2020年航空貨運行業(yè)分析報告

1、2020年航空貨運行業(yè)分析報告2020年5月目錄、我國航空貨運市場：國際航空貨運能力存短板61、我國航空市場：“客強(qiáng)貨弱”特征明顯6.(1)運輸量角度看，客強(qiáng)貨弱6(2)機(jī)隊規(guī)?？矗蛷?qiáng)貨弱7(3)貨機(jī)運力分布看：順豐居首位，三大航(關(guān)聯(lián)公司)居前82、我國國際貨運存短板，“自主可運”亟需破題9.(1)我國全貨機(jī)數(shù)量占全球不到10%,與我國貨運規(guī)模嚴(yán)重不匹配9(2)貨郵周轉(zhuǎn)量角度，我國占全球10.6%,全球約30%貨郵周轉(zhuǎn)量由美國航司完成10(3)我國國際航空貨運市場：外航份額占比超過國內(nèi)承運人，“自主可運”需破題11、我國航空貨運參與者結(jié)構(gòu)分析：大航求變，貨代平穩(wěn)，順豐崛起131、承運人角度

2、：三大航合計占據(jù)運力優(yōu)勢，順豐成功崛起.13(1)從國內(nèi)承運人運輸量看，CR5超過85%,三大航占比約7成13(2)從國內(nèi)與國際航線占比看：三大航憑借客機(jī)腹艙占據(jù)了國際貨運市場相對壟斷地位152、大航求變，2016年構(gòu)筑運價底部，東航物流“獨立”后盈利水平上臺階.16(1)收益水平：國際線單位收益水平好于國內(nèi)，全貨機(jī)高于客機(jī)腹艙，2016年構(gòu)筑運價底部162016年構(gòu)筑運價底部，國際線單位收益好于國內(nèi)線16載運率角度看：航貨郵載運率50%左右17全貨機(jī)單位收益高于客機(jī)腹艙18盈利角度，航空貨運業(yè)務(wù)長期掙扎在盈虧線附近，2016年以來處于相對盈利較好的階段18(2)大航求變，東航物流獨立后，盈利

3、水平上臺階18 東航物流：混合所有制改革的貨運航空范本19 獨立”后，東航物流盈利水平上臺階203、貨代：頭部公司毛利率水平約10-12%2.1(1) 華貿(mào)物流22(2) 外運發(fā)展234、區(qū)域不平衡、服務(wù)同質(zhì)化、混合定價或?qū)е挛覈娇肇涍\參與者盈利能力普遍較耳目2.3.(1)貨運市場不平衡性和單向性：四大經(jīng)濟(jì)區(qū)占比68%23(2)運營模式同質(zhì)化，貨源依賴于貨代，承運方賺量不賺錢24(3)客機(jī)腹倉與全貨機(jī)運營模式存在本質(zhì)不同，混合定價或?qū)е仑涍\總體定價體系失當(dāng)24三、假如順豐航空“獨立”核算251、順豐是國內(nèi)最大自有航空運力持有者，亦是最大空運貨主.252、假如順豐航空“獨立”核算：以東航物流為

4、參照2.8(1) 載運能力：順豐航空是東航物流的2倍29(2) 運輸量：順豐19年全貨機(jī)運輸量較東航物流18年多9%2929(3) 以載運能力為參考做假設(shè)我國航空貨運市場：國際航空貨運能力存短板。1）“客強(qiáng)貨弱”特征明顯。運輸量角度，2011-19年客運量復(fù)合增速11%,貨運僅5.4%;機(jī)隊規(guī)模角度，全國全貨機(jī)171架，占比不到5%;貨運方式角度，客機(jī)腹艙運輸占70%,國內(nèi)占82%,國際占49%。2）我國國際貨運存短板，“自主可運”亟需破題。其一我國全貨機(jī)數(shù)量占全球不到10%,與我國貨運規(guī)模（世界第二）嚴(yán)重不匹配；其二我國國際航空貨運市場，測算外航份額占比超過國內(nèi)承運人，YQ下客機(jī)腹艙資源大幅

5、下降，以及世界貿(mào)易復(fù)雜多變的環(huán)境，全貨機(jī)能力較弱的矛盾凸顯，幫助中國企業(yè)更好走出去與運進(jìn)來，亟需有力的航空貨運保障。我國航空貨運參與者結(jié)構(gòu)分析：大航求變，貨代平穩(wěn)，順豐崛起。1）承運人角度：三大航合計占據(jù)運力優(yōu)勢，順豐成功崛起。運輸量看，三大航占國內(nèi)承運人運輸量的約7成，考慮順豐租入運力后，CR5占比高達(dá)95%,分區(qū)域看，三大航憑強(qiáng)腹艙資源，占國際貨運量的90%而順豐航空09年開航，19年運量占整體的18%,國內(nèi)的25%,機(jī)隊占比4成，載運能力占比約3成，成功崛起。2）16年構(gòu)筑運價底部，國際線收益更高。觀察國際線單位收益水平好于國內(nèi)（19年國際線三大航平均貨郵噸公里收入為1.3元，高于國內(nèi)約

6、2成），全貨機(jī)則高于客機(jī)腹艙（18年東航物流全貨機(jī)單位收益1.47元，高于同期三大航水平）關(guān)于歷史運價表現(xiàn)，16年構(gòu)筑運價底部，18年相較16年提升2成，19年受中美貿(mào)易及宏觀經(jīng)濟(jì)影響，單價有所回落，但2016年以來國貨航、中貨航均保持了盈利。3）大航求變，東航物流獨立后，盈利水平上臺階。17-18年，東航、國航分別剝離貨運業(yè)務(wù)，獨立運營。東航物流成為貨運航空“國資+民企+員工持股”混合所有制改革范本，18年收入107億，凈利9.9億，凈利率超過9%,而收入構(gòu)成上，航空速運占比62%,地面綜合服務(wù)及綜合物流解決方案分別占比21%及17%。觀察獨立后單位收益水平明顯提升，17年相較于16年大幅提

7、升23%,超過行業(yè)平均漲幅的12%,18年高于南航11%。4）貨代：頭部公司毛利率水平約10-12%。觀察華貿(mào)物流2011-19年空運業(yè)務(wù)量復(fù)合增速10%,收入增速7%,毛利率穩(wěn)定在12%,其貨運價格具備成本轉(zhuǎn)嫁能力，但難以超額提價。同時觀察外運發(fā)展17年國際航空貨代毛利率10%。假如順豐航空“獨立”核算？1）順豐是國內(nèi)最大自有航空運力持有者，亦是最大空運貨主，貢獻(xiàn)19年行業(yè)貨運增量的約8成，航空運力作為順豐“天網(wǎng)”核心資源（全貨機(jī)+散航+無人機(jī)），亦是公司護(hù)城河要素之一。2）對順豐各項業(yè)務(wù)做單獨評估，本報告中先以東航物流為基準(zhǔn)，做一個簡單對比假設(shè)。因貨品結(jié)構(gòu)不同，順豐單票重量僅1.56公斤，

8、全貨機(jī)載運能力是東航物流的2倍；但19年運量僅較東航物流18年多9%,我們不妨先以載運能力作為參數(shù)，東航物流全貨機(jī)運輸收入41.3億元，假設(shè)順豐航空同樣對外經(jīng)營，以同比例折算，則純貨機(jī)收入則可達(dá)約90億（假設(shè)全貨機(jī)3.7億票，24元/票）?？紤]順豐組織貨源以及效率或相對更高，假設(shè)凈利率10%（東航物流18年9.2%）,則對應(yīng)至少9億元利潤。在此前研究報告中提出，鄂州機(jī)場投產(chǎn)后達(dá)到理想狀態(tài)下，不僅將降低航空貨運成本，還或?qū)⑻峁└鄷r效產(chǎn)品選擇，以提升航空貨運經(jīng)濟(jì)性。（注：上述測算以假設(shè)順豐航空獨立對外經(jīng)營業(yè)務(wù)為條件，并非當(dāng)前運營模式，僅為從一種角度探討貨運航空價值）。3）當(dāng)前國際貨運市場出現(xiàn)明顯的供需失衡，貨運價格上行，而油價處于低位，利于順豐控股航空業(yè)務(wù)盈利能力提升。一、我國航空貨運市場：國際航空貨運能力存短板1、我國航空市場：“客強(qiáng)貨弱”特征明顯（1）運輸量角度看，客強(qiáng)貨弱十年維度看，2011-2019年，我國航空旅客運輸量復(fù)合增速為11.1%,而貨郵運輸量復(fù)合增速僅為5.4%,明顯低于旅客增速，“客強(qiáng)貨弱”明顯。2019年，全國民航業(yè)共完成貨郵運輸量753.2萬噸，根據(jù)民航局發(fā)展計劃司數(shù)據(jù)，該運輸規(guī)模已為全球第二，約為美國同期水平的60