淺談增壓柴油機(jī)開(kāi)發(fā)研制過(guò)程的幾個(gè)問(wèn)題

1、YTR4105ZG型柴油機(jī)外特性試驗(yàn)數(shù)據(jù)：最高穩(wěn)定空轉(zhuǎn)r/min2654怠速r/min 823供油提前角A18試驗(yàn)日期2008年3月24日發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(r/min)扭矩(實(shí)測(cè)值)N.m功率(實(shí)測(cè)值)kW小時(shí)油耗kg/h燃油消耗率(實(shí)測(cè)值)g/kW.h壓氣機(jī)后壓力MPa2450236.260.614.09232.50.1052400270.668.015.58229.10.1152300284.268.515.42225.10.1152200294.767.814.88219.50.1102100301.866.314.29215.50.1002000306.864.113.65212.90.10

2、01900316.562.913.46214.00.0951800331.862.413.36214.10.0901700333.359.312.58212.10.0851600335.156.012.14216.80.0801500336.052.711.42216.70.075最高穩(wěn)定空轉(zhuǎn)r/min2658怠速r/min 823供油提前角A18試驗(yàn)日期2008年3月24日發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速r/min扭矩(實(shí)測(cè)值)N.m功率(實(shí)測(cè)值)kW小時(shí)油耗kg/h燃油消耗率(實(shí)測(cè)值)g/kW.h壓氣機(jī)后壓力MPa2200304.870.115.26217.70.1102100313.468.814.77214

3、.70.1102000319.066.714.22213.20.1051900328.065.113.94214.10.1001800332.662.613.36213.40.0901700331.159.012.56212.90.0851600330.855.011.84215.30.0751500326.551.111.05216.2發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率的大小，在轉(zhuǎn)速一定的情況下，與進(jìn)氣過(guò)程中充入氣缸的新氣重量成正比。在氣缸容積不變的情況下，增加進(jìn)氣壓力和降低進(jìn)氣溫度均可提高新氣的密度，使充入氣缸的新氣重量增加，可提高發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，柴油機(jī)尤為顯著。目前柴油機(jī)采用增加進(jìn)氣壓力的方法，提高輸出功率，

4、這種方法稱為增壓。降低進(jìn)氣溫度的方法只是在高增壓時(shí)作為輔助手段，對(duì)增壓的新氣進(jìn)行冷卻，使增壓的新氣進(jìn)一步提高密度后充入氣缸，以改善高增壓提高輸出功率的效果，這種降低進(jìn)氣溫度的方法稱為中間冷卻，簡(jiǎn)稱“中冷”。汽油機(jī)采用增壓時(shí)，易引起爆震，實(shí)用上比較困難，因此除在高原地區(qū)采用增壓以補(bǔ)償功率損失以外，一般地區(qū)很少采用（注：現(xiàn)在由于增壓技術(shù)的日益完善以及對(duì)排放的要求，汽油機(jī)采用增壓的也越來(lái)越多）。柴油機(jī)采用廢氣渦輪增壓一般可使功率增加30%100%，甚至更多。如果只在普通柴油機(jī)上，改變一下進(jìn)、排氣管，使它適合安裝廢氣渦輪增壓器的要求，其它機(jī)件不作變變，由于充入氣缸新氣增加，就可加大供油量，使柴油機(jī)的功

5、率增加20%30%。例如6140-B型柴油機(jī)采用廢氣渦輪增壓后，輸出功率由200馬力增加到260馬力，功率增加30%。如果對(duì)柴油機(jī)在增壓方面做完善的改進(jìn)，采取增加運(yùn)動(dòng)件的剛度和強(qiáng)度，改變配氣機(jī)構(gòu)及配氣相位和調(diào)整燃料供給系統(tǒng)等措施，則功率可增加100%。廢氣渦輪增壓是利用柴油機(jī)排出廢氣的能量驅(qū)動(dòng)，所以它與柴油機(jī)沒(méi)有機(jī)械傳動(dòng)關(guān)系，因此消耗功率很少，結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單、緊湊，體積小，經(jīng)濟(jì)性好。故目前車用柴油機(jī)多是廢氣渦輪增壓。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)，按照排氣管內(nèi)的壓力狀況或廢氣能量利用方式不同，有兩種形式，即恒壓式渦輪增壓系統(tǒng)和脈沖式渦輪增壓系統(tǒng)。恒壓式廢氣渦輪系統(tǒng)是將各缸排出的廢氣引入一個(gè)容積較大的排氣總管內(nèi)

6、，然后流入渦輪機(jī)。這樣進(jìn)入渦輪機(jī)的廢氣壓力波動(dòng)很小，使渦輪葉輪承受沖擊負(fù)荷較小，排氣管的結(jié)構(gòu)也較簡(jiǎn)單。但這種增壓系統(tǒng)中，廢氣流通過(guò)氣門時(shí)的節(jié)流大，并且廢氣進(jìn)入廢氣總管時(shí)自由膨脹和形成渦流，使這部分飛起的動(dòng)能（也稱脈沖能量）大部分損失掉了，而脈沖能量占廢氣能量的百分比將隨增壓壓力的增加而下降，故恒壓式渦輪增壓系統(tǒng)多用于高增壓柴油機(jī)。脈沖式渦輪增壓系統(tǒng)亦稱變壓式渦輪增壓系統(tǒng)。在這種系統(tǒng)中，排氣歧管較短，管子的通道截面較小，差不多與排氣門的最大流通截面相等。這樣當(dāng)氣缸排氣時(shí)，排氣管內(nèi)的壓力迅速提高，產(chǎn)生壓力高峰，此后隨氣缸內(nèi)的壓力降低而下降。因此脈沖式渦輪增壓系統(tǒng)在低、中增壓時(shí)，可以使廢氣的脈沖能量

7、得到較好的利用，從而可獲得較大的渦輪功率，所以目前車用柴油機(jī)多采用這種增壓系統(tǒng)。為了保證排氣管內(nèi)廢氣壓力處于脈沖狀態(tài)，四行程多缸柴油機(jī)連接在一根排氣管上的氣缸數(shù)最多不超過(guò)三個(gè)，并且它們的排氣順序必須錯(cuò)開(kāi)，不能重疊，以避免排氣互相干擾，即破壞了排氣管內(nèi)的壓力脈沖狀態(tài)，又影響柴油機(jī)正常掃氣過(guò)程的進(jìn)行。例如四行程六缸柴油機(jī)，其發(fā)火順序?yàn)?-5-3-6-2-4，則1、2、3缸用一根排氣歧管連接，4、5、6缸用一根排氣歧管連接，分別與渦輪機(jī)的相應(yīng)進(jìn)氣口連接。廢氣渦輪增壓器的一個(gè)主要性能指標(biāo)是壓力升高比，符號(hào)為k。它是壓氣機(jī)的出口壓力與壓氣機(jī)進(jìn)口壓力之比值。即渦輪增壓器按壓比大小可分為低、中、高三種形式。

8、低增壓渦輪增壓器的壓比k1.4；中增壓渦輪增壓器的壓比k=1.42.0；高增壓渦輪增壓器的壓比k2.0。一般k1.8的中高增壓均采用中冷，以降低柴油機(jī)的進(jìn)氣溫度，提高充入氣缸的空氣重量。（注：按照GB/T1883的規(guī)定，增壓壓力Pb0.15MPa的增壓為低增壓；增壓壓力0.15MPaPb0.25 MPa的增壓為中增壓；增壓壓力0.25MPaPb0.35 MPa的增壓為高增壓；增壓壓力Pb0.35 MPa的增壓為超高增壓）（以上摘自汽車構(gòu)造 中國(guó)人民解放軍總后勤部車船部 編寫）對(duì)于增壓度很高的車用發(fā)動(dòng)機(jī)，其結(jié)構(gòu)上的變動(dòng)可能是很大的，甚至需要為適應(yīng)高增壓而重新進(jìn)行設(shè)計(jì)。這時(shí)，機(jī)體和主要零部件在結(jié)構(gòu)

9、上要加強(qiáng)，活塞可能要通油冷卻，供油、配氣、冷卻、潤(rùn)滑等各部分都要重新考慮?？墒悄壳岸鄶?shù)車用增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓度不高，它在基本結(jié)構(gòu)方面與非增壓發(fā)動(dòng)機(jī)型同屬一個(gè)系列，這樣便于對(duì)增壓與非增壓兩種機(jī)型的主要零件在同一條加工流水生產(chǎn)線上組織生產(chǎn)。為了適應(yīng)增壓后功率增長(zhǎng)的要求，降低其機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷，仍然需要對(duì)這種增壓機(jī)型作必要的改動(dòng)。了解這些改動(dòng)的部分，可以較全面地認(rèn)識(shí)兩種機(jī)型在結(jié)構(gòu)與參數(shù)上的差異。（1） 增大供油量、調(diào)整供油系 為了增加循環(huán)供油量，如果仍采用非增壓的噴油泵，勢(shì)必增加供油持續(xù)角，使燃燒過(guò)程拉長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)性變壞?？s短供油持續(xù)時(shí)間的辦法有：增大柱塞直徑、增加供油速率（使噴油泵凸輪輪廓線變陡）以及加

10、大噴油嘴孔徑等。提高噴油壓力和加大噴孔直徑還可以增加油霧的穿透能力，保證 在氣缸空氣密度增大的情況下有足夠的射程，適應(yīng)油束、氣流及燃燒室尺寸之間配合的要求。從限制最高爆發(fā)壓力的角度考慮，應(yīng)適當(dāng)減小噴油提前角，即減少上止點(diǎn)前燃燒的燃料量。但過(guò)多地減小噴油提前角，可使燃燒大量地延續(xù)至膨脹線上，以致發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性和渦輪工作條件變壞。（2） 改變配氣相位 合理地增加氣閥重疊角，可加強(qiáng)氣缸的掃氣作用，有助于降低燃燒室零件的表面溫度，增加充氣系數(shù)，改善渦輪的工作條件。不過(guò)氣門重疊角不宜過(guò)大。研究表明，當(dāng)氣門重疊角超過(guò)88°曲軸轉(zhuǎn)角以后，其掃氣冷卻效果將不會(huì)進(jìn)一步改善。而且，重疊角過(guò)大將使掃氣空氣量

11、增加，加重了壓氣機(jī)的工作負(fù)擔(dān)，引起發(fā)動(dòng)機(jī)在低速、低負(fù)荷時(shí)廢氣倒流，這對(duì)整機(jī)的加速及變工況性能不利；同時(shí)，當(dāng)重疊角過(guò)大，為了避免氣閥與活塞相碰，要在活塞頂上挖過(guò)深的凹坑，使得燃燒惡化。（3） 減小壓縮比、增大過(guò)量空氣系數(shù) 為了降低爆發(fā)壓力，宜適當(dāng)減小壓縮比12個(gè)單位。過(guò)多地減小，不僅會(huì)惡化整機(jī)經(jīng)濟(jì)性，也會(huì)使起動(dòng)性變差。（4） 設(shè)置分支排氣管 在脈沖增壓系統(tǒng)中，為了充分利用脈沖能量，使各缸排氣互不干擾，排氣管必須分支。分支的原則是一根排氣管所連各缸排氣必須不互相重疊（或重疊很少）。例如，一般四沖程柴油機(jī)排氣脈沖延續(xù)時(shí)間為240°曲軸轉(zhuǎn)角，這時(shí)一根排氣管所連接氣缸的數(shù)目不宜超過(guò)三個(gè)，同時(shí)應(yīng)

12、該使相鄰發(fā)火的各缸排氣相互隔開(kāi)，如發(fā)火次序?yàn)?-5-3-6-2-4的六缸機(jī)，就可采用1、2、3缸及4、5、6缸各連一根排氣管。表7-3為脈沖增壓柴油機(jī)排氣管分支的例子。應(yīng)該指出，表中所列的一個(gè)排氣管連接兩個(gè)氣缸的情況：例如直列4缸或V8缸，由于所連接氣缸的發(fā)火間隔大于一個(gè)氣缸的排氣延續(xù)角，所以排氣管有一段時(shí)間并不向渦輪機(jī)的噴嘴環(huán)段供氣，該時(shí)該處工作葉輪片產(chǎn)生鼓風(fēng)作用而損耗能量，稱為鼓風(fēng)損失（或稱為脈沖渦輪的部分進(jìn)氣損失）。所有汽缸數(shù)目為三的倍數(shù)的柴油機(jī)，一般安排一根排氣管連接三個(gè)氣缸。這樣渦輪機(jī)雖在脈沖壓力下工作，但渦輪機(jī)各段噴嘴環(huán)的進(jìn)氣都是連續(xù)的。（5） 冷卻增壓空氣 將增壓器出口的增壓空氣

13、加以冷卻，一方面可以提高充氣密度，從而提高柴油機(jī)功率，另一方面也可以降低柴油機(jī)壓縮始點(diǎn)的溫度和整個(gè)循環(huán)的平均溫度，從而降低了柴油機(jī)的熱負(fù)荷和排氣溫度。實(shí)踐表明，增壓空氣每降低10，柴油機(jī)的循環(huán)平均溫度可降低253010.在壓力比為1.5到2時(shí)，供氣量可以比不采用增壓空氣冷卻的增壓柴油機(jī)提高10%18%。冷卻增壓空氣的方法，一般是用水或空氣在中間冷卻器中進(jìn)行間接冷卻，采用獨(dú)立水冷系統(tǒng)使結(jié)構(gòu)龐大而復(fù)雜，在汽車上布置困難；而采用空氣冷卻的方案比較可取。如圖7-19所示，被渦輪增壓器壓縮的空氣經(jīng)一中冷器2后進(jìn)入柴油機(jī)，冷卻空氣3由一個(gè)空氣渦輪所驅(qū)動(dòng)的軸流式風(fēng)扇5所提供，而驅(qū)動(dòng)空氣渦輪的壓縮空氣就取自渦

14、輪增壓器7所壓縮的工質(zhì)（由圖中抽氣管道6引出）。為了使結(jié)構(gòu)緊湊，空氣渦輪的葉片就裝在風(fēng)扇的邊緣，二者合為一體，稱為輪緣空氣渦輪風(fēng)扇。冷卻增壓空氣盡管是降低熱負(fù)荷最合理的措施之一，但它只有在增壓壓力較高時(shí)（例如pk200kPa）才是合適的。在低增壓時(shí)沒(méi)有必要設(shè)置中間冷卻器。（6） 其它改動(dòng)部分 對(duì)于不同的增壓機(jī)型，可能還會(huì)做若干有針對(duì)性的結(jié)構(gòu)改進(jìn)，如：加粗進(jìn)氣管，加強(qiáng)冷卻系等等。（以上摘自汽車拖拉機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī) 第3版 武漢汽車工業(yè)大學(xué) 董敬 莊志 編）內(nèi)燃機(jī)的增壓改造為了適應(yīng)增壓的需要，內(nèi)燃機(jī)的結(jié)構(gòu)與工作參數(shù)要進(jìn)行適當(dāng)?shù)母膭?dòng)。1. 壓縮比與過(guò)量空氣系數(shù)為了降低最高燃燒壓力，增壓內(nèi)燃機(jī)應(yīng)適當(dāng)降低壓縮比

15、。增壓比越高，壓縮比降低幅度越大，但過(guò)高的降幅會(huì)惡化內(nèi)燃機(jī)的經(jīng)濟(jì)性能，且會(huì)造成冷起動(dòng)困難。對(duì)于汽油機(jī)而言，增壓容易誘發(fā)爆燃，故降低壓縮比是比較普遍的選擇。 為了降低內(nèi)燃機(jī)的熱負(fù)荷和改善經(jīng)濟(jì)性，增壓柴油機(jī)可適當(dāng)加大過(guò)量空氣系數(shù)，如車用非增壓柴油機(jī)的a一般較小，增壓后一般將其增大10%30%。2. 供油系統(tǒng)供油系統(tǒng)為了適應(yīng)增壓后功率增大的要求，需要增加每循環(huán)的供油量。對(duì)于增壓柴油機(jī)而言，為了使供油持續(xù)期近似不變，常采用以下方法：增大柱塞直徑，增加供油速率，提高噴油壓力，加大噴孔直徑等，這些措施也保證了燃油噴射油束在空氣密度提高的情況下有足夠的貫穿距離。柴油機(jī)增壓后，滯燃期縮短，可以適當(dāng)?shù)販p小噴油提

16、前角，以限制最高燃燒壓力的增長(zhǎng)（注：同時(shí)可減少NOx的排放）。3. 配氣相位利用增壓壓力比排氣壓力高的有利條件，合理地加大氣門疊開(kāi)角，已增加氣缸掃氣，從而降低內(nèi)燃機(jī)的熱負(fù)荷。增壓柴油機(jī)的實(shí)驗(yàn)表明，氣門疊開(kāi)角每增加10°（CA），活塞平均溫度降低4。合理地增大氣門疊開(kāi)角，除了可降低發(fā)動(dòng)機(jī)的熱負(fù)荷以外，還有利于氣缸內(nèi)廢氣的掃出和進(jìn)氣終點(diǎn)溫度的降低，使充量系數(shù)增大。此外，由于掃氣增加，降低了排氣溫度，改善了渦輪的工作條件。但當(dāng)增壓壓力較高（pb300kPa）和采用進(jìn)氣中冷技術(shù)后，氣門疊開(kāi)角反而和非增壓差不多，主要為防止低負(fù)荷時(shí)的排氣倒流。4. 進(jìn)排氣系統(tǒng)進(jìn)排氣系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，要與增壓系統(tǒng)的要求

17、相一致。如脈沖系統(tǒng)，為了使各缸的排氣不致互相干擾，要求同一排氣支管內(nèi)所連各缸的排氣不能重疊或盡可能地減小重疊。如乏貨順序?yàn)?-5-3-6-2-4的6缸機(jī)，可以采用1、2、3缸和4、5、6缸各連一根排氣管，每一根管內(nèi)相鄰兩缸間的工作夾角為240°（CA），與排氣脈沖波的持續(xù)時(shí)間大致相同，排氣互相干擾不大。增壓內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣管容積盡可能大一些，以減少進(jìn)氣壓力的脈動(dòng)，從而提高壓氣機(jī)效率和改善發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。5. 增壓空氣的冷卻對(duì)增壓器出口空氣進(jìn)行冷卻，一方面可以進(jìn)一步提高內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)的空氣密度，從而提高內(nèi)燃機(jī)的功率輸出，另一方面可以降低內(nèi)燃機(jī)壓縮始點(diǎn)和整個(gè)循環(huán)的平均溫度，從而降低內(nèi)燃機(jī)的排氣

18、溫度、熱負(fù)荷和NOx排放。對(duì)增壓器出口空氣進(jìn)行冷卻稱為中冷，可以利用循環(huán)冷卻水進(jìn)行“水冷”或用冷卻風(fēng)扇進(jìn)行“風(fēng)冷”。利用冷卻風(fēng)扇加車輛運(yùn)行過(guò)程中所產(chǎn)生的高速氣體流動(dòng)來(lái)冷卻增壓空氣的所謂“空-空”中冷方式，可以獲得比較好的冷卻效果，且布置較為靈活，近年來(lái)在車用發(fā)動(dòng)機(jī)上應(yīng)用較多。（以上摘自內(nèi)燃機(jī)學(xué) 第2版 周龍寶 主編）燃油的輸入量是可以控制的，而關(guān)鍵是空氣，一般發(fā)動(dòng)機(jī)靠自然吸氣，空氣吸入量受發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)阻力的影響，僅能吸入70%80%的空氣量（以一個(gè)大氣壓計(jì)，吸入氣缸的空氣體積與汽缸容積的百分比），因此功率難以提高。燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)燃燒做功，其做功部分的能量只占燃油釋放能量的35%40%，剩

19、余的60%65%的能量有一半隨廢氣排到發(fā)動(dòng)機(jī)外，另一半被燃燒室壁面、氣缸筒壁面和活塞頂面所吸收，這些部件如果不加以適當(dāng)冷卻，必然將使其溫度過(guò)高，破壞發(fā)動(dòng)機(jī)的正常工作。因此，必須對(duì)燃燒室和活塞周圍進(jìn)行冷卻。（以上摘自汽車柴油機(jī)維修10日通趙英君 編著 黑龍江科學(xué)技術(shù)出版社）噴油泵在試驗(yàn)臺(tái)上的調(diào)整噴油泵在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上調(diào)整，必須在規(guī)定的條件下進(jìn)行。噴油泵的調(diào)整最好完全模擬柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況進(jìn)行。然而由于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)種類繁多，機(jī)型各異，若想在實(shí)驗(yàn)臺(tái)上完全模擬每種燃料噴射系統(tǒng)的實(shí)際工況是相當(dāng)困難的，為了使試驗(yàn)調(diào)整工作標(biāo)準(zhǔn)化，使試驗(yàn)數(shù)據(jù)具有一致的基礎(chǔ)，在各機(jī)型噴油泵試驗(yàn)調(diào)整工作中，對(duì)影響試驗(yàn)結(jié)果的各因素做了相

20、應(yīng)的統(tǒng)一規(guī)定，這就是噴油泵的試驗(yàn)條件。一般噴油泵試驗(yàn)臺(tái)調(diào)整的試驗(yàn)條件包括幾個(gè)方面：1、噴油嘴和噴油器的型號(hào)。因?yàn)樵谝欢ǖ那闆r下，噴油嘴的形式、噴孔的大小和數(shù)量、噴油器的開(kāi)啟壓力都對(duì)噴油量有直接的影響。一般來(lái)說(shuō)，噴孔直徑越大，噴孔數(shù)越多，噴油量越大。同樣，噴油器開(kāi)啟壓力越低，噴油量越?。ㄗⅲ涸娜绱?，疑其觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的，應(yīng)該是開(kāi)啟壓力越低，噴油量越大）。為消除噴油嘴與噴油器上述因素對(duì)被測(cè)試噴油泵試驗(yàn)的影響，在試驗(yàn)調(diào)整時(shí)必須對(duì)噴油嘴與噴油器的型號(hào)加以統(tǒng)一規(guī)定。為保證試驗(yàn)調(diào)整精度，試驗(yàn)臺(tái)上規(guī)定使用的噴油器在使用一定時(shí)間后，應(yīng)對(duì)其噴油壓力進(jìn)行檢查和調(diào)整，而且還規(guī)定使用一定次數(shù)之后，必須更換新的噴油器。2

21、、噴油開(kāi)啟壓力。噴油器的噴油開(kāi)啟壓力對(duì)噴油泵的噴油量影響極大。因此在試驗(yàn)中必須規(guī)定噴油開(kāi)啟壓力標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)當(dāng)注意，試驗(yàn)條件中規(guī)定的噴油壓力不一定與實(shí)際工作中要求的噴油壓力相符。3、供油壓力。噴油泵低壓供油壓力對(duì)噴油泵的噴油量影響也較大。一般來(lái)說(shuō)，供油壓力越高，噴油泵的供油量越大。因此在試驗(yàn)中必須規(guī)定供油壓力。試驗(yàn)用油與油溫。試驗(yàn)用油與油溫決定了試驗(yàn)油的粘度，而試驗(yàn)油的粘度對(duì)噴油泵的供油量又有不容忽視的影響。一般來(lái)說(shuō)，試驗(yàn)油的粘度越大，噴油泵的供油量越大。因此，在試驗(yàn)條件中又嚴(yán)格規(guī)定了試驗(yàn)油的牌號(hào)與試驗(yàn)油溫。4、高壓油管的規(guī)定。連接噴油泵與噴油器的高壓油管有一定的長(zhǎng)度、內(nèi)徑和壁厚。高壓油管在脈沖式的

22、工作中，會(huì)產(chǎn)生油管效應(yīng)。就是說(shuō)在供油過(guò)程中油管會(huì)產(chǎn)生彈性膨脹。同時(shí)，噴油器的噴油要滯后于噴油泵的開(kāi)始供油時(shí)刻。因此，不同規(guī)格的高壓油管對(duì)噴油量會(huì)有不同的影響。在試驗(yàn)中必須對(duì)高壓油管的規(guī)格加以規(guī)定。5、試驗(yàn)用油與油溫。試驗(yàn)用油與油溫決定了試驗(yàn)油的粘度。而試驗(yàn)油的粘度對(duì)噴油泵的供油量又有不容忽視的影響。一般來(lái)講，試驗(yàn)油的粘度越大，噴油泵的供油量越大。因此在噴油泵試驗(yàn)條件中嚴(yán)格規(guī)定了試驗(yàn)油的牌號(hào)與試驗(yàn)油溫。（以上摘自斯太爾系列柴油汽車結(jié)構(gòu)與維修 管曉忙 鮑利平 編 機(jī)械工業(yè)出版社斯太爾重型貨車維修手冊(cè)陸濤 編 金盾出版社）柴油機(jī)用廢氣渦輪增壓，一般可提高功率30%40%，增壓中冷可提高到50%70%，而成本只增高8%10%，重量只增加3%5%。柴油機(jī)增壓后，機(jī)械負(fù)荷和熱負(fù)荷都增大。機(jī)械負(fù)荷一般以最高燃燒壓力Pzmax的大小為標(biāo)志。增壓時(shí)進(jìn)氣壓力，壓縮