公交線路說明書

1、第1章課程設計的目的和意義21.1 課程設計的目的21.2 課程設計的意義21.3 課程設計的預備知識2第2章錦州市111路公交線路調查3.2.1 111路公交線路調查方法：駐站客流調查（目測客流調查）.32.1.1 駐站調查含義32.1.2 駐站調查特點32.1.3 駐站調查步驟32.2 111路客流量調查32.2.1 111路遼沈戰(zhàn)役紀念館站分時段客流量匯總32.2.2 111路分時段最高路段客流量匯總表52.2.3 高峰期時間的確定5第3章基于個體數(shù)據(jù)的行車定額與參數(shù)計算6.3.1 周轉時間63.1.1 周轉時間含義63.1.2 周轉時間的確定63.1.3 計劃車容量83.1.4 行車頻

2、率與周轉系數(shù)83.1.5 線路車輛數(shù)93.1.6 行車間隔10第4章111路行車作業(yè)計劃編制與分析124.1 發(fā)車順序表124.2 車站行車時刻表124.3 車輛行車時刻表12第1章課程設計的目的和意義1.1 課程設計的目的按照老師安排的公交路線及班級分組，做四天公共汽車乘車流量統(tǒng)計匯總，并完成乘客流量和客車周轉時間的表格，進而完成客車次序運行等一系列報表，以此確定題目為錦州市111路公共汽車運行作業(yè)計劃改進研究。為此，我們要進行錦州市111路公交線路客流量調查、車輛單程運行時間、停站時間等調查和相應參數(shù)計算，最后進行錦州市111路公共汽車運行作業(yè)計劃編制，并對車輛安排進行可行性分析。1.2

3、課程設計的意義通過本次課程設計，使我們鞏固交通運輸組織學專業(yè)課程當中城市公共汽車運營方式與網(wǎng)點配置、城市公共汽車運營組織及組織管理的理論知識，培養(yǎng)我們運用所學城市公共汽車運輸組織知識分析和解決實際問題的能力，以便更好的完成城市公共汽車運行作業(yè)計劃編制和規(guī)劃，為今后公共汽車站的調度工作打下良好的基礎。1.3 課程設計的預備知識熟悉運輸組織學的基本知識，熟練的運用Excel、Word等辦公軟件。第2章錦州市111路公交線路調查2.1 111路公交線路調查方法：駐站客流調查（目測客流調查）2.1.1 駐站調查含義駐站調查是在中途重點站（一個站或多個站）或客流量較大的高峰斷面上設置調查員，在規(guī)定的時間

4、里，以目測的方法記錄上下車乘客人數(shù)、車廂內人數(shù)、留站人數(shù)和通過車次的一種斷面調查法，是了解斷面客流量在時間上的變化與配車是否合理，定線、定站、定時、定期進行的調查。2.1.2 駐站調查特點這種調查方法簡單易行，所用人力少，資料整理簡便，效果好。便于組織局部性的重點調查（重點地區(qū)、重點線路、重點斷面、重點時間等）。調查資料的可靠程度高，是改進調度措施，編制或修改行車時刻表的基礎資料。目測客流調查法反映的客流動態(tài)是局部的，如與其他調查資料結合使用效果更好。2.1.3 駐站調查步驟要求分組學生在各站點記錄各時間段的載客量并記錄數(shù)據(jù)。根據(jù)所確定的調查線路進行包括在4個工作日的客流量調查，并將調查數(shù)據(jù)整

5、理在調查表上。（見附表1）2.2 111路客流量調查2.2.1 111路錦州八中站分時段客流量匯總統(tǒng)計的依據(jù)是個人駐站調查獲取的數(shù)據(jù)?？土髁繑?shù)據(jù)需分時段計算，以一個半小時為基礎時段；需進行單日各時段客流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計和調研期間同時段平均客流量數(shù)據(jù)統(tǒng)計。計算公式為：每天每時間段流量=上車人數(shù)+下車人數(shù)+車內人數(shù)+留站人數(shù)；每時間段的平均流量=該時間段4天的流量的平均值。1 .每天每時間段客流量數(shù)據(jù)：6月28日6:30-8:00期間有10輛車經過，數(shù)據(jù)如表2.1所示:表2.16月28日6:30-8:00時段111路錦州八中站客流量統(tǒng)計序號車號到站時間停站時間乘客流量（人）卜車人數(shù)上車人數(shù)車內人數(shù)留站人

6、數(shù)客流量1遼G-A06136:30:0210"32180232遼GA04736:43:1210"11200223遼GA06737:00:0510"12160194遼G-I77667:08:0210"43100175遼GA04727:18:0210"20130156遼GA06837:20:0510"32100157遼G-I76417:38:0210"42200268遼GA06427:41:0210"23190249遼GA04957:52:0210"1114016表中可知6:30-8:00時段錦州八中站客流量

7、為23+22+19+17+15+15+26+24+16=177（人）。按此方法可計算出計算時間內每天各時段客流量2 .每時間段平均客流量數(shù)據(jù):在整個調查期間，每天6:30-8:00期間錦州八中站客流量如表2.2所示:表中可知調研期間內6:30-8:00時段遼沈戰(zhàn)役紀念館站平均客流量為：（177+267+317+248/4=253。按此方法可計算出調研時間內各時段平均客流量，如表2.3所小。表2.2調研期間每日6:30-8:00時段111路錦州八中站客流量統(tǒng)計表2.3111路錦州八中站分時段日期6月28日6月29日6月30日7月1日時間日期流里平均6:30-8:00281772532926730

8、31712488:009:302823427629336303691166谷流里匯總表總人數(shù)180315378392時間日期流里平均13:3015:00282122422927430356112415:0016:3028171196292663023711109:3011:002821523716:3018:0028205222292212920830341303251171114711:0012:302821224118:0019:302824127129278293393033030336114411652.2.2 111路分時段最高路段客流量匯總表（1）最高路段客流量含義一定時間內，沿一

9、個方向通過線路某斷面的最多乘客數(shù)。（2）最高路段客流量的確定根據(jù)111路分組學生各站點統(tǒng)計情況總結匯總出各時間段各站點的最大流量，并對應找出最大客流量所在的站點，即最大客流量站點。例如：將學生分成18組（即單向有18個站點）在6:30-8:00之間，客流量的統(tǒng)計情況分別統(tǒng)計。在18組數(shù)據(jù)當中選擇最大的流量為233,并找出對應的站點為附屬醫(yī)院。以此類推找出其他最大客流量和最大客流量對應的站點。將所有獨立調查數(shù)據(jù)進行對比，選取各時間段客流量最大的站點（駐站調查）并進行歸納，如表2.4所示。2.2.3 高峰期時間的確定根據(jù)時間不均系數(shù)確定高峰期時間.時間不均勻系數(shù)（Kti）,指營運線路日營業(yè)時間內某

10、一小時客運量與平均每小時客運量之比，即：其中：Kti一線路營業(yè)時間內第i小時的時間不均勻系數(shù)Qi一線路營業(yè)時間內第i小時的客運量（p）Qh一線路營業(yè)時間內平均每小時線路的客運量（p）分別計算如下：28號111路營業(yè)時間內平均每時段線路的客流量為17129號111路營業(yè)時間內平均每時段線路的客流量為27830號111路營業(yè)時間內平均每時段線路的客流量為3211號111路營業(yè)時間內平均每時段線路的客流量為288所以這四天的平均客流量為（171+278+322+289/4=265。調查的四天中各時間段的平均客流量和時間不均勻系數(shù)如表2.5所示:表2.5時間平均Kt時間平均Kt6:30-8:00317

11、1.213:30-15:002540.98:00-9:303221.215:00-16:301730.69:30-11:002991.116:30-18:002330.911:00-12:302250.818:00-19:301580.6從表2.5可以看出時間不均勻系數(shù)均較小，由以上數(shù)據(jù)Kti<Kt0（1.8-2.2）可知不需要開設加班車。第3章基于個體數(shù)據(jù)的行車定額與參數(shù)計算3.1 周轉時間3.1.1 周轉時間含義車輛在完成運輸任務的過程中，又周期性地返回到第一個（車運）次的起點，那么這種運輸過程就稱為周轉，在這一循環(huán)過程中，車輛所用的時間即周轉時間。周轉時間是指對一個進程來說，一個重

12、要的指標是它執(zhí)行所需要的時間。從進程提交到進程完成的時間問隔。3.1.2 周轉時間的確定所調查的111路公交汽車是從錦煉新村駛往凌河新區(qū)。在駐站點漢口街111路公交汽車的周轉時間即同一輛車前后經過該站點的時間問隔。由于在一日內，沿線客流及道路交通量的變化均具有按時間和空間分布的不均勻性，因此，車輛的沿線周轉時間按一定的時段計算。由調查可知，一定的時間段內，公交車輛基本重復循環(huán)運行。各時段內周轉時間求取平均值，調研隔日同時段平均值再取平均值。如：6月28日6:30-8:00間經過錦州八中站的車輛:1.遼GA06136:30到達本站,再次到達本站的時間是8:00,則周轉時間為90分鐘;2.遼GA0

13、4736:43到達本站,再次到達本站的時間是8:32,則周轉時間為111分鐘。3.遼GA06737:00到達本站,再次到達本站的時間是9:09,則周轉時間為129分鐘4.遼GI77667:08到達本站,再次到達本站的時間是9:01,則周轉時間為113分鐘。5.遼GA04727:18到達本站,再次到達本站的時間是9:19,則周轉時間為121分鐘。6.遼GA06837:20到達本站,再次到達本站的時間是9:28,則周轉時間為128分鐘。7.遼GI76417:38到達本站,再次到達本站的時間是9:42,則周轉時間為124分鐘。8.遼GA04957:52到達本站,再次到達本站的時間是9:55,則周轉時

14、間為123分鐘則6月28日6:30-8:00問111路平(90+111+129+113+121+128+124+123/8=117分鐘。上述計算方式形成的數(shù)據(jù)最終統(tǒng)計如表3.1所示。時間日期周轉時間（min）平均時間日期周轉時間（min）平均6:30-8:002811711713:30-15:002811012129106291213011730125112511288:00-9:302812712015:00-16:302810111829114291213012030126111611219:30-11:002812112216:30-18:002811011729117291163012

15、1301121126112911:00-12:302812511718:00-19:302810211629112291233010330120112511183.3.2計劃車容量計劃車容量是指公共汽車行車作業(yè)計劃限定的車輛載客量，又稱計劃載客量定額。=即計劃車容量等于車輛額定載客量乘以車廂滿載率定額。車廂滿載率=旅客周轉量（人公里）/客位（定員）公里。乘載率被定義為乘客對公交車座位的占有率，即實際乘載人數(shù)與公交車輛座位數(shù)的比值。一般規(guī)定高峰期車廂滿載率定額/小于等于1.1,平峰期車廂滿載率定額平均為大于0.50.6。車輛額定載客量q0,首先取決于車輛在質量的大小。對于確定載質量和車廂有效載客

16、面積的車輛，q°主要取決于座位數(shù)和站位數(shù)之比。由于城市內乘客的乘車時間比較短，平均為1520min左右，所以站位比例可較高些。目前，我國市區(qū)公共汽車坐位與站位之比為1:21:3左右；郊區(qū)線路乘客由于乘車時間比較長，公共汽車的坐位比與站位比約為1:0.51:0.700(2-3)q=q°式中：q0為計劃車容量；q。為車輛額定載客量；¥°為車廂滿載率定額。由調研知111路座位數(shù)為28,座站比取1:2,所以車輛額定載客量為84,尸°根據(jù)不同客流量取小于等于1.1的值。3.3.3 行車頻率與周轉系數(shù)行車頻率fi是指單位時間內通過營運線路某一站點的車輛次數(shù)

17、。行車頻率計算公式如公式2-4所。周轉系數(shù)0i是指單位時間內車輛沿整條線路所完成的周轉數(shù)，計算公式如公式2-5所示fiQoq°ii(2-4)式中：fi為線路日均各時段行車頻率;Qi為線路日均各時段高峰路段客流量;qoi為車輛額定載客量；(2-5)rio為各時段車廂滿載率客額。一90i一bi式中：名為線路日均各時段周轉系數(shù)；toi為線路日均各時段平均周轉時間,各時段行車頻率和周轉系數(shù)數(shù)據(jù)要分別計算，行車頻率結果填入個人線路參數(shù)計算結果匯總表(附表1),周轉系數(shù)結果留存待后續(xù)計算備用。3.3.4 線路車輛數(shù)一、線路車輛總數(shù)當營運線路所有車輛都采用全程車運行方式時，高峰小時對應的線路車輛數(shù)

18、即為線路車輛總數(shù)。對于一條營運線路，車輛總數(shù)代表了該線路的最大運力水平，因此，可以通過該線路最大運輸需求確定線路車輛總數(shù)。通常營運線路最大運輸需求可用高峰小時高峰路段客流量代表。計算公式如公式2-6所示。Q''A=-j(2-6)qosrsos-.一一式中：Qs為高峰時段最高路段客流量；qos為高峰時段車輛額定載客量；%°為高峰時段滿載率定額；"os為高峰時段周轉系數(shù)。二、各時間段線路所需車輛數(shù)各時段線路所需車輛數(shù)中的最大值為線路的車輛總數(shù)，按照公式2-7計算各時段線路所需車輛數(shù)。(2-7)A-fi_fitQi0i90式中：f為線路日均各時段行車頻率；n0i為

19、線路日均各時段周轉系數(shù)；toi為線路日均各時段平均周轉時間。3.3.5行車間隔行車間隔指正點行車時，前后兩輛車到達同一停車站的時間問隔。行車問隔的確定是否合理，直接影響營運線路的運送能力和運輸服務質量。由公式2-8進行計算并根據(jù)公式2-9和2-10進行分配。(2-8)90式中：Ii為線路各時段行車時間問隔；fi為線路日均各時段行車頻率。由時段為劃分為90分鐘，計算各時間段線路行車間隔，(2-9)；Ib=INT(I+Xb)I=/Jc=INT(I-Xc)(2-10)A90-AIcA=盧Ih_I1b1cA=a-a如：在6：30-8：00之間：A=5,Ii=24.4,%=117。令Xb=26,X=16

20、；將I分解為Ib=26和1=16;則有兒=,Ac=5-1=40則調整后的行車時間問隔I=26X1+16X4,即行車間隔為26min的有1輛，行車間隔為16min的有4輛。最后結果填入個人線路參數(shù)計算結果匯總表(附表1)第4章111路行車作業(yè)計劃編制與分析4.1 發(fā)車順序表根據(jù)行車作業(yè)計劃計算資料匯總表當中的分配與排列£IA和周轉時間toi確定始發(fā)站發(fā)車和到達時間。例如：16:30-18:00之間發(fā)生間隔分為24*2+14*3,那么16:30-18:00發(fā)車順序為16:3116:5517:0917:3317:4718:01依次類推。行車作業(yè)計劃計算資料匯總表里的發(fā)車間隔分配與排列編制發(fā)

21、車順序表詳見附表3。4.2 車站行車時刻表通過發(fā)車時間確定回到始發(fā)站時間。并將數(shù)據(jù)填入111路公共汽車車站行車時刻表，詳見附表6。4.3 車輛行車時刻表(1)根據(jù)行車作業(yè)計劃計算資料匯總表當中的分配與排列ZIA和周轉時間toi確定始發(fā)站發(fā)車和到達時間。(2)根據(jù)各時間段周轉時間確定單輛車次完成單程路線所用時間，并按照單程站點數(shù)和客流高峰路段合理分配站于站之間的時間差(min)。(3)按照始發(fā)站發(fā)車時間和站于站之間的時間差合理分配時間，保證車輛按照周轉時間回到始發(fā)站。并將數(shù)據(jù)填入111路公共汽車行車時刻表得到111路公共汽車行車時刻表：詳見附表5。附表1:錦州市111路公交線路個人參數(shù)行車作業(yè)計劃計算資料匯總表時間段最高路段客油Qi"行車頻率fi周轉時間toi路線車輛數(shù)行車間隔(min)序號起止時刻t1(min)計算值Ai"調整值Aw計算值Ii分配與排列匯IA16:30-8:00903173.691174.8524.426X1+1