汽車名詞解釋動(dòng)力系統(tǒng)

1、最大扭矩扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)或某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個(gè)區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會(huì)下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有關(guān)，在某一轉(zhuǎn)

2、速下，這些系統(tǒng)的性能匹配達(dá)到最佳，就可以達(dá)到最大扭矩。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關(guān)聯(lián)的，具體關(guān)系為：功率=K×扭矩×轉(zhuǎn)速，其中K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。選擇發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)也要權(quán)衡一下怎樣合理使用、不浪費(fèi)現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)就要考慮到不能太?。恢皇窃诔鞘协h(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。盡量做到經(jīng)濟(jì)、合理選配發(fā)動(dòng)機(jī)。以下是一些車型的最大扭矩的數(shù)值及說明：奧拓的最大扭矩只有60.5，是在發(fā)動(dòng)機(jī)為3000-4000轉(zhuǎn)的范圍，在國產(chǎn)微型車中，它的最大扭矩也是相當(dāng)小的，較高的能達(dá)到110-120不過由于其排量只有0.8并價(jià)格便宜，還算有情可

3、原；中高排量車的范圍特別大，從110-700多，一般國產(chǎn)中檔車多為200-350范圍，其中勞斯萊斯幻影7系可以屬于轎車之最了，它的在發(fā)動(dòng)機(jī)3500轉(zhuǎn)達(dá)到了最大扭矩720；跑車則普遍較高，400、500是很常見的，現(xiàn)代酷派FX2.0的最大扭矩只能達(dá)到102/6000，實(shí)在有些說不過去；而越野車中，國產(chǎn)的一般在180-300范圍中（當(dāng)然國產(chǎn)的排量也比較?。?，進(jìn)口則高一些，歐美的一般為400-4800，不過路虎神行者2004只有240/3000，其衛(wèi)士也只有300/1950。三元催化器三元催化器，是安裝在汽車排氣系統(tǒng)中最重要的機(jī)外凈化裝置，它可將汽車尾氣排出的CO、HC和NOx等有害氣體通過氧化和還

4、原作用轉(zhuǎn)變?yōu)闊o害的二氧化碳、水和氮?dú)?。由于這種催化器可同時(shí)將廢氣中的工種主要有害物質(zhì)轉(zhuǎn)化為無害物質(zhì)。隨著環(huán)境保護(hù)要求的日益苛刻，越來越多的汽車安裝了廢氣催化轉(zhuǎn)化器以及氧傳感器裝置。它安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管中，通過氧化還原反應(yīng)，二氧化碳和氮?dú)?，故又稱之為三元(效)催化轉(zhuǎn)化器三元催化器的工作原理是：當(dāng)高溫的汽車尾氣通過凈化裝置時(shí)，三元催化器中的凈化劑將增強(qiáng)CO、HC和NOx三種氣體的活性，促使其進(jìn)行一定的氧化-還原化學(xué)反應(yīng)，其中CO在高溫下氧化成為無色、無毒的二氧化碳?xì)怏w；HC化合物在高溫下氧化成水(H20)和二氧化碳；NOx還原成氮?dú)夂脱鯕?。三種有害氣體變成無害氣體，使汽車尾氣得以凈化。 汽車三元催

5、化轉(zhuǎn)換器 EGR(廢氣再循環(huán))1.作用： 廢氣再循環(huán)(EGR)系統(tǒng)用于降低廢氣中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會(huì)發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)的溫度和壓力滿足了上述條件，在強(qiáng)制加速期間更是如此。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，EGR閥開啟，使少量的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣歧管，與可燃混合氣一起進(jìn)入燃燒室。怠速時(shí)EGR閥關(guān)閉，幾乎沒有廢氣再循環(huán)至發(fā)動(dòng)機(jī)。汽車廢氣是一種不可燃?xì)怏w(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內(nèi)不參與燃燒。 它通過吸收燃燒產(chǎn)生的部分熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進(jìn)入燃燒室的廢氣量隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的增加而增加。2.工作原理：EGR系統(tǒng)的主要元件是數(shù)控式EGR

6、閥，見圖5-7。數(shù)控式EGR閥安裝在右排氣歧管上，其作用是獨(dú)立地對再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的廢氣量進(jìn)行準(zhǔn)確的控制，而不管歧管真空度的大小。EGR閥通過3個(gè)孔徑遞增的計(jì)量孔控制從排氣歧管流回進(jìn)氣歧管的廢氣量，以產(chǎn)生7種不同流量的組合。每個(gè)計(jì)量孔都由1個(gè)電磁閥和針閥組成，當(dāng)電磁閥通電時(shí)，電樞便被磁鐵吸向上方，使計(jì)量孔開啟。旋轉(zhuǎn)式針閥的特性保證了當(dāng)EGR閥關(guān)閉時(shí)，具有良好密封性。EGR閥通常在下列條件下開啟：1.發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。2.轉(zhuǎn)速超過怠速。ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器、節(jié)氣門位置傳感器和空氣流量傳感器來控制EGR系統(tǒng)。助力轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)向是協(xié)助駕駛員作汽車方向調(diào)整，為駕駛員減輕打方向盤的用力強(qiáng)度，當(dāng)然，助

7、力轉(zhuǎn)向在汽車行駛的安全性、經(jīng)濟(jì)性上也一定的作用。就目前汽車上配置的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和我能看到的資料，大致可以分為三類，(1)第一類機(jī)械式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)； (2)第二類是電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)； (3)第三類電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。一、機(jī)械式液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.機(jī)械式的液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般由液壓泵、油管、壓力流量控制閥體、V型傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等部件構(gòu)成。2.無論車是否轉(zhuǎn)向，這套系統(tǒng)都要工作，而且在大轉(zhuǎn)向車速較低時(shí)，需要液壓泵輸出更大的功率以獲得比較大的助力。所以，也在一定程度上浪費(fèi)了資源?？梢曰貞浺幌拢洪_這樣的車，尤其時(shí)低速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，覺得方向比較沉，發(fā)動(dòng)機(jī)也比較費(fèi)力氣。又由于液壓泵的壓力很大，也比較容易

8、損害助力系統(tǒng)。還有，機(jī)械式液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由液壓泵及管路和油缸組成，為保持壓力，不論是否需要轉(zhuǎn)向助力，系統(tǒng)總要處于工作狀態(tài)，能耗較高，這也是耗資源的一個(gè)原因所在。一般經(jīng)濟(jì)型轎車使用機(jī)械液壓助力系統(tǒng)的比較多。二、電子液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.主要構(gòu)件：儲(chǔ)油罐、助力轉(zhuǎn)向控制單元、電動(dòng)泵、轉(zhuǎn)向機(jī)、助力轉(zhuǎn)向傳感器等，其中助力轉(zhuǎn)向控制單元和電動(dòng)泵是一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。2.工作原理：電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)的缺點(diǎn)。它所采用的液壓泵不再靠發(fā)動(dòng)機(jī)皮帶直接驅(qū)動(dòng)，而是采用一個(gè)電動(dòng)泵，它所有的工作的狀態(tài)都是由電子控制單元根據(jù)車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向角度等信號(hào)計(jì)算出的最理想狀態(tài)。簡單地說，在低速大轉(zhuǎn)向時(shí)，電子

9、控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以高速運(yùn)轉(zhuǎn)輸出較大功率，使駕駛員打方向省力；汽車在高速行駛時(shí)，液壓控制單元驅(qū)動(dòng)電子液壓泵以較低的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，在不至于影響高速打轉(zhuǎn)向的需要同時(shí)，節(jié)省一部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率。是使用較為普遍的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)三、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)1.英文全稱是Electronic Power Steering，簡稱EPS，它利用電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力協(xié)助駕車者進(jìn)行動(dòng)力轉(zhuǎn)向。EPS的構(gòu)成，不同的車盡管結(jié)構(gòu)部件不一樣，但大體是雷同。一般是由轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器、電子控制單元、電動(dòng)機(jī)、減速器、機(jī)械轉(zhuǎn)向器、以及畜電池電源所構(gòu)成。2.主要工作原理：汽車在轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩(轉(zhuǎn)向)傳感器會(huì)“感覺”到轉(zhuǎn)向盤的力矩和擬轉(zhuǎn)動(dòng)的方

10、向，這些信號(hào)會(huì)通過數(shù)據(jù)總線發(fā)給電子控制單元，電控單元會(huì)根據(jù)傳動(dòng)力矩、擬轉(zhuǎn)的方向等數(shù)據(jù)信號(hào)，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出動(dòng)作指令，從而電動(dòng)機(jī)就會(huì)根據(jù)具體的需要輸出相應(yīng)大小的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩，從而產(chǎn)生了助力轉(zhuǎn)向。如果不轉(zhuǎn)向，則本套系統(tǒng)就不工作，處于standby(休眠)狀態(tài)等待調(diào)用。由于電動(dòng)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向的工作特性，你會(huì)感覺到開這樣的車，方向感更好，高速時(shí)更穩(wěn)，俗話說方向不發(fā)飄。又由于它不轉(zhuǎn)向時(shí)不工作，所以，也多少程度上節(jié)省了能源。一般高檔轎車使用這樣的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的比較多。廠定最大總質(zhì)量汽車總質(zhì)量（ G ）是指汽車裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客（包括駕駛員）、貨時(shí)的重量。汽車總質(zhì)量的確定：對于轎車，汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)

11、量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量對于客車，汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及乘員質(zhì)量 + 行李質(zhì)量 + 附件質(zhì)量對于貨車，汽車總質(zhì)量 = 整備質(zhì)量 + 駕駛員及助手質(zhì)量 + 行李質(zhì)量 發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾蓋即覆蓋在發(fā)動(dòng)機(jī)蓋上的一層裝飾性蓋，其本身并沒有任何功能性。一般成本較低的車輛因成本控制考慮，不會(huì)有此配置。 最大功率功率的物理定義是指機(jī)器在單位時(shí)間里所做的功。功的數(shù)量一定，時(shí)間越短，功率值就越大。功率的計(jì)算公式為：功率力距離時(shí)間。力的常用單位是千克（kg），距離的單位是米（m），時(shí)間的單位是秒(s)。所以功率的單位就是kg.m/s。但對于汽車的功率，傳統(tǒng)上人們喜歡用馬力為單位表達(dá)，字母為P

12、S?，F(xiàn)在廠家在產(chǎn)品說明說明書中通常也給出千瓦（KW）值。它們之間的換算關(guān)系如下：1PS=75kg.m/s=0.7355KW,1KW=102kg.m/s=1.36PS。最大功率是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)最重要的參數(shù)之一。他的大小主要取決于發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸排量的大小，燃燒的燃料量和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。功率值永遠(yuǎn)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速結(jié)合在一起，表明在該轉(zhuǎn)速下所發(fā)出的功率。由于發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部摩擦損耗和帶動(dòng)其他機(jī)器的需要，實(shí)際有效功率數(shù)字總是小于規(guī)定值。有效功率跟標(biāo)定功率的比值叫做發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。發(fā)動(dòng)機(jī)功率只能通過專業(yè)的功率測試臺(tái)測得。測試臺(tái)的工作原理大同小異：將發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪通過中間軸跟一個(gè)電子渦流或水渦流阻尼裝置相連。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)阻尼裝置，其阻

13、力可以無級調(diào)節(jié)?！白枇亍被蚪小皠x車力矩”通過一個(gè)拉臂裝置只是在標(biāo)有相應(yīng)刻度的指示儀表上，如此便測出了不同發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下的功率值。在車輛滾動(dòng)測試臺(tái)上進(jìn)行的測試雖然也能給出發(fā)動(dòng)機(jī)功率值，但這個(gè)結(jié)果受變速箱、軸和輪胎滾動(dòng)阻力的影響，所以只能作為參考值。世界各國遵循的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不同，測試的方法也不同。德國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)（DIN）的測試原則是：發(fā)動(dòng)機(jī)處于正常運(yùn)行狀態(tài)，即帶所有附屬設(shè)備，包括進(jìn)氣濾清器和排氣裝置等。美國等一些國家則按照SAE（汽車工程師協(xié)會(huì)）標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行功率測試，不包括空濾和排氣裝置等附屬設(shè)備，也就是說，它是由外界動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的。所以SAE功率值較之DIN要高出1520。在意大利還有一種CUNA標(biāo)準(zhǔn)測量測

14、量法，它的條件是包括部分附屬設(shè)備，但不包括進(jìn)氣濾清器和排氣裝置，因此其功率值會(huì)比DIN數(shù)值高510。一般不能通過重新進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定來提升功率，原因是現(xiàn)代的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)出廠時(shí)幾乎都已經(jīng)做了功率上限值標(biāo)定。但如果能夠承受較大的費(fèi)用，那么提高單位功率數(shù)是有些辦法的。首先是加大進(jìn)氣量，方法是平順及擴(kuò)大進(jìn)排氣通道，加大發(fā)動(dòng)機(jī)氣門橫截面，提升壓縮比，改變汽門開閉時(shí)間等；其次可以對進(jìn)排氣系統(tǒng)進(jìn)行技術(shù)調(diào)試，甚至更換壓縮機(jī)系統(tǒng)。所有這些意在提高功率的措施都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速水平的整體提高，所以必須采用高級材料，使活動(dòng)部件輕量化，同時(shí)提高加工精度，使之能夠承受較大的負(fù)荷。還要采用更堅(jiān)固的氣門彈簧，甚至非接觸式點(diǎn)火系統(tǒng)

15、。經(jīng)過這一系列的改造，量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率有可能增加一倍以上。 定速巡航控制系統(tǒng)（CCS）英文：Crusie Control System 或 Speed Control System縮寫：CCS中文譯名：巡航控制系統(tǒng) 或 定速巡航系統(tǒng)，又稱為定速巡航行駛裝置、速度控制系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。巡航控制系統(tǒng)：按司機(jī)要求的速度合開關(guān)之后，不用踩油門踏板就自動(dòng)地保持車速，使車輛以固定的速度行駛，采用了這種裝置，當(dāng)在高速公路上長時(shí)間行車后，司機(jī)就不用再去控制油門踏板，減輕了疲勞，同時(shí)減少了不必要的車速變化，可以節(jié)省燃料。這是一種減輕駕車者疲勞的裝置。當(dāng)汽車在長距離的高速公路行駛時(shí)，啟動(dòng)巡航控制系統(tǒng)就可以自動(dòng)

16、將汽車固定在特定的速度上，免除駕車者長時(shí)間腳踏油門踏板之苦。同時(shí)，它還能在巡航狀態(tài)下對預(yù)定的車速進(jìn)行加速和減速的調(diào)節(jié)。在上世紀(jì)60年代的美國，巡航控制系統(tǒng)已經(jīng)廣泛應(yīng)用在汽車上，目前國內(nèi)生產(chǎn)的一些中高檔車如帕薩特、雅閣等也都安裝有巡航控制系統(tǒng)。另外，巡航控制系統(tǒng)還有節(jié)省燃料和減少排放的好處，因?yàn)槠嚩加袑?yīng)的經(jīng)濟(jì)速度，當(dāng)駕駛者將巡航控制系統(tǒng)調(diào)置在經(jīng)濟(jì)速度上就可以起到省油的作用。 發(fā)動(dòng)機(jī)放置位置發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)車身所處的位置變速器擋位顯示通常情況下手動(dòng)擋車型不會(huì)在儀表盤上提示檔位顯示，這項(xiàng)配置都是出現(xiàn)在自動(dòng)擋車型中。通常情況下自動(dòng)擋車型會(huì)在儀表盤上向駕駛員提示目前自動(dòng)變速器所在的擋位情況，例如P R

17、N D L。增壓型式增壓是發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣形式的一種，區(qū)分于普通自然吸氣的發(fā)動(dòng)機(jī)，它是將空氣事先進(jìn)行壓縮，再注如氣缸，按照增壓器工作原理分為渦輪增壓和機(jī)械增壓兩種。氣門數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)每個(gè)缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。氣門是指汽缸的進(jìn)氣門和排氣門。進(jìn)氣門直接連接進(jìn)氣歧管是發(fā)動(dòng)機(jī)用來吸入混合氣（或新鮮空氣）的入口；排氣門則連接著排氣歧管，是發(fā)動(dòng)機(jī)排出燃燒廢氣的出口。進(jìn)排氣的效率是決定發(fā)動(dòng)機(jī)性能好壞的重要因素，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)速度是非?？斓?，在3000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)完成每一個(gè)進(jìn)氣或排氣行程的時(shí)間只有0.04秒，要想在這么短的時(shí)間內(nèi)吸進(jìn)或排出更多的氣體就要增大進(jìn)、

18、排氣的有效面積。于是有的發(fā)動(dòng)機(jī)便采用了多氣門技術(shù)?，F(xiàn)在人們對發(fā)動(dòng)機(jī)性能指標(biāo)要求越來越高以及尾氣排放法規(guī)日益嚴(yán)格，每缸2氣門（即1個(gè)進(jìn)氣門，1個(gè)排氣門）這種結(jié)構(gòu)已經(jīng)顯得有些落伍了，現(xiàn)在越來越多的發(fā)動(dòng)機(jī)采用每缸3氣門結(jié)構(gòu)（2個(gè)進(jìn)氣門，1個(gè)排氣門），或者每缸4氣門結(jié)構(gòu)（即2個(gè)進(jìn)氣門，2個(gè)排氣門）；有的公司已經(jīng)開始采用每缸5氣門結(jié)構(gòu)，即3個(gè)進(jìn)氣門，2個(gè)排氣門。但是氣門數(shù)量并不是越多越好，5氣門確實(shí)可以提高進(jìn)氣效率，但是結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜，加工困難，采用較少。說到氣門，這里順便提一下凸輪軸帶動(dòng)氣門運(yùn)動(dòng)的裝置，主要有SOHC 和DOHC以及OHV。其中OHV是底置凸輪軸結(jié)構(gòu)，屬于上一代的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，現(xiàn)在僅有少數(shù)

19、發(fā)動(dòng)機(jī)在使用。這里主要介紹一下前兩種。SOHC是指 “單頂置凸輪軸”(Single Over Head Camshaft)，它是在汽缸上設(shè)置一根凸輪軸，通過凸輪軸的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)搖臂，推動(dòng)進(jìn)排氣門上下運(yùn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)汽缸進(jìn)排氣過程。DOHC是“雙頂置凸輪軸”（Double Over Head Camshaft）的英文縮寫，雙頂置凸輪軸在汽缸頂上設(shè)置兩個(gè)凸輪軸，一個(gè)驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門，一個(gè)帶動(dòng)排氣門。由于不用搖臂，不僅減少了零部件，而且提高氣門運(yùn)動(dòng)速度，現(xiàn)在已在不少轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上使用。 一般而言，SOHC具有在低速時(shí)扭矩充沛的特點(diǎn)，DOHC的優(yōu)點(diǎn)則表現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)安靜以及加速時(shí)的流暢感。遙控點(diǎn)火目前國內(nèi)銷售的很多豪

20、華車都帶有這項(xiàng)配置，車主可以在遠(yuǎn)離車輛一定距離的情況下無需進(jìn)入車內(nèi)就可以啟動(dòng)車輛，大都是利用車鑰匙上的一個(gè)按鈕，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后車內(nèi)的空調(diào)壓縮機(jī)便可以工作。 排放標(biāo)準(zhǔn)排放標(biāo)準(zhǔn)：汽車排放是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HCNOx(碳?xì)浠衔锖偷趸?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。從2004年1月1日起，北京將對機(jī)動(dòng)車的尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)由現(xiàn)在的歐洲I號(hào)改為歐洲II號(hào)，到2008年，則正式實(shí)施歐洲III號(hào)標(biāo)準(zhǔn)。 活塞材料發(fā)動(dòng)機(jī)缸體內(nèi)活塞的材質(zhì)電子油門電子油門通過位置傳感器，傳送油門踩踏深淺與快慢的訊號(hào)，這個(gè)訊號(hào)會(huì)被車載微機(jī)接收和解讀，然后再發(fā)出控制指令要節(jié)氣門依指令快速或緩和開啟它應(yīng)當(dāng)張開的角度。這

21、個(gè)過程精準(zhǔn)而快速。與傳統(tǒng)油門比較，電子油門明顯的一點(diǎn)是可以用線束（導(dǎo)線）來代替拉索或者拉桿，在節(jié)氣門那邊裝一只微型電動(dòng)機(jī)，用電動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門開度。即所謂的“導(dǎo)線駕駛”，用導(dǎo)線代替了原來的機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。 排檔位置地排就是指變速換擋桿在車的地盤上伸出來，就像普桑，捷達(dá)，帕薩特，也就是在駕駛員右手或者左手邊的地板上進(jìn)行換擋操作的變速器叫做地排。還有種變速器的換擋桿在方向盤后面的轉(zhuǎn)向柱上，最早是美國車，譬如福特愛用這種變速器，國內(nèi)最早的就是上海牌汽車用過這種變速器，現(xiàn)在常見的就是本田的奧德賽，也有方向盤上提供換擋按鈕的，或者方向盤后面帶換擋撥片的，這幾種變速方式有明顯區(qū)別，但原理都是一樣的，最常見的

22、還是地排。 缸體材料發(fā)動(dòng)機(jī)是由汽缸體和汽缸蓋兩大部分組成，通過螺栓相互連接起來。所以在發(fā)動(dòng)機(jī)制造過程中兩這者可以采用不同的材料。缸體：缸體材料應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、良好的澆鑄性和切削性，切價(jià)格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，因?yàn)殇X合金缸體重量輕，導(dǎo)熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動(dòng)后，缸體很快達(dá)到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數(shù)完全一樣，受熱后間隙變化小，可減少?zèng)_擊噪聲和機(jī)油消耗。和鋁缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所產(chǎn)生的熱應(yīng)力。 汽缸與汽缸套水冷式式發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸有三種結(jié)構(gòu)型式：無缸套、干式缸套、濕式缸套。無缸套汽缸：汽缸筒與缸體制成一體，與活塞接觸的內(nèi)表

23、面沒有鑲套，多數(shù)鑄鐵缸體汽油機(jī)采用這種型式，它結(jié)構(gòu)簡單，加工面少，汽缸剛度也較好。為了提高汽缸表面的抗磨性，整體式結(jié)構(gòu)缸體全部采用合金鑄鐵，不象有缸套的汽缸只需缸套采用較好的耐磨材料，而其缸體則采用一般鑄鐵或鋁合金。干式缸套：干式缸套是一個(gè)耐磨性好的薄壁套筒，將缸套壓入汽缸，再對內(nèi)表面進(jìn)行精加工。干式缸套不與冷卻水直接接觸，所以導(dǎo)熱性較差，汽缸套與汽缸孔加工要求較高，但缸體可采用一般鑄鐵，汽缸直徑小于120mm的高速發(fā)動(dòng)機(jī)多采用干式缸套。濕式缸套：濕式缸套是一個(gè)直接與冷卻水接觸的厚壁套筒，壁厚應(yīng)保證有足夠的強(qiáng)度和剛度，一般為缸徑的5%10%。濕式缸套導(dǎo)熱性好，便于更換，集體鑄造簡單，材料可按需

24、選擇。缺點(diǎn)是集體剛度差，容易漏水。最早的發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋和缸體的材料一樣，都是由鑄鐵制造，但是相對于發(fā)動(dòng)機(jī)缸體而言，缸蓋不需要太復(fù)雜的冷卻系統(tǒng)而且結(jié)構(gòu)比較簡單，所以鋁被用作缸蓋材料比用作缸體材料實(shí)現(xiàn)的要早一些。所以有一些發(fā)動(dòng)機(jī)用鋁代替鑄鐵做汽缸蓋，就出現(xiàn)了鑄鐵缸體鋁制缸蓋這種結(jié)構(gòu)，但是這種結(jié)構(gòu)現(xiàn)在已經(jīng)很少被采用了。全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不再是只屬于少數(shù)大廠的特有技術(shù)，在當(dāng)今的汽車上越來越多的被采用。 橋速比我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋一種車型根據(jù)變速器速比，選裝不同速比的驅(qū)動(dòng)橋，這一點(diǎn)在貨車上應(yīng)用較多。速比的大小由減速器主動(dòng)椎齒輪和從動(dòng)齒輪俗稱（角盆齒）的齒數(shù)決定。 經(jīng)濟(jì)油耗我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力

25、系統(tǒng) 查看更多名詞解釋等速油耗（Constant-Speed Fuel Economy） 等速油耗是指汽車在良好路面上作等速行駛時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。由于等速行駛是汽車在公路上運(yùn)行的一種基本工況，加上這種油耗容易測定，所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90Km/h和120Km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟(jì)性的主要評價(jià)指標(biāo)。我國也采用這一指標(biāo)。國產(chǎn)汽車說明書上標(biāo)明的百公里油耗，一般都是等速油耗。 不過，由于汽車在實(shí)際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動(dòng)和發(fā)動(dòng)幾怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實(shí)際油耗有較大差別。特別對經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。升功率我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多

26、名詞解釋體現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)品質(zhì)高低主要是看動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性，也就是說發(fā)動(dòng)機(jī)要具有較好的功率、良好的加速性和較低的燃料消耗量。影響發(fā)動(dòng)機(jī)功率和燃料消耗量的因素有很多，其中影響最大的因素有排量、壓縮比、配氣機(jī)構(gòu)。但這只是泛指而言。具體到發(fā)動(dòng)機(jī)的比較，由于用途、設(shè)計(jì)、材料及制造工藝的差別，往往造成顯著差別。有一些排量大的發(fā)動(dòng)機(jī)功率不一定比排量小的發(fā)動(dòng)機(jī)功率大，例如以排量比較，甲車是2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率是97千瓦，乙車是2.2升發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率可能只有79千瓦。同樣，有些車排量相同，同是2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)但輸出功率卻不一樣。因此，就產(chǎn)生了一個(gè)衡量指標(biāo)，稱為“升功率”。 發(fā)動(dòng)機(jī)以曲軸輸出功率為基礎(chǔ)的指標(biāo)稱有效指標(biāo)，這

27、種指標(biāo)表示整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的高低。有效指標(biāo)包括有效功率、有效扭矩、升功率等等。一般以為，功率和扭矩這兩項(xiàng)指標(biāo)就能夠反映發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)劣，其實(shí)不然。不是功率和扭矩越大的發(fā)動(dòng)機(jī)就越好，真正能夠反映發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的指標(biāo)是每升氣缸工作容積所發(fā)出的功率，即“升功率”。升功率表示了單位氣缸工作容積的利用率，升功率越大表示單位氣缸工作容積所發(fā)出的功率越大。那么，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)功率一定時(shí)，升功率越大發(fā)動(dòng)機(jī)的重量利用率就越高，相對而言發(fā)動(dòng)機(jī)就越小，材料也就越省。 升功率的高低反映出發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)與制造的質(zhì)量。因?yàn)樯β剩∟）大小主要決定于氣缸平均有效壓力（P）和轉(zhuǎn)速（n）的乘積，即N=（P）×（n）。提高升功率就要從提高

28、氣缸壓力和轉(zhuǎn)速入手，因此提高升功率的具體措施也就有：（1）提高充氣量。這是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)增加熱量的首要條件，因?yàn)槿剂先紵枰諝?，燃料與空氣比較，后者更難以充入氣缸，所以就要改善換氣條件，減少進(jìn)氣阻力增大氣門通道截面積，有些發(fā)動(dòng)機(jī)就采用4氣門形式。當(dāng)多氣門結(jié)構(gòu)布置困難時(shí)，首先要滿足進(jìn)氣門的需要，不管氣門布置形式怎么樣，都是進(jìn)氣門數(shù)量等于或者大于排氣門數(shù)量。（2）提高轉(zhuǎn)速以增加單位時(shí)間內(nèi)的充氣量。現(xiàn)在轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)一般都是高轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)，每分鐘轉(zhuǎn)速在5千轉(zhuǎn)以上。（3）改善混合氣質(zhì)量和燃燒過程。采用電控燃油噴射系統(tǒng)，在所有工況下混合氣的質(zhì)量盡可能達(dá)到最佳，空氣與燃油的混合地點(diǎn)從節(jié)氣門處移至噴油嘴處，燃油

29、直接與吸入的空氣混合，從本質(zhì)上改善了混合氣的均勻性。（4）提高發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械效率增加有效功的輸出，減少機(jī)械損失主要是減少零件之間的摩擦，涉及到零件加工的精度、表面加工質(zhì)量、潤滑質(zhì)量、溫度控制及減少附件等。這里指出的是，多氣門與2氣門設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)上最大差異，就是多氣門的配氣結(jié)構(gòu)復(fù)雜，增加氣門、導(dǎo)管、凸輪軸搖臂等，有些還要專門增加一支凸輪軸，即雙頂置凸輪軸（DOHC），這些增加的裝置必然會(huì)增加機(jī)械損失。因此，一些講究實(shí)際的廠家仍然在中小型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)上采用2氣門設(shè)計(jì)。 以上四點(diǎn)是相互關(guān)聯(lián)的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高引起的每次循環(huán)充氣量減少問題也越突出，這就要采用增大氣門通道截面積的措施，加大進(jìn)氣門頭直徑或者采用

30、多進(jìn)氣門形式。但采用多氣門形式又會(huì)涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械效率的問題。世界上的事物總是矛盾并存的，廠家工程師怎樣調(diào)整平衡點(diǎn)，盡量完善地處理各種矛盾，就體現(xiàn)在各種發(fā)動(dòng)機(jī)的性能表現(xiàn)上了。江南奧拓和通田閣蘿的升功率屬于最小的一類，都只有33左右；普桑1.8的是40；高檔車大致都為50多；跑車瑪莎拉蒂3200GT能達(dá)到85.2。越野車的就相對較低，陸虎新發(fā)現(xiàn)只有34.43，升功率比較高越野車寶馬X5也只是53.4。 最高轉(zhuǎn)速我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋發(fā)動(dòng)機(jī)只有在到達(dá)一定轉(zhuǎn)速之后才能穩(wěn)定工作，在這個(gè)轉(zhuǎn)速即所謂的怠速，在之上發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，之下就會(huì)滅車。另外每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)限定一個(gè)最高轉(zhuǎn)速，結(jié)構(gòu)不同，

31、發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速也不同。 提升轉(zhuǎn)速能增加功率。一款發(fā)動(dòng)機(jī)所能達(dá)到的最大額定轉(zhuǎn)速通常都跟最大功率相對應(yīng)，技術(shù)數(shù)據(jù)中發(fā)動(dòng)機(jī)的功率數(shù)值通常就是指它在最高轉(zhuǎn)速下達(dá)到的最大功率。最高額定轉(zhuǎn)速往往在低擋位走下坡路段時(shí)很容易達(dá)到。 最高額定轉(zhuǎn)速值跟發(fā)動(dòng)機(jī)排量相關(guān)，但總的來講，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速水平呈現(xiàn)不斷攀升的趨勢?，F(xiàn)在四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的平均轉(zhuǎn)速值是：怠速600800轉(zhuǎn)/分，至于最大功率時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)、排量以及汽缸數(shù)量的不同，通常在50006500轉(zhuǎn)/分之間。賽車的最高額定轉(zhuǎn)速能達(dá)到驚人的12000轉(zhuǎn)/分，甚至更高。最大扭矩值通常出現(xiàn)在25004000轉(zhuǎn)/分之間。 有些發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)出現(xiàn)所謂的高端“節(jié)氣

32、門損失”，原因是進(jìn)氣道無法吸進(jìn)足夠量的空氣。，造成一種自然的轉(zhuǎn)速限制現(xiàn)象。最高轉(zhuǎn)速的出現(xiàn)往往會(huì)伴隨有氣門的扇動(dòng)（氣門漂?。@不僅帶來另人不適的噪聲，而且對發(fā)動(dòng)機(jī)有害。 轉(zhuǎn)速過高不僅會(huì)導(dǎo)致氣門受損，而且由于接觸面滑動(dòng)過快，潤滑油膜被破壞，而造成活塞和軸承的損壞。另外，如果在高轉(zhuǎn)速情況降擋，會(huì)使慣性力突然增長，如果沒有燃油動(dòng)力跟進(jìn)，祈禱平衡慣性力作用，就容易導(dǎo)致連桿、活塞和曲軸的斷裂。 現(xiàn)在有些汽車由于法規(guī)的原因以及安全的考慮，發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速被強(qiáng)制限定在一個(gè)較低水平，而限制發(fā)動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可以有效延長機(jī)器的壽命并提高其可靠性。例如：上海別克君威（Regal）2.5GL的2.5LV6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大

33、功率為112Kw/5600rpm，但當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到4200rpm時(shí)就會(huì)自動(dòng)切斷燃油供應(yīng)，在車速超過170Km/h時(shí)，供油量也會(huì)被限制，因此，0100Km/h加速時(shí)間13.04秒，最高車速173Km/h并不能代表它的真正實(shí)力。氣缸排列形式我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸排列形式主要直列、V型、水平對置還有W型。直列：顧名思義，是所有氣缸排成一列進(jìn)行上下的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，一般6缸以下的發(fā)動(dòng)機(jī)多采用這種方式，它的特點(diǎn)是工藝簡單，制造成本低便于維修。是經(jīng)濟(jì)型轎車的首選，但是發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的震動(dòng)較大V型：所有氣缸分成兩排，相當(dāng)于兩個(gè)直列氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)以一定的角度連接起來，是比較理想的發(fā)動(dòng)機(jī)

34、形式，特點(diǎn)是運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，震動(dòng)及噪音都要小于直列發(fā)動(dòng)機(jī)。而兩列氣缸之間的角度的大小對發(fā)動(dòng)機(jī)的平順性影響比較大，90°是最理想的，但是由于廠家對于發(fā)動(dòng)機(jī)有其他方面的考慮，也會(huì)有60°、110°等多種形式，一般角度越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的寬度越小，方便于在狹小的機(jī)艙內(nèi)安置，但同時(shí)高度要相應(yīng)的增加。而角度增大的話發(fā)動(dòng)機(jī)的重心高度比較低，有利于車身在彎道中的穩(wěn)定性。V型發(fā)動(dòng)機(jī)的構(gòu)造相對復(fù)雜，制造成本及維修費(fèi)用都比較高，多應(yīng)用于中高檔汽車。水平對置：兩列氣缸以水平方式對向連接，所有活塞都做水平的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，特點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡性比較好，而且重心相對比較低，有利于汽車的穩(wěn)定性。比如斯巴魯參加世

35、界拉力錦標(biāo)賽的賽車以及著名的保時(shí)捷跑車都是采用水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)。但是因?yàn)樗袣飧锥际撬椒胖玫?，上半部分的潤滑就成了一個(gè)難題，相對于其它形式的發(fā)動(dòng)機(jī)來說需要有更加復(fù)雜精密的潤滑系統(tǒng)，無形之中就提高了制造成本。W型：W型發(fā)動(dòng)機(jī)是大眾公司首創(chuàng)的，但是它并不是四排氣缸以W型排列的，而是通過復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)將兩臺(tái)夾角很小的V型發(fā)動(dòng)機(jī)的四列氣缸連接在同一個(gè)曲軸上。這樣可以大大縮小發(fā)動(dòng)機(jī)的體積，比如大眾的12缸W型發(fā)動(dòng)機(jī)的體積僅僅相當(dāng)于一般V8或者體積稍微大一點(diǎn)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)十分寧靜平穩(wěn)。但是W型發(fā)動(dòng)機(jī)構(gòu)造的復(fù)雜程度另人乍舌，極高的制造成本使它只能用在一些大型豪華轎車上，比如大眾的輝騰6.0以及旗下奧

36、迪品牌的旗艦A8L6.0都是用的W12發(fā)動(dòng)機(jī)。檔位數(shù)我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋通俗的講,檔位是調(diào)節(jié)汽車行駛快慢和牽引力(扭矩)大小的調(diào)節(jié)裝置. 檔位越低,車速越慢,但同時(shí)汽車牽引力(扭矩)越大.檔位越高,車速越快,汽車牽引力(扭矩)越小. 檔位一般分前進(jìn)擋和倒檔兩大類,掛前進(jìn)擋,汽車前行;掛倒檔,汽車后退. 一般普通汽車前進(jìn)擋有五檔,倒檔只有一檔. 前進(jìn)擋一檔是起步檔,此時(shí)車速最慢(0-10公里/小時(shí)),但扭矩最大;一檔也適合爬陡坡. 起步后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速到達(dá)2000左右換二檔，二檔適合城區(qū)低速行駛和爬緩坡. 依此,轉(zhuǎn)速到2000左右換下一檔. 前進(jìn)擋四檔,五檔是高速檔,適合在路況好

37、的高速公路行駛. 電子限速器我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋就是利用電腦控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速.車的電腦會(huì)檢測到速度.達(dá)到限定速度后發(fā)動(dòng)機(jī)就加不上油了. 限速器就是行車電腦的一部分.電子限速的作用是限制車速過高，防止因車速過高造成事故。電子限速器可以實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛的速度，當(dāng)車速達(dá)到一定值的時(shí)候，它就會(huì)控制供油系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，這時(shí)即使踏下油門踏板，供油系統(tǒng)也不會(huì)供油。電子限速是根據(jù)車速傳感器的信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)來判斷你發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況根據(jù)車型的不同限制的速度也不同一般在250km/h 這都是電腦預(yù)設(shè)的達(dá)到這個(gè)速度之后繼續(xù)采油門踏板發(fā)動(dòng)機(jī)供油系統(tǒng)將不再供油速度下來之后供油系統(tǒng)恢復(fù)正常主要是為例

38、保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)不讓發(fā)動(dòng)機(jī)過載而影響使用壽命分動(dòng)器類型我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋分動(dòng)器的功用就是將變速器輸出的動(dòng)力分配到各驅(qū)動(dòng)橋，并且進(jìn)一步增大扭矩，是4x4越野車汽車傳動(dòng)系中不可缺少的傳動(dòng)部件，它的前部與汽車變速箱聯(lián)接，將其輸出的動(dòng)力經(jīng)適當(dāng)變速后同時(shí)傳給汽車的前橋和后橋，此時(shí)汽車全輪驅(qū)動(dòng)，可在冰雪、泥沙和無路的地區(qū)地面行駛。分動(dòng)器主要有以下幾種類型：分時(shí)四驅(qū)(Parttime 4WD)這是一種駕駛者可以在兩驅(qū)和四驅(qū)之間手動(dòng)選擇的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，由駕駛員根據(jù)路面情況，通過接通或斷開分動(dòng)器來變化兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式，這也是一般越野車或四驅(qū)SUV最常見的驅(qū)動(dòng)模式。最顯著的優(yōu)點(diǎn)是可根據(jù)實(shí)際情

39、況來選取驅(qū)動(dòng)模式，比較經(jīng)濟(jì)。全時(shí)四驅(qū)(Fulltime 4WD)這種傳動(dòng)系統(tǒng)不需要駕駛?cè)诉x擇操作，前后車輪永遠(yuǎn)維持四輪驅(qū)動(dòng)模式，行駛時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩按50：50設(shè)定在前后輪上，使前后排車輪保持等量的扭矩。全時(shí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，有了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，就可以在鋪覆路面上順利駕駛。但其缺點(diǎn)也很明顯，那就是比較廢油，經(jīng)濟(jì)性不夠好。而且，車輛沒有任何裝置來控制輪胎轉(zhuǎn)速的差異，一旦一個(gè)輪胎離開地面，往往會(huì)使車輛停滯在那里，不能前進(jìn)。適時(shí)驅(qū)動(dòng)(Realtime 4WD)采用適時(shí)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛可以通過電腦來控制選擇適合當(dāng)下情況的驅(qū)動(dòng)模式。在正常的路面，車輛一般會(huì)采用后輪驅(qū)動(dòng)的方式。而一旦

40、遇到路面不良或驅(qū)動(dòng)輪打滑的情況，電腦會(huì)自動(dòng)檢測并立即將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩分配給前排的兩個(gè)車輪，自然切換到 四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，免除了駕駛?cè)说呐袛嗪褪謩?dòng)操作，應(yīng)用更加簡單。不過，電腦與人腦相比，反應(yīng)畢竟較慢，而且這樣一來，也缺少了那種一切盡在掌握的征服感和駕駛樂趣。缸蓋材料我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋汽缸蓋由于形狀復(fù)雜，一般都采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，也有的汽油機(jī)的缸蓋用鋁合金鑄造。和鑄鐵缸蓋相比，鋁合金缸蓋有導(dǎo)熱性好的優(yōu)點(diǎn)，有利于提高壓縮比，提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。另外鋁合金和鑄鐵相比有一個(gè)突出的優(yōu)點(diǎn)就是質(zhì)量輕，符合車輛設(shè)計(jì)輕量化的發(fā)展方向。氣缸壓縮比我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋要說明一

41、臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)參數(shù)，可以概略地用功率與扭矩的大小來標(biāo)示出來，然而影響功率、扭矩輸出的因素卻很多，其中一個(gè)重要因素就是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，可壓縮比這個(gè)術(shù)語似乎令不少維修人員模糊，知道它的數(shù)值大小不如知道氣缸壓力的數(shù)值實(shí)用，然而壓縮比確是對發(fā)動(dòng)機(jī)至關(guān)重要的參數(shù)。什么是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比？不論這輛車上所選裝的是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)還是柴油發(fā)動(dòng)機(jī),能保持穩(wěn)定且適當(dāng)?shù)膲嚎s比才能使發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)得以平順和穩(wěn)定。壓縮比的定義就是發(fā)動(dòng)機(jī)混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。目前，絕對大部分汽車采用所謂的'往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)'，簡單地講，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸中，有一只活塞周而

42、復(fù)始地做著直線往復(fù)運(yùn)動(dòng)，且一直循環(huán)不已，所以在這周而復(fù)始又持續(xù)不斷的工作行程之中有其一定的運(yùn)動(dòng)行程范圍。就發(fā)動(dòng)機(jī)某個(gè)氣缸而言，當(dāng)活塞的行程到達(dá)最低點(diǎn)，此時(shí)的位置點(diǎn)便稱為下止點(diǎn)，整個(gè)氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積，當(dāng)活塞反向運(yùn)動(dòng)，到達(dá)最高點(diǎn)位置時(shí)，這個(gè)位置點(diǎn)便稱為上止點(diǎn)，所形成的容積為整個(gè)活塞運(yùn)動(dòng)行程容積最小的狀況，需計(jì)算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。壓縮比與發(fā)動(dòng)機(jī)性能有很大關(guān)系，我們都知道汽油發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，吸進(jìn)來的通常是汽油與空氣混合而成的混合氣，在壓縮過程中活塞上行，除了擠壓混合氣使之體積縮小之外，同時(shí)也發(fā)生了渦流和紊流兩種現(xiàn)象。當(dāng)密閉容器中的氣體受到壓縮時(shí)，壓力

43、是隨著溫度的升高而升高。若發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比較高，壓縮時(shí)所產(chǎn)生的氣缸壓力與溫度相對地提高，混合氣中的汽油分子能汽化得更完全，顆粒能更細(xì)密，再加上剛才所說的渦流和紊流效果和高壓縮比所得到的密封效果，使得在下一刻運(yùn)動(dòng)中，當(dāng)火花塞跳出火花時(shí)就能使得這混合氣在瞬間內(nèi)完成燃燒的動(dòng)作，釋放出最大的爆發(fā)能量，來成為發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出。反之，燃燒的時(shí)間延長，能量會(huì)耗費(fèi)并增加發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度而并非參與發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的輸出，所以我們就可以知道，高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)就意味著可具有較大的動(dòng)力輸出。通常的低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上，相對來說壓縮比越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力就越大，目前所知三菱GPI發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比已經(jīng)達(dá)到

44、了12。壓縮比越高發(fā)動(dòng)機(jī)抖振越厲害，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越高，通常伴隨著的就是發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)抖振會(huì)較明顯增大，即使是多缸發(fā)動(dòng)機(jī)也是如此。在爆發(fā)點(diǎn)火時(shí)混合氣燃燒所產(chǎn)生的能量在瞬間釋放出來，相對的振動(dòng)的動(dòng)能也就較大，于是運(yùn)輸動(dòng)力也就較為明顯。另外是由于多缸發(fā)動(dòng)機(jī)其動(dòng)力的產(chǎn)生較為密集，所以直接的感覺較為輕微。至于其他直列式的四缸、三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其動(dòng)力產(chǎn)生的次數(shù)就沒有那么頻繁，再加上采用高壓縮比，其振動(dòng)也就避免不了。然而有一點(diǎn)值得一提的是，既然如上所提到的現(xiàn)象，那么近代的高級轎車幾乎都屬于高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)，即使是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)其抖動(dòng)現(xiàn)象也不明顯，甚至有些車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，如不特別去注意甚至都感覺不到它是

45、處于運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)呢？因?yàn)檫@些車況的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)都經(jīng)過專門的調(diào)校，將它的振動(dòng)點(diǎn)恰當(dāng)彌補(bǔ)。但你是否注意到發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速若提升到某一個(gè)轉(zhuǎn)速，車速升到某種速度運(yùn)行時(shí)，車輛會(huì)有一個(gè)不可克服的共振區(qū)。因此調(diào)校技術(shù)的難度是相當(dāng)大的。它需要我們不斷的探索和研究。工作溫度在此時(shí)，也深深地關(guān)系著壓縮比的變化了。大家都知道壓縮比與燃燒溫度之間的密切關(guān)系，然而發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)都有一個(gè)合適且正常的工作溫度范圍，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻系統(tǒng)必須幫助整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在適宜的溫度區(qū)域內(nèi)工作，否則不論是太高或是太低的工作溫度都會(huì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)無法發(fā)揮真正的效率，更甚者，可能引起氣缸與活塞卡死而無法工作，此故障稱拉缸，所以冷卻系統(tǒng)的要求與作用是不言而喻的。概論性而

46、言，目前汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度都設(shè)計(jì)在80-110之間，這個(gè)適當(dāng)且正常的工作溫度下，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率可以達(dá)到原設(shè)計(jì)的理想百分率。若高于這個(gè)溫度，當(dāng)進(jìn)入氣缸燃燒室的混合氣吸收過度的熱量，可能會(huì)引起自燃、預(yù)燃，而引起爆震的發(fā)生，使發(fā)動(dòng)機(jī)無力、損壞機(jī)械元件。反之溫度過低，則混合氣的汽化不良，燃燒效果變差，無法汽化的汽油凝結(jié)在氣缸壁的各個(gè)角落，形成積炭或是附在油環(huán)之中，當(dāng)壓縮環(huán)將油膜刮除時(shí)，進(jìn)入潤滑油系統(tǒng)內(nèi)，會(huì)污染機(jī)油，使機(jī)油的潤滑性、密封性、附著性、流動(dòng)能力等諸多性能受到影響，從這個(gè)角度來看，壓縮比與冷卻系統(tǒng)的關(guān)系確又是如此重要。壓縮比太高導(dǎo)致自燃，有一個(gè)常識(shí)，同時(shí)也是一個(gè)觀念，是大家非常清楚且相當(dāng)熟

47、悉的。汽油是一種極易揮發(fā)燃燒的液體，這也是我們要探討的內(nèi)容。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比再高也高不過柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，所以對于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而言，10：1以上的壓縮比便屬于高縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。這與汽油的燃點(diǎn)較柴油高的原因有關(guān)，假若壓縮壓力太高，則燃燒室內(nèi)的混合氣，會(huì)由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之后，在達(dá)到它的燃點(diǎn)時(shí)，此時(shí)若燃燒室內(nèi)存有積炭或某個(gè)角落恰有熱點(diǎn)出現(xiàn)，吸收足夠熱量的汽油分子便會(huì)自行燃燒起來，或在火花塞欲點(diǎn)火之前就自行燃燒了，這樣的結(jié)果就往往是我們所講的爆震了。 然而，從另一個(gè)角度來看，又恨不得在壓縮行程時(shí)，汽油分子能大量的吸收熱量，使之汽化得更好，與空氣之間的混合均勻效果會(huì)更佳。它在吸收最多

48、的能量后，在一個(gè)適當(dāng)?shù)臅r(shí)刻，火花塞跳火產(chǎn)生火花，則混合氣能在最短的瞬間，將所蓄存的能量釋放出來，推動(dòng)活塞，產(chǎn)生動(dòng)力，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有最大功率的輸出，發(fā)揮出全部的能量，即發(fā)動(dòng)機(jī)做功?？稍谶@兩難之處，高科技產(chǎn)品又推出增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在某一工作范圍時(shí)，它是具有低壓縮比的，但當(dāng)達(dá)到某一個(gè)設(shè)計(jì)的工作條件時(shí)，該增壓系統(tǒng)會(huì)發(fā)生作用，使得發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)眼之間又變成一具有高效能，高輸出的高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)。壓縮比較高時(shí)，整個(gè)燃燒室的氣密效果也要加強(qiáng)，否則容易漏氣，耗損發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，并導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的故障，如活塞環(huán)、氣門座圈等的密封性變差。同時(shí)過多的混合氣進(jìn)入曲軸箱內(nèi)，會(huì)引起潤滑油的變質(zhì)，因此PCV閥的作用無法消化太多的廢氣殘

49、余氣體，因而采用高壓縮比設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)必須得注意這些問題，也就是說它要使用彈性強(qiáng)度較大的活塞環(huán)。然而又遇到一個(gè)問題：潤滑油的使用，這關(guān)系著潤滑油膜的穩(wěn)固、機(jī)油流動(dòng)性及發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的磨損和油料的經(jīng)濟(jì)效益及駕駛員的正確操縱性，都是工程設(shè)計(jì)和維修人員值得考慮的問題。尤其是現(xiàn)在的車輛，不論是油料消耗還是排放出來的廢氣污染物質(zhì)，都有一套嚴(yán)格的管理標(biāo)準(zhǔn)。眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸的壓縮比高時(shí)，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，這樣又引起污染問題，反這會(huì)產(chǎn)生樸素矛盾的關(guān)系。這些也令工程設(shè)計(jì)人員及維修技師們?yōu)閷ふ乙粋€(gè)良好的數(shù)值范圍而不得不多次開發(fā)與實(shí)驗(yàn)。正因如此，才需要更深地研究分析各

50、種可能的狀況和不可能的情況，加以討論探求。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)是點(diǎn)燃式，壓縮比低；柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是壓燃式，壓縮比高。轎車的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是811，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比是1823。我們通常說的90號(hào)、93號(hào)、97號(hào)汽油，這個(gè)數(shù)值代表汽油的標(biāo)號(hào)，即實(shí)際汽油抗爆性與標(biāo)準(zhǔn)汽油的抗爆性的比值。標(biāo)號(hào)越高，抗爆性能就越強(qiáng)。標(biāo)準(zhǔn)汽油是由異辛烷和正庚烷組成。異辛烷的抗爆性好，其辛烷值定為100；正庚烷的抗爆性差，在汽油機(jī)上容易發(fā)生爆震，其辛烷值定為0。如果汽油的標(biāo)號(hào)為90，則表示該標(biāo)號(hào)的汽油與含異辛烷90%、正庚烷10%的標(biāo)準(zhǔn)汽油具有相同的抗爆性。選用汽油標(biāo)號(hào)的唯一標(biāo)準(zhǔn)是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比。一般來說，壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，可燃性

51、混合氣被壓縮的體積越小，動(dòng)力性越足、油耗也越小。但壓縮比得有另一個(gè)指標(biāo)配合，它就是汽油的抗爆性指標(biāo)，亦稱辛烷值，即汽油標(biāo)號(hào)。壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)，要求汽油的抗爆性指標(biāo)越高，即汽油的標(biāo)號(hào)也就越高。中國的汽車發(fā)動(dòng)機(jī)主要是引進(jìn)或參照國外標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，目前國外油品市場只有、這三種標(biāo)號(hào)的汽油，發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比也是參照這三種標(biāo)號(hào)而設(shè)計(jì)，所以與號(hào)汽油匹配的發(fā)動(dòng)機(jī)不多。然而現(xiàn)在降標(biāo)用油的現(xiàn)象極為普遍，據(jù)測算和觀察，現(xiàn)在小車壓縮比大都在9.0以上，有的進(jìn)口車壓縮比甚至在10.8以上，這些都應(yīng)該用95號(hào)以上的汽油。但從實(shí)際情況上來看，60%以上的車子都用錯(cuò)汽油，主要是因?yàn)椋阂?、車主為了省錢，用低標(biāo)汽油。表面上好象省了一毛

52、多錢,實(shí)際上油耗增加了5 8%,還得額外增加數(shù)以萬計(jì)的汽車維修費(fèi)。二、為了車的銷量，許多汽車說明書上根本就不標(biāo)明車子的壓縮比，銷售人員也不給購車者介紹壓縮比，使得許多買車人忽略了這一重要指標(biāo)。而汽車到底喝什么油，還是壓縮比說了算。一般壓縮比越大的要求汽油標(biāo)號(hào)越高。通常，壓縮比在7.5-8.0應(yīng)選用90-93號(hào)車用汽油；壓縮比8.0-8.5應(yīng)選用90-93號(hào)車用汽油；壓縮比在8.5-9.0應(yīng)選93-95號(hào)車用汽油；壓縮比在9.5-10.0應(yīng)選用95-97號(hào)汽油。具體你的車到底選用什么標(biāo)號(hào)的汽油，在說明書上都有寫明，按照說明書加油是不會(huì)錯(cuò)的。一般發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是不可變動(dòng)的，因?yàn)槿紵胰莘e及氣缸工作

53、容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計(jì)中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對變來改善發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動(dòng)技術(shù)早已實(shí)現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動(dòng)百，難度很大，長期沒有進(jìn)展?，F(xiàn)在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。近年紳寶（Saab）開發(fā)的SVC發(fā)動(dòng)機(jī)以改變壓縮比來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動(dòng)，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間

54、變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)小負(fù)荷時(shí)采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實(shí)現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。紳寶SVC發(fā)動(dòng)機(jī)是1.6升5缸發(fā)動(dòng)機(jī)，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動(dòng)機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)。現(xiàn)在的車輛都在標(biāo)示著它有一個(gè)高壓縮比的發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)也明顯的顯示它是一部高性能的車子，能滿足全方位驅(qū)動(dòng)需要，然而這樣的術(shù)語先不去探討全方位究竟如何，單就這個(gè)常常被人冷落的壓縮比而言，事實(shí)上它代表的是一種科技的成熟，是說明著有一連串相關(guān)技術(shù)的成就或理論的成功，但卻被不少人所不熟知，就更需要我們?nèi)ド钌畹拈_發(fā)與研究

55、。 壓縮比呢？就理論上而言，是發(fā)動(dòng)機(jī)不可缺少的數(shù)值，不少維修人員認(rèn)為只不過是個(gè)數(shù)值而已，又不具有任何單位，從以上結(jié)果可以看出，對發(fā)動(dòng)機(jī)的性能是多么緊密相關(guān)，對維修人員多么重要。 主減速比我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋主減速比，是指汽車驅(qū)動(dòng)橋中主減速器的齒輪傳動(dòng)比，它等于傳動(dòng)軸的旋轉(zhuǎn)角速度比上車橋半軸的旋轉(zhuǎn)角速度，也等于它們的轉(zhuǎn)速之比。例如主減速比是2的主減速器，輸入端旋轉(zhuǎn)兩周，輸出端才旋轉(zhuǎn)一周。所以主減速器的作用是降低從傳動(dòng)軸傳來的轉(zhuǎn)速，從而增大扭矩。目前大多數(shù)汽車采用齒輪式主減速器，包括最基本的直齒齒輪，較好些的斜齒齒輪，更好的漸開線齒輪。而我們常見的前輪驅(qū)動(dòng)汽車上，主減速器是由一

56、對圓柱齒輪組成。主減速器的減速比，對汽車的動(dòng)力性能和燃料經(jīng)濟(jì)性有較大的影響。一般來說，主減速比越大，加速性能和爬坡能力較強(qiáng)，而燃料經(jīng)濟(jì)性比較差。但如果過大，則不能發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的全部功率而達(dá)到應(yīng)有的車速。主減速比越小，最高車速較高，燃料經(jīng)濟(jì)性較好，但加速性和爬坡能力較差。一般對于汽油機(jī)型的轎車來說，選用的主減速比較大，例如奧迪A6 2.8型的轎車，它的主減速比為4.778，這樣一方面可以彌補(bǔ)汽油機(jī)扭矩小的問題，在加速時(shí)獲得較好的性能；另一方面靠汽油機(jī)的高轉(zhuǎn)速也可以達(dá)到相當(dāng)高的車速。對于柴油機(jī)型的車輛來說，選用的主減速比就較小。這樣一方面可以利用柴油機(jī)低速扭矩大的特點(diǎn)，獲得較好的加速性，另外又可以彌

57、補(bǔ)柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速不高，從而達(dá)到較高的車速。所以，主減速比的選擇是和這款車的類型、用途、發(fā)動(dòng)機(jī)功率、變速箱的傳動(dòng)比范圍有著直接關(guān)系的。 燃油供給方式我來補(bǔ)充類別：動(dòng)力系統(tǒng) 查看更多名詞解釋即燃油提供到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的方式，目前大致有化油器、機(jī)械噴射、電子噴射、缸內(nèi)直噴等形式。汽油噴射型式分為機(jī)械式和電子控制式兩種。機(jī)械式汽油噴射裝置是一種以機(jī)械液力控制的噴射技術(shù)，早在30年代就應(yīng)用在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)，50年代開始應(yīng)用在德國奔馳300BL轎車發(fā)動(dòng)機(jī)上。集成電路的出現(xiàn)使電子技術(shù)能在發(fā)動(dòng)機(jī)上得到應(yīng)用，一種更好的汽油噴射裝置電子控制汽油噴射技術(shù)也就應(yīng)運(yùn)而生了。汽油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)與化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)相比，突出的優(yōu)點(diǎn)是能準(zhǔn)確控制

58、混合氣的質(zhì)量，保證氣缸內(nèi)的燃料燃燒完全，使廢氣排放物和燃油消耗都能夠降得下來，同時(shí)它還提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩。電子控制燃油噴射裝置的缺點(diǎn)就是成本比化油器高一點(diǎn)，因此價(jià)格也就貴一些，故障率雖低,一旦壞了就難以修復(fù)（電腦件只能整件更換），但是與它的運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性相比，這些缺點(diǎn)就微不足道了。結(jié)構(gòu)任何一種電子控制汽油噴射裝置，都是由噴油油路，傳感器組和電子控制單元(微型電腦)三大部分組成。當(dāng)噴射器安裝在原來化油器位置上，稱為單點(diǎn)電控燃油噴射裝置；當(dāng)噴射器安裝在每個(gè)氣缸的進(jìn)氣管上，稱為多點(diǎn)電控燃油噴射裝置。從60年代起，隨著汽車數(shù)量的日益增多，汽車廢氣排放物與燃油消耗量的不斷上升困擾著人們，迫使人們?nèi)ふ乙环N能使汽車排氣凈化，節(jié)約燃料的新技術(shù)裝置去取替已有幾十年歷史的化油器，汽油噴射技術(shù)的發(fā)明和應(yīng)用，使人們這一理想能以實(shí)現(xiàn)。早在1967年，德國波許公司成功地研制了D型電子控制汽油噴射裝置，用在大眾轎車上。這種裝置是以進(jìn)氣管里面的壓力做參數(shù)，但是它與化油器相比，