城市軌道交通運輸設(shè)備知識點總結(jié)

1、城軌復(fù)習(xí)資料1. 城軌類型 :地鐵,輕軌,獨軌,有軌電車 ,磁懸浮 ,市郊鐵路2. 產(chǎn)生思想 :地鐵的產(chǎn)生源于將列車引入城市中心的思想。 1843 年,英國 人皮爾遜提出了修建地下鐵道的建議。1863-1-10,世界第一條地鐵線路建成 ,蒸汽機車牽引。1890-12-18,倫敦建成首條電力機車牽引線路 ,首次采用盾構(gòu)法施工。3. 地鐵與輕軌的區(qū)別 :劃分兩者的依據(jù)是單向最大高峰小時客流量的大 小。 地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為 35 萬人次。輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為 13 萬人次。4. 車站功能 :1.客流集散場所 ,2.折返、存車、停車檢修 3.城軌運營設(shè)備集 中設(shè)置的場

2、所 ;(劃分位置 :高架車站 ,地下車站 ,地面車站5. 車站類型 :按車站站臺形式分(1 島式站臺站臺位于上、下行行車線路之間 ,這種站臺布置形式稱為島式站臺。島式站臺的優(yōu)點 :站臺面積可以得到充分利用 ,有效利用率高 ;管理集中 ;乘客改變乘車方向 比較方便 ;車站結(jié)構(gòu)緊湊 ;設(shè)備利用率高 ,一般設(shè)于客流量較大的車站。島式站臺缺點 :車站兩端產(chǎn)生喇叭口 ,運行的狀態(tài)差 ;改擴建困難。(2 側(cè)式站臺站臺位于上、下行行車線路兩側(cè)，這種站臺布置形式稱為側(cè)式站臺。 側(cè)式 站臺優(yōu)點：上下行乘客可避免相互干擾，正線和站線間沒有喇叭口，造價低，改建 容易。側(cè)式站臺缺點：站臺面積利用率低，乘客中途改變乘車

3、方向走行距離較長，站臺空間不及島 式站臺寬闊。側(cè)式站臺多用于兩個方向客流量較均勻的車站。(3混合式站臺將島式站臺和側(cè)式站臺同設(shè)在一個車站內(nèi)，具有這種站臺形式的車站稱為 混合式站臺(4按其在線路中的位置和擔(dān)負(fù)的運營功能分:(1端點站(2中間站(3換乘站 (4大型換乘中心站6. 標(biāo)識系統(tǒng):城軌車站標(biāo)識系統(tǒng)是為了讓人們在城軌交通中安全、快捷地 到達目的地而將各種類型的標(biāo)識按一定關(guān)系組織、以導(dǎo)航”為目的視覺信息系統(tǒng)。(標(biāo)識系統(tǒng)組成：1.確認(rèn)標(biāo)識:用以標(biāo)明某設(shè)施或場所的標(biāo)識。2. 導(dǎo)向標(biāo)識：用以向乘客提供某設(shè)施或場所方向指示的標(biāo)識。3綜合信息標(biāo)識：用以表達乘客需要了解的與軌道交通系統(tǒng)相關(guān)信息的標(biāo) 識。4

4、.安全標(biāo)識：提示乘客注意相應(yīng)警告、禁止的信息，避免可能發(fā)生的危險的 標(biāo)識類別。7. 城軌徽標(biāo) : “地鐵 ”在全球大多數(shù)國家中都叫做 “”所,以地鐵標(biāo)志多數(shù)和 中的“ m有關(guān)，大多以字母“ m和地鐵橫切面為原型來設(shè)計。8. 進站乘客行為方式分類 :(1自主行為 :對環(huán)境熟悉的乘客 ,是根據(jù)自己的 思維程序活動 ,當(dāng)導(dǎo)向標(biāo)識發(fā)生變更的時候 ,他們有可能注意不到 ,繼續(xù)按自己 的程序活動。(2引導(dǎo)行為:對環(huán)境不熟悉的乘客 ,需要停頓先尋找承載自己所需信息的標(biāo) 識,行動中帶有不確定性。(3從眾行為:對環(huán)境不熟悉的人群 ,不關(guān)注導(dǎo)向標(biāo)識所提供的信息 ,而是隨 著人流行動。這種行為方式遇到人流不集中的時

5、候就會受到制約。9. 通常不理想的導(dǎo)向標(biāo)識設(shè)計有如下表現(xiàn) :1、不同功能導(dǎo)向標(biāo)識之間缺乏統(tǒng)一規(guī)劃 ,平面設(shè)計、造型設(shè)計凌亂 ;2、導(dǎo)向標(biāo)識可持續(xù)性差 ;3、導(dǎo)向標(biāo)識的設(shè)置位置及數(shù)量不夠科學(xué) ;4、導(dǎo)向標(biāo)識不夠鮮明醒目 ;5、導(dǎo)向標(biāo)識與廣告、物業(yè)標(biāo)識等不協(xié)調(diào)。10系統(tǒng):動態(tài)乘客信息系統(tǒng) ( 是依托多媒體網(wǎng)絡(luò)技術(shù) ,以計算機系統(tǒng)為核 心,以顯示終端為媒介向乘客提供乘車信息顯示和其它資訊服務(wù)的信息系統(tǒng)。11 概念:自動收費系統(tǒng) ( 是城市軌道交通運營中普遍應(yīng)用的現(xiàn)代化聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)。該系統(tǒng)是基于計算機網(wǎng)絡(luò)通 信、現(xiàn)金自動識別、微電子、機電一體化、嵌入式系統(tǒng)集成和大型數(shù)據(jù)庫管 理、自動控制等技術(shù) ,實現(xiàn)

6、軌道交通售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、 管理等全過程的自動化系統(tǒng)。作用 :1、實現(xiàn)售票、檢票的自動化 ,提供更為靈活的收費方式和票務(wù)管理 手段。2、進行客流統(tǒng)計和收益統(tǒng)計 ,為運營決策提供數(shù)據(jù)依據(jù)。3、實現(xiàn)多家運營商的網(wǎng)絡(luò)化運營 ,實現(xiàn)城市 “一卡通 ”和“一票通 ”使,城市 各種交通方式 (地鐵、公交、出租車等更緊密地結(jié)合 ,方便居民出行。系統(tǒng)結(jié) 構(gòu):軌道交通線網(wǎng)自動收費系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)包括 5 層:第一層 :軌道交通清分系統(tǒng) (第二層 :線路中央計算機系統(tǒng) (第三層 :車站計算機系統(tǒng) (第四層 :車站終端設(shè)備第五層 :車票12.車票 :車票記載了乘客從購票開始 ,完成一次完整行程所需要

7、和產(chǎn)生的 費用、時間、乘車區(qū)間等信息 ,是乘客乘車的唯一有效憑證。車票分類 :1、根據(jù)采用的媒介劃分 :紙質(zhì)車票、籌碼車票、磁卡車票和卡 車票。2、根據(jù)使用時間的限制劃分 :車票分為普通車票和定期車票。3、根據(jù)使用次數(shù)的限制劃分 :單程票和儲值票了解就行1單程票 :指乘客以一定金額購得一次旅行服務(wù)承諾 ,只可進行一次進站和 一次出站行為的車票。單程票分為普通單程票和預(yù)制單程票。(2 儲值票:指可反復(fù)充值以保證車票內(nèi)預(yù)存有一定資金 ,在金額足夠的情況 下可多次使用 ,每次使用時根據(jù)費率扣除相應(yīng)費用的車票。儲值票分為記名儲值票和不記名儲值票。13.車站終端設(shè)備包括 (注意英文簡稱 :(一自動售票機

8、 ( (二自動檢票機 ( (三 票務(wù)處理機( (四自動增值機 ( (五自動驗票機 ( (六分揀編碼機自動檢票機 ( :自動檢票機又稱閘機 ,是實現(xiàn)乘客自助進出站檢票交易的設(shè) 備。1、閘機分類 :(1 按開放程度分 :開放式系統(tǒng)和封閉式系統(tǒng) ;(2 按通道寬度分 : 常規(guī)閘機和寬閘機 (3按攔截方式分 :桿式閘機和門式閘機 (4按功能劃分 :進站 閘機、出站閘機和雙向閘機。閘機的功能1 監(jiān)控乘客通行 ,對乘客不規(guī)范行為提供報警 ;2 讀寫、回收、退還車票和計扣車費 ;3 為乘客提示信息、運行狀態(tài)顯示和優(yōu)惠票報警 ;4 維護人員操作界面 ;5 交易記錄和審計數(shù)據(jù)的生成、存儲和傳送 ;6 在與線路中

9、央計算機及車站計算機通信中斷時 ,應(yīng)能在離線運行模式下 工作 ,并能保存數(shù)據(jù) ;在通信恢復(fù)后 ,應(yīng)自動上傳未傳送的數(shù)據(jù) ;7 檢票機在斷電和接到緊急放行的信號后 ,必須自動打開檢票通道。 閘機 運行模式 :包括正常運行模式、降級運行模式和緊急運行模式。 2、 降級運行 模式 14.屏蔽門功能 :(1 保證人員安全 ,防止候車乘客意外跌入或跳下軌道而發(fā) 生危險。（2 可增加乘客候車舒適度 ,隔離列車進站時產(chǎn)生的活塞風(fēng)、噪聲。（3阻斷軌道與站內(nèi)空氣交換 ,節(jié)約空調(diào)耗能 ,從而節(jié)約了營運成本。 屏蔽 門組成:（一滑動門（二應(yīng)急門 （三固定門（四端門屏蔽門未關(guān)好將造成哪些影響 ?1、未進站的列車將在距

10、車站站臺端墻 300 米以內(nèi)產(chǎn)生緊停。2、在站的列車無法啟動。3、沒有完全離開站臺的列車產(chǎn)生緊停。15. 屏蔽門系統(tǒng)控制 :（一系統(tǒng)級控制 （二站臺級控制 （三 盤控制16. 什么時候互鎖解除 :門已經(jīng)關(guān)閉但是未能給出鎖閉信號17. 當(dāng)個別門故障時 ,用 上的互鎖開關(guān)來處理能否解決問題 ?是否恰當(dāng) ?為什 么?18. 就是 ,即火災(zāi)報警系統(tǒng)。1日期忽略模式2超程忽略模式3時間忽略模式4非緊急停運模式19. 消防聯(lián)動控制有哪些設(shè)備參與進來1、控制閘機打開 ,利于乘客逃生。2、電力監(jiān)控系統(tǒng)切斷三級負(fù)荷。3、門禁系統(tǒng)控制相關(guān)區(qū)域門打開 ,垂直電梯上行4、廣播系統(tǒng)轉(zhuǎn)換到緊急廣播狀態(tài)。5、系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為火災(zāi)

11、模式。6、消防泵、噴淋裝置啟動接受其工作狀態(tài)反饋。7、排煙風(fēng)機啟動 ,防火卷簾門降下 ,電動翻轉(zhuǎn)門彈開。8、乘客信息系統(tǒng)向城軌系統(tǒng)內(nèi)外發(fā)布信息。20. 電動翻轉(zhuǎn)門是連接車站設(shè)備區(qū)與地面的緊急疏散通道門 ,是在緊急情 況下用于車站工作人員緊急撤離的應(yīng)急設(shè)備。21. 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)什么是大系統(tǒng) ,什么是小系統(tǒng) ?及如何工作 大系統(tǒng)也稱為車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng) ,小系統(tǒng)稱為車站設(shè)備及管理用房通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。車站大系統(tǒng)功能 :1. 正常情況下 空調(diào)季節(jié)為站廳、站臺提供冷量和新風(fēng) 通風(fēng)季節(jié)為站廳、站臺通風(fēng)換氣2. 火災(zāi)情況下排除站廳或站臺層的煙氣防止煙氣蔓延 車站小系統(tǒng)功能 :1. 正常情況下 空調(diào)季節(jié)為設(shè)

12、備及管理用房提供冷量和新風(fēng)通風(fēng)季節(jié)為設(shè)備及管理用房通風(fēng)換氣2. 設(shè)備及管理用房火災(zāi)情況下配合氣體滅火系統(tǒng)完成滅火排除設(shè)備及管理用房的煙氣和惰性氣體防止煙氣蔓延車站大、小系統(tǒng)火災(zāi)模式 :1. 站廳層火災(zāi)時大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作1關(guān)閉站廳層送風(fēng)管道2 保持站臺層送風(fēng)3 站廳層排煙風(fēng)機啟動運行4關(guān)閉站臺層排風(fēng)管道2. 站臺層火災(zāi)時大系統(tǒng)送、排風(fēng)動作1關(guān)閉站臺層送風(fēng)管道2保持站廳層送風(fēng)3 站臺層排煙風(fēng)機啟動排煙4關(guān)閉站廳層排風(fēng)管道3. 站廳發(fā)生火災(zāi)時 ,組織站廳、站臺及列車上的乘客通過不受影響的樓扶 梯疏散到車站外 ,同時開啟車站窗戶進行自然排煙。高架站站臺發(fā)生火災(zāi)時 ,站臺采用自然排煙的方式 ,須馬上組

13、織站臺及列車 上的乘客通過樓扶梯疏散到站廳、車站外。22. 門禁概述 :中文名稱 :門禁系統(tǒng)。英文縮寫門禁控制是指用電腦進行出入口的控制管理。它代替?zhèn)鹘y(tǒng)使用鑰匙開門 的方式 ,而是采用授權(quán)管理 ,在出入口安裝讀卡器或密碼鍵盤 ;只有持經(jīng)過授權(quán) 的卡或有效密碼的人員 ,才可以在規(guī)定的時間 ,進出規(guī)定的區(qū)域 ;并且所有的出 入記錄都記錄在電腦中。作用 :中央門禁系統(tǒng)是系統(tǒng)的核心部分 ,完成門禁數(shù)據(jù)的收集、下傳以及與 第三方設(shè)備的集成等功能。23. 城市軌道交通車輛的特點 :1. 載客能力 2. 動力性能好 3. 安全可靠性較 高 4. 環(huán)境條件優(yōu)越24,.緊急逃生門 :在緊急情況下供車內(nèi)人員逃生使

14、用的門 ,通常是在列車的 兩端。遇緊急情況 ,需要逃生時 ,如果有司機室及司機 ,司機會先把車停下 ,然后 打開逃生門。在沒有司機室及司機 (無人駕駛的列車的情況下 ,車內(nèi)乘客通過操作逃生門 上或附近的緊急停車裝置 ,把車停下 ,然后再打開逃生門或逃生門在停車后自 動打開在第三軌供電的系統(tǒng)中 ,緊急逃生門鎖閉狀態(tài)檢測信號和供電控制應(yīng)有聯(lián) 鎖關(guān)系 :一旦緊急逃生門打開 ,牽引供電必須自動切斷 ,避免乘客開門下車后在 軌區(qū)行走時發(fā)生觸電危險。25. 車內(nèi)載客空間計算題26. 引發(fā)緊急制動的因素包括 :(1、車載信號設(shè)備檢測到前方線路條件突然 惡化。(2、車上設(shè)備狀態(tài)變化 ,例如車門由鎖閉狀態(tài)突然變

15、為非鎖閉狀態(tài)。(3、司機操作緊急制動按鈕或乘客啟動緊急逃生門27. 制動方式 :摩擦制動 :動能通過摩擦轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?,然后消散于大氣。動力制動 :動能通過發(fā)電機轉(zhuǎn)化為電能 ,然后將電能從車上轉(zhuǎn)移出去。28. 車體組成 :底架 ,側(cè)墻,車頂 ,端墻29. 車鉤緩沖裝置 :車輛編組成列運行必須借助于連接裝置 ,即車鉤。為了 改善列車縱向平穩(wěn)性 ,一般在車鉤的后部裝設(shè)緩沖裝置 ,以緩和列車沖動。30. 轉(zhuǎn)向架構(gòu)成 :構(gòu)架輪對軸箱裝置彈性懸掛裝置牽引連接裝置牽引傳動裝置基礎(chǔ)制動裝置31. 錐形踏面的作用 :(1直線運行時 ,輪對能自動調(diào)中。(2曲線運行時 ,能夠減少輪軌間的滑動。(3 運行時車輪與鋼軌

16、接觸的滾動直徑在不斷地變化 ,致使輪軌的接觸點也 在不停地變換位置 ,從而使踏面磨耗更加均勻。32. 車輛編號 : 上海地鐵 1、 2號線采用形式 ,其中為車輛出廠的年份 , 為出 廠時這一年的同類型車輛的生產(chǎn)順序號為車輛類型代號,其中“1為” A 車,“2”為B車，“為C車。例如：92082廣州采用車輛所屬線路號 +車輛類型號 +生產(chǎn)序列號形式。例如 :2A4333. 駕駛模式 ：1、( 又可稱作自動駕駛模式。這種模式下 ,在軌旁及車載的保護下車載進行自動駕駛。目前模式有兩種情況 ：一種是完全無人的模式 ;另一種是有人。2、（ 又稱作有碼人工模式。在這種模式下司機在軌旁及車載的保護下進行人工

17、駕駛。軌旁及車載提供的保護體現(xiàn)在設(shè)定列車最高允許安全速度。模式和模式的區(qū)別是的司機是人的司機是計算機。3、（ 又可稱作無碼人工模式 ,僅受到車載的限速保護。模式下的行車安全依賴于司機的判斷和操作， 模式的安全度低于 模 式。在該模式下，司機必須加強瞭望、小心低速駕駛、隨時準(zhǔn)備停車，以保 證行車安全。分兩檔：（） （退行 4 又可稱作全人工模式。 在這種模式下 沒有軌旁及車載 的保護，在技術(shù)上，列車沒有最高允 許速度的限制，但是 為了保證行車安全，司機必須嚴(yán)格遵守行車管理制度上所規(guī) 定的最高允許速 度（通常采用的限速值） ，加強瞭望、小心低速駕駛、隨時 準(zhǔn)備停車。各 駕駛模式間相互關(guān)系 : 1、

18、有了模式，為什么還要？（1）當(dāng)車載故障時， 不能繼續(xù)使用，就需要用。（2）某些系統(tǒng)，因為不具備設(shè)“臨時限速”的能 力，在雨天、軌道漏油等情況下，可以改用 來人工駕駛確保安全。 2.為什 么需要？（1）軌旁故障或道岔故障導(dǎo)致無法排列進路，不能提供速度碼 時，為了能讓列車通過該故障區(qū)，可使用 。 （2）連掛救援為了安全（避 免撞車） ，系統(tǒng)的設(shè)計是要保持車距，防止相撞， 但在連掛救援時，要人 為地通過撞車來實現(xiàn)救援車和故障車的連掛。為了進行這 種“控制下的撞 車”，就要用來突破系統(tǒng)的安全設(shè)計，也就是將軌旁 旁路。 （3）退行 有時列車（和）未能停準(zhǔn)，需要退行，就用 。 3、為什么需要？當(dāng)車載 發(fā)生

19、故障時，列車無法移動。對于正線上的列車而言，一定要設(shè)法移 開，否 則會阻礙其它列車的運行，此時就要用 。在模式下，無軌旁及車載防 護，列車可以高速運行，司機責(zé)任重大。 7.線路一、按線路空間設(shè)置分類 1、地下這種方式線路置于地下隧道中。 優(yōu)點：不占城市地面與地上空間， 不受地面氣候影響。缺點：投資大、技術(shù)要求高、成本高、改造與維護困 難。 2、地面采用獨立路基的方式，減少與地面道路交通的干擾。 優(yōu)點：造 價低，施工簡便，運營成本低。 缺點：運營速度難以提高，占地多，容易受 氣候影響，影響城市道路交通。 3、高架設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物之上，與地面 交通無干擾優(yōu)點：造價較低，施工、維護、環(huán)控各方面都比

20、地下線路方便。 缺點：要占用一定的城市用地，有噪聲、景觀等負(fù)面效應(yīng)。 按線路功能分類 （一）正線正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。 正線包括區(qū) 間正線和車站正線。正線一般為全封閉線路，按雙線設(shè)計，分上下行，采用 右側(cè)行車制。 （二）輔助線輔助線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入段 線、存車線。（二緩和曲線為保證列車安全，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由 圓曲線過渡到直線，以 避免離心力的突然產(chǎn)生和消除， 需要在直線與圓曲 線之間設(shè)置一個曲率半徑變化 的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。 （三）夾 直線（四）曲線軌距加寬為使具有固定軸距的軌道交通車輛能順利通過曲 線，在半徑很小的曲線上，軌距

21、要適當(dāng)?shù)財U大，這種擴大稱為軌距加寬。 （五）曲線超高設(shè)計軌道交通車輛通過曲線部分時，由于離心力的作用，有 向外側(cè)拋出的趨勢，為了 防止這種趨勢的發(fā)生，平衡這個離心力，需使外側(cè) 鋼軌比內(nèi)側(cè)鋼軌高，這種設(shè)置 稱為超高。在地下線路中，有時為了滿足限 界要求，可使外軌抬高一半，內(nèi)軌降低一半來設(shè) 置超高 4、道岔道岔是線路 上供列車安全轉(zhuǎn)線的設(shè)備， 它用來使車輛從一股道轉(zhuǎn)向或越過另一股 道。 單開道岔結(jié)構(gòu)簡單，在城市軌道交通中應(yīng)用廣泛。主線為直線，側(cè)線由主線 左側(cè)或者右側(cè)岔出。單開道岔主要由轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護軌 部分組成。列車運行方向的判斷通過輪軌關(guān)系得知， 列車車輪始終是卡在 兩條鋼軌內(nèi)側(cè)

22、，即使列車運行遇到道岔 而有多條軌道時，列車車輪仍是被卡 在兩條鋼軌的內(nèi)側(cè)并沿著連續(xù)的軌道運行。 判斷道岔開通位置的依據(jù)： 站 在尖軌前方面向尖軌，道岔哪邊開口即開通哪個位 置。手搖道岔六步曲一 看：看道岔開通位置是否正確，是否有鉤鎖器，是否需要改變位置。 二開： 拆除勾鎖器鎖后，開鎖打開，遮斷器手柄向下壓 30°左右，斷電。三搖：用 手搖把將道岔搖到需要的位置，聽到轉(zhuǎn)轍機 “咔嚓”落槽聲后停止。四確認(rèn)： 手指尖軌呼“尖軌密貼，開通定 /反位”，另一人應(yīng)答確認(rèn)。 五加鎖：確認(rèn)道岔位置正確后，另一個人用勾鎖器鎖定道岔尖軌（折返道岔只掛 不鎖） 。 六匯報：向站控室匯報道岔開通位置及加鎖

23、情況 5、防爬設(shè)備 防爬設(shè)備是主 要由防爬器和防爬支撐組成。 8.供電系統(tǒng)一、供電系統(tǒng)組成 1、發(fā)電廠 2、電力網(wǎng) 3、變電所 5、動力照明系統(tǒng) 6、迷流防護系統(tǒng) 4、牽引網(wǎng) 一級負(fù)荷設(shè)備 牽引供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、 信號系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報 警系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、屏蔽門、防 淹門、消防泵、廢水泵、雨水泵、事故 風(fēng)機及其風(fēng)閥、排煙風(fēng)機及其風(fēng)閥、 站廳和站臺照明、事故照明等 降壓方式 城市電廠 區(qū)域變電所 主變電所 牽引 變電所 降壓變電所 （高到低 四、供電方式 1、集中供電 在城市軌道交通沿線 設(shè)置幾座主變電所，每座主變電所分別從城市電網(wǎng)引入 110 或其它等級電 源，引入的電壓等級

24、越高，主變電所數(shù)量就越少。 2、分散供電 不設(shè)主變電 所， 各牽引變電所、 降壓變電所分別由城市軌道交通沿線城市電網(wǎng)就 近引 兩路相互獨立的 35 或更低等級的電源供電。 3、混合供電 集中與分散的結(jié) 合， 以集中為主，個別地段就近引入城市電網(wǎng)電源作為集中供電 方式的補 充。 五、供電設(shè)備 1. 變壓器 2. 整流器 3. 斷路器 4. 隔離開關(guān) 5. 負(fù)荷開關(guān) 6. 互感器 六、城軌交通供電采用直流的原因 （1.城軌列車功率較小，直流電機 調(diào)速方便，滿足牽引特性曲線的要求。 （2.城市軌道交通，供電線路都處在城 市建筑群之間，供電電壓不宜太高，以確 保安全。 （3.站間距離短，供電半 徑較小，供電電壓不需要太高，所以交流電在傳輸上的 優(yōu)勢并不明顯。 （4. 同樣電壓等級下，因為沒有電抗壓降，直流制比交流制的電壓損失小。 接觸 網(wǎng)類型 1、簡單接觸懸掛 可分為未補償和帶補償簡單接觸懸掛兩種。 2、鏈 形接觸懸掛 接觸線通過吊弦（或輔助索）而懸掛在承力索上的懸掛。 根據(jù) 懸掛的鏈數(shù)劃分為：單鏈形、雙鏈形和多鏈形三種。 3、架空式剛性懸掛 3、 架空式剛性懸掛 剛性懸掛又稱剛性接觸網(wǎng)，是一種區(qū)別于傳統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的 供電方式。 4、接觸軌式 接觸軌是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)的第三軌， 電動 車組從側(cè)面伸出接觸靴與其滑 動接觸而取得電能。 根據(jù)集電靴從接觸軌的