重量 造船門式起重機(jī)額定起重量

3、是指起重機(jī)吊鉤以下所能吊起物體的最大起重量。如果起重機(jī)的起重量隨上下小車的吊鉤距離而變化，則以上下小車吊鉤距離不大于S/5時的最大起重量為額定起重量，S為起重機(jī)的跨度。額定翻身重量是指起重機(jī)上下小車將被吊物品在空中進(jìn)行翻身時，吊鉤以下被吊物品的最大質(zhì)量跨度起升范圍工作速度工作級別型號標(biāo)記 造船門式起重機(jī)的機(jī)構(gòu) 小 車 造船門式起重機(jī)一般都設(shè)上下兩個小車，上下小車分別在各自的軌道上行駛，下小車可以在上小車下部穿行。上小車兩吊鉤間的吊重差不宜超過單購起重量的30%，下小車的額定起重量宜定為額定翻身重量的0.55-0.6倍，起重機(jī)的上下小車可以聯(lián)動，也可以單獨(dú)動作。 下小車 門架結(jié)構(gòu) 主梁 主梁截面

4、一般分為兩種結(jié)構(gòu)，一種是單梁結(jié)構(gòu)，另一種是雙梁結(jié)構(gòu)。同時按照上下小車布置位置，主梁結(jié)構(gòu)又有以下四種形式：（a）單主梁梯形截面（b）單主梁形截面（c）雙主梁梯形截面（d）單主梁形截面支腿 造船門式起重機(jī)由于跨度較大，均設(shè)計成一剛一柔結(jié)構(gòu)的支腿形式，下面是幾種常見的結(jié)構(gòu)， 剛性支腿常用有整體的字形箱型結(jié)構(gòu)和人字形箱型雙柱結(jié)構(gòu)兩種型式 字形箱型結(jié)構(gòu)的電梯可布置在支腿結(jié)構(gòu)內(nèi)并采用標(biāo)準(zhǔn)電梯垂直升降，其梯子、欄桿、走臺有足夠的空間放置電氣設(shè)備。人字形箱型雙柱結(jié)構(gòu)的電梯若布置在支腿內(nèi)則需要設(shè)計傾斜升降電梯，若設(shè)計在支腿外則另需要設(shè)計電梯通道，但它避免了整體字形結(jié)構(gòu)剛性支腿根部非常大的受力 柔性支腿通常采用焊

5、接圓管結(jié)構(gòu)，成人字形布置，其頂部與主梁鉸接相連，選用圓管結(jié)構(gòu)風(fēng)力小，簡化制造工藝。 支腿的高度取決于所需的起升高度。支腿的軸距B取決于當(dāng)風(fēng)力平行于軌道時起重機(jī)的抗傾覆穩(wěn)定性，一般取為B（1/41/6）S 主梁與柔性支腿的鉸接 大型造船門式起重機(jī)的跨度S常在50m以上，應(yīng)當(dāng)考慮溫度變化的所引起的主梁的伸長和縮短，以及兩邊運(yùn)行機(jī)構(gòu)不同步運(yùn)行時所引起的主梁變形，所以均采用一側(cè)為柔性支腿，另一側(cè)為剛性支腿的門架。主梁和柔性支腿采用鉸接連接，允許主梁和柔性支腿無論在門架平面內(nèi)還是在水平平面內(nèi)均可作相對轉(zhuǎn)動，以此承受和化解大彎矩、大偏差等不利因素對整機(jī)鋼結(jié)構(gòu)帶來的偏斜、扭轉(zhuǎn)和附加力矩。 對于小型造船門機(jī)，過去常用的鉸接型式是球鉸結(jié)構(gòu)，采用鑄鋼制造， 隨著造船門機(jī)起重量的增加，球鉸的尺寸和自重必然相應(yīng)增大，為減輕球鉸的自重并能吸收結(jié)構(gòu)的部分變形能，近年來國內(nèi)外宜采用一種新型的柔性鉸代替球鉸，柔性鉸的上下材質(zhì)選用Q345C，彈性體選用氯丁橡膠。 球鉸 柔性鉸糾偏裝置 由于造船門機(jī)的跨度和起升高度很大，通常會產(chǎn)生偏斜運(yùn)行的現(xiàn)象。這種現(xiàn)象主要由于大車軌道高低，平行偏差和載荷分布不均引起運(yùn)行阻力的不同，走形輪直徑的偏差，電機(jī)轉(zhuǎn)速的偏差的眾多因素造成。偏斜運(yùn)行主要表現(xiàn)為剛性支腿大車與柔性支腿的大車不同步運(yùn)行。 為了克服這種情況，造船門機(jī)一般設(shè)置上下糾偏兩套裝置。上糾偏安裝在柔性鉸