國際航運管理期末筆記整合課件

1、國際航運管理緒論：1、國際航運活動的生成背景：國際航運是以世界經(jīng)濟和世界地理為背景、以國際貿(mào)易為本源而生成的。這種說法是基于世界經(jīng)濟的本質，表現(xiàn)在三個方面：世界經(jīng)濟資源分布不平衡;生產(chǎn)能力分布不平衡或說生產(chǎn)力發(fā)展水平不平衡；消費水平不平衡。這三個不平衡帶動物資流動。物資流動促進商品交換和社會分工。商品交換：國際貿(mào)易；運輸需求。社會分工：運輸供給；運輸行業(yè)。2、國際航運活動中心的變遷：地中海及印度洋：公元前2000-300 地中海東岸 公元前300 希臘 公元前100 西地中海 羅馬 公元100 威尼斯北大西洋:1400年 漢莎同盟城市（城市聯(lián)盟與海盜） 1650年 荷蘭 1735年 英國 18

2、80-1950年 北美太平洋：1950-70年 日本 1973-1980年 韓國 1994- 中國3、我國航運活動的歷史：唐朝日本及南海、中東；宋開辟多處港口；明1405-1433年鄭和下西洋（鼎盛期）中東、非洲；清海禁衰退。4、寧波港航史：七千年前：河姆渡-河湖港灣和近海 春秋-越國辟港句章港（現(xiàn)江北乍山），軍港為主唐朝-明州港（三江口），日本、高麗的主要始發(fā)港。842年春，商人、航海家李鄰德自明州港駕商船赴日本。宋-慶元港，設立市舶司（海關）元朝-三大對外貿(mào)易港口之一（廣州、泉州），海漕運輸起點之一，北號商業(yè)船幫的形成明朝-寧波港，倭患海禁，對外貿(mào)易轉為內(nèi)貿(mào)，“南號”、“北號”商業(yè)船幫 清

3、朝-遷界令海禁（曾開放一時），以內(nèi)貿(mào)為主。南北商船幫鼎盛期建安瀾安慶會館，寶順號護航（太平天國海盜猖獗），外灘由來鴉片戰(zhàn)爭后-國外勢力壟斷航運，法國江北建輪船碼頭，美商旗昌輪船公司 1868年滬甬航線，1909年商辦寧紹公司的寧紹輪和甬興輪投入滬甬航線 ，勝利，寧波港曾成為全國各口岸中唯一的中國輪船占主導地位的港口。 抗日戰(zhàn)爭-淪陷衰退5、寧波幫：虞洽卿-三北、寧紹，是當時中國航運業(yè)中最大的商辦航業(yè)集團裘錫九-甬利輪船局，大豐造船廠包玉剛-環(huán)球航運、世界獨立船東協(xié)會主席、世界船王董浩云-OOCL、東方的奧納西斯、世界船王顧宗瑞-泰昌祥 6、航運活動的幾次重要變革：船主身份的變革：船商分離；商人

4、船主到專業(yè)航運（18世紀末到19世紀初），并不代表這非專業(yè)航運的消失，貨主船東。船型的變革：輪船取代帆船（19世紀中后期輪船逐漸取代了帆船）；集成化與大型化；專業(yè)化。營運方式的變革：不定期船運輸tramp shipping到班輪運輸（20世紀出現(xiàn)）。運輸體系內(nèi)的變革：港口貨物處理的快速化；海陸一體化運輸模式。7、國際航運活動的特點：環(huán)境的全球性:世界經(jīng)濟、貿(mào)易、航運息息相關，世界政治、經(jīng)濟的形勢是國際航運最根本的外部環(huán)境市場活動，具有競爭性：提供一種服務，國內(nèi)外的船公司競爭、在運力、運價、服務上比拼專業(yè)性，系統(tǒng)性：經(jīng)濟、貿(mào)易、法律、運輸相結合群體性：各個相關機構、部門的配合；修造船、船代、貨代

5、、船檢、理貨、仲裁、海事、港務等等復雜性、風險性：投資巨大、海上風險的不可測受政府干預、受法律法規(guī)的約束沿海運輸、外交物資僅限本國船隊，造船補貼，貨載保留權。8、國際航運活動的趨勢：從傳統(tǒng)P-P的運輸發(fā)展到新P-P，D-D的服務多式聯(lián)運、綜合物流服務發(fā)展聯(lián)盟：班輪公會、FEFC遠東班輪公會；航線穩(wěn)定協(xié)議；聯(lián)營體艙位租用、互租、聯(lián)合派船；戰(zhàn)略聯(lián)盟企業(yè)多元化經(jīng)營9、國際航運活動的基本內(nèi)容：航運業(yè)務：流程、過程;單證、手續(xù)。航運管理：效益；效率。航運法規(guī)：互聯(lián)網(wǎng)；規(guī)則；規(guī)范。Shipping marke船運市場1、Four markets：Freight market 貨運市場 (core核心) ：

6、(Route time port rate )Tramp不定期：Voyage charter航次租船合同 ；Contract of affreightment COA租船合同 ；Time charter定期租船合同 ；Bare boat charter赤裸租船 。Liner定期：Few company 很少的公司 ；high operating cost 運營成本高 ；stable cargo supply穩(wěn)定貨源 ；Enter or quit not easy進入或退出都不方便 。Sale and purchase market 買賣市場P547-567、 570-573：Valuation

7、 of the ship船舶價值 Freight rates運費率 Details of ship船的細節(jié): Ship type船舶類型 ；Size大小 ；Age船齡 ；Yard of build院子的建立 ；Physical condition身體狀況 ；Equipment設備 。Inflation通貨膨脹 Expectations期望 Newbuilding market 新造船市場P567-570：negotication focuses on戰(zhàn)術研究：Price價格 ；Specification 規(guī)范 ；Delivery date交貨日期 ；Stage payment 分期付款 ；Fi

8、nance財務。 Demolition降級廢船market P547-567、 573-574：Ldt(light displacement tone) 輕噸：指廢船不包括非金屬固定壓載在內(nèi)的空船重量 計量單位：lt 1lt=1.016t2、 Demand for sea transport海上運輸?shù)男枨骳haracteristic: derivative of international trade國際貿(mào)易的衍生物 ；Diversity in individual在個體的多樣性 ；Regularity in general一般規(guī)律 ；Unbalance-time&space不平衡的時

9、間和空間 。Five key demand variables五個關鍵需求變量: the world economy世界經(jīng)濟 ；Commodity trades:商品交易 ；Short term: seasonality短期季節(jié)性 ；Long term: particular commodity/relocation of processing plant/supply source/transport policy長期：加工廠的搬遷/特殊商品的產(chǎn)生/資源供應/運輸政策變化 Distance距離 ；Political events政治事件 。3、 Supply of sea transport

10、海上運輸?shù)墓狢haracteristic：continuous process.連續(xù)過程 ；Time-lags. delay between supply and demand時間滯后，供需之間的延遲 。Five key supply variables供應量變化的五個關鍵: The world fleet世界船隊 ；Productivity生產(chǎn)力 ；Shipbuilding production造船生產(chǎn) ；Scrapping報廢 ；Freight rates運費率。 4、Demand functionDemand curve需求曲線 In short term demand is inel

11、astic, so it is almost vertical. For most bulk commodity:短期內(nèi)需求缺乏彈性，所以它幾乎是垂直的。對于大多數(shù)大宗商品：the freight accounts for only a small proportion of costs只有一小部分的成本運費賬戶 The lack of any competing transport mode.任何運輸方式缺乏競爭 5、Supply functionSupply curve：In short term, its shape is like hockey stick. For shipowner

12、s:在短期內(nèi)，它的形狀像曲棍棒球。對于船東： Lay up ships if the freight rates fall below the operating costs當運輸?shù)陀跔I運成本，船主擱置船舶 No further ship to supply even if the freight rates rise at very high level當運價增加到一定時無法再供應船舶 6、EquilibriumThree time periods to consider三個時期的考慮:Momentary equilibrium瞬時平衡:The day-to-day position as

13、prompt ships in a particular loading area compete for the available cargoes. The freight rate negotiated for prompt ships and cargoes.日常的位置在一個特定的加載區(qū)快速爭奪可用的貨物。Local shortages and surpluses cause temporary peaks and troughs.當?shù)氐亩倘焙陀鄬е聲簳r的波峰和波谷 Market sentiment can make rates very volatile.市場情緒會使利率很不穩(wěn)定。

14、 Short run equilibrium短期平衡:This means there is more time for shipowners and charterers to respond to price changes by altering the routes, adjusting their operating speed or layup.這意味著對船東和租船人有更多的時間通過改變路線，調整運行速度或接頭對價格變動做出反應。Long run equilibrium長期平衡: The time long enough to adjust the fleet scalesay t

15、wo or three years.足夠長的時間兩年或三年來調整機隊規(guī)模。by sale and purchase market, newbuilding market, demolition market通過買賣市場，新造船市場，拆遷市場 This characteristic influences the freight cycles(7-8 year period).這個特點影響貨運周期（7到8年）。7、Freight rates indexWorldscale index(詳見參考資料):WS運費指數(shù)其實是一個百分數(shù)，指某種類型的油輪在某條航線的運費水平與基準費率的比值（用百分數(shù)表示）

16、。例如，如果某日VLCC在海灣東行航線的運費指數(shù)是WS110點，表明其運費與基準費率的比值為1.1，用百分數(shù)表示就是110點；如果運費指數(shù)是WS70點，表明其運費與基準費率的比值為0.7，用百分數(shù)表示就是70點。而某航線的基準費率是由“Worldscale 協(xié)會”根據(jù)上一年度（前一年的10月1日至當年9月30日）的港口費、燃油費和運河費等營運費用水平，計算出一艘航速為14.5節(jié)的7.5萬噸級油船，在最經(jīng)濟條件下航行在該航線達到盈虧平衡點時的運費水平。因此每年基準費率都不一樣，一般每年11-12月份“Worldscale 協(xié)會”向其收費會員公布下一年度數(shù)百條航線的WS基準費率。 Freight

17、rateBaltic dry index:波羅的海干散貨運價指數(shù)，該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)干散貨船航線的運價，按照各自在航運市場上的重要程度和所占比重構成的綜合性指數(shù)。2009年6月30日以前，該指數(shù)的計算方法為BCI(Capesize)、BPI(Panamax)、BHSI(Handysize)、BSI(Supramax)四個指數(shù)的平均值，2009年7月1日起，計算方法調整為四大散貨船型典型期租航線租金平均值乘以系數(shù)0.113473601。 船舶認識1、航運活動的構成要素：基本的四大要素船、港、貨、線四大保障體系：國家政策；技術；與航運相關的服務；法律。資金保證信息系統(tǒng)人力配套2、航運活動四大要素

18、系列一：船航運活動的工具自主學習:書本第六章P120-143及船舶營運適航條件P167-1713、船舶分類：一、船舶類型p120-136一定要記得看！按船舶用途分類:民軍按航區(qū)分類運輸船舶：極區(qū)船、遠洋船)、沿海船和內(nèi)河船。按航行方式分類：排水、半潛、潛水、滑行、氣墊按有無自航能力分類：機動、非機、機帆按推進動力分類：內(nèi)燃、蒸汽、電力、核動力、帆、人力按機艙位置及連續(xù)甲板層數(shù)分類： 中機、尾機、中尾；單層、雙層、多層4、 船舶發(fā)展趨勢：大型化-1.5萬TEU：航道、港口條件；航程；貨源；碼頭裝卸速度高速化自動化節(jié)能與環(huán)?；瘜Ｓ没椖慷捍俺ＷR解讀5、船舶結構：主船體：也稱船舶主體，指上甲板（

19、或強力甲板）以下的船體，是船體的主要組成部分，是由甲板和外板組成的一個水密外殼，內(nèi)部被甲板、縱橫艙壁及其骨架分隔成許多的艙室。上層建筑：在上甲板上，由一舷伸至另一舷的或其側壁板離舷側板向內(nèi)不大于船寬B（常以B表示船寬）4%的圍蔽建筑物，稱為上層建筑，包括船首樓、橋樓和尾樓。艙室布置：1）機艙 2）貨艙 3）液艙 4）隔離空艙 5）錨鏈艙 6）舵機間 7）應急消防泵艙船舶主要構件：船的前端叫船首,后端叫船尾;船首兩側船殼板彎曲處叫首舷；船尾兩側船殼板彎曲處叫尾舷；船兩邊叫船舷。連接船首和船尾的直線叫首尾線。首尾線把船體分為左右兩半，從船尾向前看，在首尾線右邊的叫右舷,在首尾線左邊的叫左舷。6、船

20、舶尺度是指表示船體外形大小的尺度，即船的長、寬、深和吃水等。它是根據(jù)各種船舶規(guī)范和營運使用要求而進行定義的。按照用途的不同，主要可分為：最大尺度：最大尺度也稱全部尺度或周界尺度，它可以決定停靠碼頭泊位的長度，是否可以從橋下通過，進某一船塢。登記尺度：是主管機關在登記船舶和計算船舶總噸位、凈噸位時所使用的尺度，它載明于噸位證書上。船型尺度：船型尺度作為船舶入級與建造規(guī)范中的定義尺度，主要是從船體型表面上量取的尺度。7、船舶標志：吃水標志：船舶的吃水標志叫水尺。它繪在船首、尾及船中兩側船殼上，俗稱六面水尺。是以數(shù)字（一般是羅馬數(shù)字或阿拉伯數(shù)字）表示船舶實際吃水的一種標記。船舶水尺標志有英制和公制兩

21、種形式，如圖1-21所示。公制水尺標志的字高為10cm，英制水尺標志的字高為6in。船舶載重線標志：指船舶滿載時的最大吃水線。載重線標志包括：甲板線、載重線圓盤和與圓盤有關的各載重線。8、船籍和船旗:船籍指船舶的國籍。船旗是指商船在航行中懸掛其所屬國的國旗。9、船級（ship|s Classification）:船級是表示船舶技術狀態(tài)的一種指標。10、航速（Ship|s Speed）:航速以“節(jié)”表示。1節(jié)=1.852千米 /小時。11、航行性能：1）船舶浮性:船舶在一定裝載情況下的漂浮能力叫做船舶浮性。船舶浮態(tài)可分為四種:正浮狀態(tài);縱傾狀態(tài);橫傾狀態(tài);任意狀態(tài)。2）穩(wěn)性：穩(wěn)性是指船舶在外力矩

22、（如風、浪等）的作用下發(fā)生傾斜，當外力矩消除后能自行恢復到原來平衡位置的能力。 3）船舶抗沉性：抗沉性是指船舶在一個艙或幾個艙進水的情況下，仍能保持不致于沉沒和傾覆的能力。對于不同用途、不同大小和不同航區(qū)的船舶，抗沉性的要求不同。它分“一艙制”船、“二艙制”船、“三艙制”船等。4）船舶快速性：船舶在主機輸出功率一定的條件下，盡量提高船速的能力叫船舶快速性?？焖傩园?jié)能和速度兩層意義，所以提高船舶快速性也應從這兩方面入手，即盡量提高推進器的推力和減小船舶航行的阻力5）船舶搖擺性：船舶在外力的影響下，作周期性的橫縱向搖擺和偏蕩運動的性能叫船舶搖擺性。一種有害的性能，劇烈的搖蕩會降低航速，造成貨損

23、，損壞船體和機器，使旅客暈船，影響船員生活和工作等。船舶的搖擺，可以分為橫搖、縱搖、立搖和垂直升降四種運動形式。 港口認識p86-1、港口航運活動的紐帶。港口的定義：具有一定水域與陸域供船舶航行、停泊、修理、補給等業(yè)務提供貨物包裝、裝卸、堆存、轉運、加工以及旅客上下和辦理其他業(yè)務活動的場所2、港域范圍：水域：港池：順岸碼頭前沿的水域，或者突堤碼頭間的水域；用于靠泊、裝卸、上下旅客的水域。航道：海、河主航道和港池間供船舶進出港口的水道；進港航道須有適當?shù)膶挾?、水深和方位。保證船舶航行安全；疏浚費用少。錨地：供船舶安全停泊，接受海關、邊防部門的檢查和檢疫，等候泊位、引航，進行過駁作業(yè)或編解船隊等用

24、的水域；分港內(nèi)錨地（等候靠泊、水上過駁）和港外錨地(避風、聯(lián)檢、候潮)。陸域：碼頭：船舶?？俊⒇浳镅b卸、旅客上下的場所；種類：順岸式、突堤式、墩式等。泊位：一艘設計標準船型?？看a頭所占用的岸線長度或占用的囤船數(shù)目。泊位長度一般包括船舶的長度和船與船之間的必要安全間隔d。d值的大小根據(jù)船舶大小而變化，一個萬噸級泊位為150200米。泊位的數(shù)量與大小是衡量一個港口或碼頭規(guī)模的重要標志。一座碼頭可能由一個或幾個泊位組成倉儲、加工、保稅區(qū)：保稅區(qū)：“保稅倉儲、出口加工、轉口貿(mào)易”三大功能 ，海關對保稅區(qū)實行封閉管理，境外貨物進入保稅區(qū)，實行保稅管理；境內(nèi)其他 貨物進入保稅區(qū)，視同出境。3、港口類型：自

25、然條件分：河港、海港；人工港（阿聯(lián)酋阿里山港、新港）、天然港；凍港、不凍港。運營航線分：基本港、非基本港；始發(fā)港、中途港、目的港。4、港口設施：基礎性設施-用于船舶進出、靠泊、旅客上下的設備§ 水域設施-航道、錨地、防波堤、助航設備。§ 系船設施-泊位、浮筒、浮碼頭、客運站。§ 交通配套碼頭-港區(qū)道路、鐵路供電航道。 經(jīng)營性設施-用于貨物裝卸、存儲§ 裝卸設施§ 庫場5、港口基本要素指標：6、港口營運主要指標（自主學習）：v 港口吞吐量v 裝卸自然噸v 操作量v 操作系數(shù)7、港口收費p98-103定義:港口憑借所擁有的設備、設施、人力為船舶運輸

26、與貨物的裝卸提供服務，向服務對象收取相應的勞務費和規(guī)費.依據(jù):中華人民共和國交通部港口收費規(guī)則（內(nèi)貿(mào)篇、外貿(mào)篇）收取費用;自行制訂費率，適用于中外合資的集裝箱碼頭.項目:港口使費、規(guī)費（重點講述）;與船舶相關費用、與貨物相關費用（與前者內(nèi)容有所交叉）.船舶噸稅（Tonnage Dues)v 船舶噸稅是船舶出入國境的關稅，由海關征收。船舶進出港口均需按規(guī)定繳納噸稅。各國船舶噸稅通常訂有兩種稅率，與該國有貿(mào)易、通邊協(xié)議的國家的船舶，根據(jù)“優(yōu)惠國條款”可享受優(yōu)惠特遇即可按較低的優(yōu)惠稅率繳納船舶噸稅。船舶港務費v 船舶港務費是向使用港口水域、航道的船舶和在港內(nèi)裝卸貨物的船舶征收的費用。它是港口主管機關

27、為了補償用于保持港口水域、航道經(jīng)常暢通，保證船舶安全進出港口和停泊，而向船舶征收的費用。貨物港務費v 貨物港務費是以由港口吞吐的進出口貨物為對象征收的港口費用，分別按進口或出口貨物的噸數(shù)計收。貨物港務費的費率，隨貨物的種類和進口或出口的不同而異。使用服務費、雜項作業(yè)費v 使用服務費是根據(jù)船方或貨方提出申請，要求港口提供設備或服務，而按港口規(guī)定支付的費用的統(tǒng)稱。這部分費用包括的項目較多，如供應燃料、物料的勞務費（不包括添加的燃料、物料費）；淡水費；港口駁船、機械或設備的租用費；掃艙、洗艙費；裝、拆隔艙板費；搭、拆雨篷費；郵政通信費；交通艇費；其他零星服務費等。代理費和貨物轉口費也可歸于這一類。上

28、述費用應按各港制定的港口費收規(guī)則及代理費計收規(guī)定計收。航次管理P1791、航次概念：航次是船舶從事客貨從啟運港到達最終目的港的一個完整的過程，這個過程時間為航次時間，包括裝卸準備、裝貨、航行、卸貨。起止時間自上航次卸空所有貨物時起到本航次卸空貨物為止?！昂酱巍笔谴斑\輸服務的基本單元“航次”是船舶運輸?shù)囊粋€完整過程注意事項：航次時間上連續(xù)的，除非船船進塢維修。船舶一旦投入營運，航次即開始，上一航次的結束意味這下航次的開始。航次運輸中如遇放空航程或交叉作業(yè)時，航次的劃分仍以上航次卸貨完畢時起算報告期的統(tǒng)計：報告期內(nèi)未完成的航次，應納入到下一報告期內(nèi)合算2、航次分類單航次：簡單航次：兩點一線；復雜

29、航次：多個掛靠港往返航次：單向有貨，返程空載，算一次；往返均有貨，算兩次3、航次時間航行時間：航次期間，船舶的兩大類作業(yè)基本作業(yè)裝卸時間：裝卸貨物、上下旅客、航行其他時間：輔助作業(yè)、裝卸準備、燃油物料供給、文件辦理、拖輪編解4、影響航次時間的主要因素航次距離與航次時間的關系航運管理措施：選擇安全、經(jīng)濟的航線；合理利用海流、季風。裝卸數(shù)量與航次時間的關系航運管理措施：及時做好開工準備工作；基本作業(yè)與輔助作業(yè)同時并舉。船舶航速與航次時間的關系航運管理措施：加強船舶動力裝置的維護保養(yǎng)；定期鏟底，使船舶水下部分保持清潔流暢；正確積載，防止前傾；合理選擇燃料，是船舶熱工效率充分利用。裝卸效率與航次時間的

30、關系航運管理措施：盡量使用岸吊和高效率裝卸機械；盡量掛靠專業(yè)化碼頭；加強現(xiàn)場調度（疏港）指揮力量；減少輔助作業(yè)，提前做好裝卸準備工作。5、航次生產(chǎn)過程-以簡單航次為例 航次計劃P184船舶航次計劃(又稱“航次命令”或“航次指示”)是根據(jù)船舶作業(yè)計劃對具體船舶提出的一個航次的具體項目。航次計劃的主要內(nèi)容（遠洋及沿海船舶）：(1)本航次的營運航線及航線上掛靠港口的順序；(2)航次起訖時間及各掛靠港口的到離時間；(3)航次裝載的貨類和貨運量；(4)各掛靠港口裝卸貨物的數(shù)量；(5)船舶的有關技術定額和消耗定額；(6)船舶燃油、淡水補給計劃；(7)有關貨運業(yè)務方面的事項(程租合同中的有關內(nèi)容，貨物裝載與

31、保管上的具體要求等)；8)航次安全生產(chǎn)方面的注意事項及某些具體指示；(9)船舶在各掛靠港口的代理機構；(10)航次中可能存在的其他問題及具體指示等。6、航次計劃格式 p1857、航次裝載量與燃油補給充分利用裝載能力：壓載水的處理；多余重量的處理；燃油淡水的控制，確定油水方案。航次最大載貨量的確定：航次載貨量與總載重量之間的關系；航次總載重量的確定：航次全程在同一載重線海區(qū)，按照該海區(qū)下允許使用的最高載重線標準確定；當航次裝貨港處于使用低載重線海區(qū)，而卸貨港處于使用高載重線海區(qū)，根據(jù)裝貨港允許的低載重線來確定；當航次裝貨港處于使用高載重線海區(qū)，而卸貨港處于使用低載重線海區(qū)，根據(jù)以下判別式確定：當

32、航次消耗可變載荷>高低載重量線的排水差重量，航次總載重量?。焊咻d重線排水量-空船排水量；當航次消耗可變載荷<高低載重量線的排水差重量，航次總載重量?。旱洼d重線排水量航次消耗可變載荷-空船排水量；在始發(fā)港補給油水；航次中受到港口或者航道水深限制時，應根據(jù)限制的地點及船舶吃水與排水量的關系、排水量與載重量的關系，按上述原理確定。貨艙容積限制考慮：航次載重量還要考慮船舶艙容的限制，特別是輕泡貨。當貨載平均積載因數(shù)<=船舶艙容系數(shù)，按載重性能確定重量；當貨載平均積載因數(shù)>船舶艙容系數(shù)，按貨艙容積確定重量，取Dv=貨艙容積/積載因數(shù)。船舶調度P2531、計劃調度負責客、貨船舶運行

33、計劃的編制與執(zhí)行，保證重點物資和企業(yè)月度計劃的完成。| 編制船舶年度、月度、旬度運行計劃和下達航次任務，并組織全面完成。 | 準確掌握船舶航行動態(tài)、裝卸進度和貨物集中疏運情況，及時調整船舶密度，保持航區(qū)正常的航運秩序。| 制定成組、集裝、特運、成套設備和重大件技術裝載方案并組織實施。 2、值班調度 負責晝夜不間斷的督促，檢查船舶運行計劃的實施情況，消除作業(yè)中斷脫節(jié)，組織正常生產(chǎn)n 保持公司所經(jīng)營和管理船舶的通訊聯(lián)系暢通 n 根據(jù)通訊規(guī)程，密切監(jiān)控公司經(jīng)營和管理的船舶動態(tài)n 監(jiān)控和管理船舶動態(tài)，負責編制船舶動態(tài)表 n 負責船舶有關保安報警測試記錄和保存并在第一時間轉報安全監(jiān)督部。 n 負責國內(nèi)沿

34、海大風警報的發(fā)布 n 負責重點船舶的船位跟蹤和記錄 n 調度科其他日常工作： | 監(jiān)控營運船舶主機轉速的合理性 | 監(jiān)控全球氣象資料，為大風浪中的船舶提供最新資料和必要的幫助 | 監(jiān)控全球各地的地震及可能引起的海嘯資料，并及時通報和監(jiān)控 | 監(jiān)控船舶執(zhí)行氣導公司所推薦的航線情況 3、統(tǒng)計分析及時綜合反映生產(chǎn)計劃的執(zhí)行情況，定期進行分析總結，為各級領導組織指揮生產(chǎn)提供必要的專題或綜合性材料。n 編制生產(chǎn)運輸日報和快速統(tǒng)計報表n 編制航次報告，根據(jù)營運指標的對計劃、上期、去年進行比較分析，檢查運輸組織的效果。n 編制工作小結，并對下期船舶營運做進行分析、預測。4、調度工作制度-詳見p254值班制度

35、；會議制度；記錄制度；匯報制度；調度通訊；調度文件。第六章指標分析1、營運指標指標的含義：用抽象的數(shù)字配合必要的單位來說明客觀事物某方面的特征，即稱為指標。運營指標的作用：編制船舶生產(chǎn)計劃的基礎；考核與評價船舶生產(chǎn)活動成果和經(jīng)營效益的依據(jù)；分析船舶生產(chǎn)活動，改進工作的重要手段；各級領導了解航運企業(yè)生產(chǎn)活動，指導監(jiān)督航運企業(yè)工作，制定有關航運政策的依據(jù)。2、航運企業(yè)營運指標體系結構船舶運輸量指標貨運量：指將航運企業(yè)實際運送貨物的貨物重量。單位：噸、TEU、人。周轉量：將一定數(shù)量的貨物（或旅客）位移一定距離運達目的地，其運量與運輸距離的乘積即為貨（客）運周轉量；單位：噸海里、箱海里、人海里。3、統(tǒng)

36、計指標解讀：1.航運企業(yè)自有船舶，無論何地完成；2.船舶包括非自有但能實際控制的，如租入、代管；3.同一航運企業(yè)運輸?shù)呢浳?，由于運輸中特殊出現(xiàn)的同類船舶接運的運量只算一次，不同船接運算兩次。 合作完成運輸?shù)膬蓚€不同航運企業(yè)，運輸量按運費比例統(tǒng)計。4、生產(chǎn)能力指標船舶實有數(shù)：以船舶的艘數(shù)m，定額噸位D定，定額箱位U定，定額客位M及定額功率N（1千瓦1.3596馬力）等計量單位來表示航運企業(yè)所有船只的數(shù)量。產(chǎn)權屬于航運企業(yè)的全部船只，包括被征用的、租借他人的但產(chǎn)權仍屬于本企業(yè)的。不包括租入和代管的的其他單位船舶。5、船舶生產(chǎn)能力指標船舶噸(箱)天：船舶定額載重量與該船相應工作時間的乘積，它表示船舶

37、在一定時間內(nèi)的動態(tài)數(shù)量。三種基本形式：船舶在冊噸天D(U)定×T冊；船舶營運噸天D(U)定×T營；船舶航行噸天D(U)定×T航。T冊、T營、T航分別是指某一艘船舶在歷期內(nèi)的在冊時間、營運時間及航行時間6、“船舶在冊時間”的概念：船舶在冊時間是指歷期內(nèi)航運公司使用其所“擁有船舶”的總時間，它是船舶的營運時間和船舶的非營運時間之和。所謂“擁有船舶”，這里是指航運公司的自有船舶和租入船舶。船舶非營運時間的概念：即船舶不適航時間，是指船舶技術狀況不良，不能從事貨運工作的時間。包括船舶修理時間；船舶等待修理的時間；船舶等待報廢的時間；航次以外進行修理的時間；專為修理船舶而進

38、出船塢的航行時間等。7、使用效率指標營運率指船舶在冊時間中，營運時間所占的比重。是反映船舶在一定時期內(nèi)生產(chǎn)時間長短的指標。一艘船舶的營運率是一定時期內(nèi)該船營運時間和在冊時間之比；對于一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船營運噸天總和與在冊噸天總和之比。意義：該指標越大越好，意味著船舶處于適合營運的時間越多。但這只是一種相對靜態(tài)的說明船舶能夠被營運，實際營運效率的高低好壞并不能直接體現(xiàn)出來。影響營運率的主要因素是：船舶修理時間的長短。提高途徑：認真做好平時的維修保養(yǎng)和安全預防工作，可延長修船間隔時間和縮短船舶的修期。如果有較多的船舶在修理時，則應首先縮短大噸位、高航速船舶的修理期。8、船舶使用效率指

39、標航行率指船舶營運時間中航行時間所占的比重。一艘船舶的航行率是一定時期內(nèi)該船航行時間與營運時間之比，對于一組船舶或船隊，它是一定時期內(nèi)各船航行噸天總和與營運噸天總和之比。意義：憑此指標可大概掌握航行、與停泊時間的比例，但航行率并非越大意味生產(chǎn)效率就越高，有時體現(xiàn)出來的是一種負面影響。平均航次周轉期是歷期內(nèi)船舶完成一個航次平均所需的天數(shù)，對同一航線上從事多個航次的單船，為船舶營運時間與完成的航次數(shù)之比；對同航線上的船隊，為船舶營運噸天總和預完成的營運噸次總和之比。載重量利用率反映船舶在整個運輸生產(chǎn)過程中載重量利用程度。在簡單航次中，可以用實際載貨量與定額載量的比率來反映載重量量利用情況，此又稱發(fā)

40、航裝載率。載重量利用率是對于一個按靠多個港口的航次，以及一艘船或整個船隊在一定歷期內(nèi)的載重量利用率，在計算時應考慮到各航次貨物運輸距離和船舶行駛距離是不相同的這一情況，所以我們考慮使用運距裝載率這一指標，即一定歷期內(nèi)貨物周轉量同船舶噸海里的比值。平均航行速度是船舶在海上平均航行一天所行駛的里程。這一速度不同于船舶的技術速度。它只是一個統(tǒng)計概念上的速度值，其間包括船舶營運中進出港口、通過狹水道、運河和遇霧等情況的減速因素，以及受風、流影響的速度損失等，9、如何提高載重量利用率：（1）從貨源組織方面： 保證足夠的貨批量；貨種構成僅可能輕重搭配；還要使雙向的貨流基本平衡和全程內(nèi)各航段上的貨流平衡，以

41、利船舶在正反航向上及同航向的各個航段上均能滿載。（2）從積載角度：合理計算航次所需的可變載荷（主要是燃料）、及時清除船上廢物重量減少船舶常數(shù)，提高船舶的凈載重量；輕重貨物在各艙內(nèi)合理搭配，在保證安全前提下，充分利用艙面甲板積載，使船舶的凈載重量和艙容得到充分利用。（3）從船舶運行組織方面：優(yōu)化航線配船：船舶的尺度性能，結構性能和設備等技術條件，滿足貨載和航線、港口的要求。減少因水深不足而造成虧載。優(yōu)化航線規(guī)劃：盡量減少船舶空駛，合理選擇船舶的航路，使船舶的重航里程數(shù)也要盡量減少；還要根據(jù)內(nèi)河水道上枯、中、洪水期時水位變化較大，感潮航道及港口受潮水漲落影響較大的特點，適時地組織船舶通過吃水受限的

42、地段等等。10、生產(chǎn)效率指標 每營運噸天生產(chǎn)量船舶在報告期內(nèi)每噸位平均每營運天完成的周轉量。 每噸船生產(chǎn)量是船舶在報告期內(nèi)平均每一載重噸完成的貨物周轉量，即為貨物周轉量與歷期內(nèi)每天實有的船舶噸位之比，以符號表示。11、集裝箱運輸營運指標自主學習簡單看一下12、成本及收入指標P155船舶成本P155兩種分類方式：按成本是否可以變動，可分為：固定成本與變動成本；按船舶的經(jīng)營狀態(tài)，可分為：資金成本、經(jīng)營成本與航次成本。固定成本為維持船舶的營運狀態(tài)所發(fā)生的費用，其不受運量增減變動，費用的構成：船員工資、船舶折舊、修理費、保險費、管理費、集裝箱固定費用等。變動成本船舶在航次營運過程中為運輸貨物所發(fā)生的費

43、用，受到運距、掛靠港、貨物種類數(shù)量、航速油耗、航行和停泊時間等因素影響，費用的構成：燃油費、港口費、墊艙物料費、傭金、事故損失費等。(港口及運河費用：如船舶噸稅、停泊費、碼頭費、引航費、拖輪費、裝卸費、開關艙費、檢疫費、運河通過費、代理費等)。資金成本即船舶購置資金，包括貸款利息、稅金和折舊。營運成本保持船舶適航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維持費用，主要表現(xiàn)為除資金成本之外的其他固定成本。包括：船員工資、保險費、保賠費、維修費用、潤料費、物料費、管理費等航次成本從事特定航次的運輸所發(fā)生的費用，主要表現(xiàn)為變動成本。包括：燃油費、港口運河費、裝卸費、集裝箱使用費等13、周轉量與單位運輸成本指標分析P246一

44、、 運輸量指標的分析貨物周轉量反映船舶的主要經(jīng)營性能，稱為船舶參數(shù)。與航線上貨物、港口情況、航線距離等航線要素有關，稱為航線參數(shù)?？疾旄黝悈?shù)對周轉量的影響：考察船舶參數(shù)與周轉量關系：無論是航線參數(shù)還是船舶參數(shù)。在他們單獨變化時，其在初期對周轉量值得影響較大，以后逐漸減少?？疾齑倥c周轉量的關系：即在裝卸效率高，運輸距離遠的航線，提高船舶的速度或者噸位會使得貨物周轉量的提高更快，證明了航線配船的原則：大船配大線二、單位成本指標分析在技術營運性能中，D、V對成本的影響最大V對成本的影響：主機功率增加，主機裝置變大，重量增加，船舶尺寸重量也相應增加；油耗增加，航程時間縮短，但總體上油耗與航速二次方

45、成正比D對成本的影響：噸位增加，船天費用增加，噸天費用減少。每噸船成本費用隨著船舶噸位的增加而減少：由于規(guī)模經(jīng)濟，每噸船分攤的造價成本，不隨著船舶噸位成正比增長；因為船員人數(shù)既定，船員工資同樣不隨著船舶噸位成正比增長；在速度既定的情況下，油耗與N也不隨著船舶噸位成正比增長。三、單位運輸成本分析由于D、V與K航、K停有關，所以不能直接求導考查其對S噸海里的影響。D對S噸海里的影響：當噸位增大，每噸海里的航行天費用減少，而停泊天費用增加，在開始初期S隨著噸位的增加而降低，但是當噸位增加到一定程度時，停泊天的成本比重增，導致S增加。M、L對S噸海里的影響：即M與S噸海里的關系：S噸海里隨著M的提高而

46、減少，而減少的幅度卻隨著M的提高而變??；L在公式中的位置與M相同，所以L對S噸海里的影響與M相同。不定期船營運決策1、不定期船經(jīng)營的特點：行業(yè)壁壘相對??；貨物流向流量變動性大；航運市場國際競爭性強；以航次或時間為基礎的契約從事營運；通過經(jīng)紀人來進行；不同租船形式，經(jīng)營風險不同2、盈虧性分析航次估算，就是根據(jù)各待選航次的貨運量、運費率、航線及船舶本身的有關資料以及港口使費和燃油價格，估算各航次的收入、成本、每天凈收益及其它經(jīng)濟指標。通過航次估算，船東可以預知某個航次是否盈利；而且經(jīng)過各個航次之間的航次估算結果的對比，能夠使船舶經(jīng)營人找出盈利最好、最合適的航次。因此，航次估算是船舶所有人或經(jīng)營人進

47、行航次租船決策的基礎，它被廣泛地應用在不定期船的經(jīng)營管理中。航次估算步驟：掌握與航次營運相關的基本數(shù)據(jù)資料航次時間計算-各段航行時間、在港時間航次載貨量計算-盡量多裝貨的原則航次總收入計算航次變動成本估算-燃油費用可能要考慮上航次燃油的結余以及各地燃油價格不一的情況盈利性分析期望利潤租約的選擇3、期租盈虧性分析p238（一）租出船舶時的估算從船東角度考慮最低租金 國內(nèi)有多種譯法，有的譯為成本基價，有的譯為租金基價，有的譯為費用基準。其確切含義是一艘期租船每一載重噸在每一月內(nèi)的平均固定費用，即船東在出租船舶時應掌握的最低租金費率。（二）租進船舶時最高費率的確定4、封存決策封船：船舶營運虧損并不一

48、定要封存，因為船舶退出營運后，除船舶折舊、造船利息、管理費用等外，船舶所有人還需負擔少數(shù)看船人員費用、港內(nèi)保險費、部分港口費以及船的保養(yǎng)費用，將產(chǎn)生“封船成本”。一般來說，船舶的營運收入不足以抵付全部成本上升，但仍超過其變動費用時，仍然可以勉強維持營運。一旦當船舶虧損大于船舶的“封船成本”時，才應停止營運，進行封存?？捎蒙鲜鰲l件直接判斷船舶是否應封存。但更加實用的方法是：將船舶的虧損額與船舶的封船成本的比較轉化為費率的比較，具體如下：（一）程租船舶的臨界運價（二）期租船的臨界租船費率5、航速確定技術速度：船舶主機正常運轉，在靜水中以最大額定轉速所能獲得的推進速度。這速度是船舶設計要求達到的速度

49、，所以又稱設計速度。經(jīng)濟速度：有不同的理解。通常將單位運輸成本最低時的航速稱為經(jīng)濟航速。也有：燃油費消耗最低時所達到的航速為經(jīng)濟航速。注意事項：經(jīng)濟航速不等于技術速度，不是既定不變的。n 船舶設計時選定速度也是充分考慮船舶營運經(jīng)濟性，但是在船舶使用過程中會遇到燃油價格上漲等情況，所以始終按照設計速度運行，有時是不經(jīng)濟的。為此，在實際運營中需要改變原有的航速，以保證營運的經(jīng)濟性，改變后而選定的使用航速就 是經(jīng)濟航速不同船舶，不同時期的經(jīng)濟航速也是不同的n 由于船舶主機性能（油耗與功率之間的關系）不同，燃油價格變化幅度不同，以及維持船舶航行的其他支出水平不同，所以不同情況有不同的經(jīng)濟速度。盈利航速

50、：盈利航速是能使船舶獲得最佳盈利效果的運行速度需要注意的是：不能只考慮降低成本。如果只考慮減速節(jié)省燃油費用支出，結果會使船舶延長航次時間，錯過市場獲利機會，使得相同時期內(nèi)減少航次次數(shù)，影響盈利水平。也不能只考慮收益。如果置燃油費用上漲而不顧，始終以盡可能高的航速去運載貨物，可能會導致盈利水平不理想。（除非貨源充沛，市場運費率較高）根據(jù)燃油價格和貨運市場狀況，存在著使用不同航速以獲得盈利的情況，其中能使船舶獲得最大盈利的航速就是盈利航速。船舶航速的選擇：存在界限。上限：不超過主機額定功率所達到的最高航速；下限：不低于主機最低穩(wěn)定轉速下的航速。通常，主機最低額定轉速為最大額定轉速的30%（主機最低

51、額定轉速所對應的功率大約為最大額定功率的40% ）,低于該轉速會引起船體強烈振動，還會出現(xiàn)油耗陡然上升和有損主機等不良情況。所以減速不宜過低，避免使用臨界范圍的轉速。注意事項：運用經(jīng)濟航速和盈利航速，不是所有船舶都是可行的，需要區(qū)別對待：¨ 班輪除外，經(jīng)營特點決定¨ 運用經(jīng)濟航速的場合n 貨少船多，運價較低的¨ 運用盈利航速的場合n 貨源充足，燃油價格適中¨ 考慮某特定航次最佳航速時，也要充分注意下續(xù)航次的市場機會6、經(jīng)濟航速的確定P224如以節(jié)省燃油費用為目標：計算能耗最低的航速作為經(jīng)濟航速。則可直接從主機性能特征曲線查得相應的經(jīng)濟功率，再運用功率與航速的相關特征資料，獲得相應的經(jīng)濟航速。當運力過剩時，且不