軌道概論復(fù)習(xí)總結(jié)

1、學(xué)習(xí)必備歡迎下載城市軌道交通系統(tǒng)概論一、總敘1、我國(guó)開(kāi)通地鐵城市先后順序：1969 北京、 1979 香港、 1984 天津、 1995 上海、 1999 廣州、臺(tái)北、深圳、南京2、城際鐵路：中國(guó)內(nèi)地第一條 (通車(chē)最早的 ):京津城際高速鐵路 .除此還有京津、廣深、沈大、滬杭、滬寧、成渝、昌九3、出行范圍：無(wú)交通，步行在5 公里內(nèi)；有交通，時(shí)間在45 分鐘之內(nèi)。4、城市軌道交通基本形式按能力：市郊鐵路、地鐵、輕軌、有軌電車(chē)按構(gòu)造：鐵路、地鐵、單軌、導(dǎo)向軌道交通、磁懸浮5、世界最早鐵路：1863 英國(guó)。世界上最快的高速鐵路:法國(guó)TGV 。世界上最早高速鐵路:日本新干線二、交通工程1、根據(jù)軌道交通

2、線路在城市空間的位置不同，車(chē)站可以分成高架車(chē)站、地面車(chē)站、地下車(chē)站。2、我國(guó)的鋼軌有43kg/m 、 50kg/m 、 60kg/m、 75kg/m 類(lèi)型3、軌距為1435 mm4、我國(guó)生產(chǎn)的軌道長(zhǎng)度有12.5m 和 25m 兩種標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)。5、緩和曲線：P856、直線段參數(shù)？7、城市軌道交通車(chē)站有哪些功能？保證乘客方便、快捷地出車(chē)站；給人以親切感，貼近人的生活；防止乘客以不同原因由站臺(tái)進(jìn)入軌道造成安全事故。8、道岔：列車(chē)由一條線路轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一條線路是的設(shè)備。道岔類(lèi)型：普通單開(kāi)道岔、單式對(duì)稱(chēng)道岔、三開(kāi)道岔、交分道岔、交叉渡線。道岔結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)轍部分、轍叉及護(hù)軌、連接部分。圖示表示P1149、傳統(tǒng)的

3、軌道結(jié)構(gòu)由：鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔、附屬設(shè)備組成。10、線路走向：線路現(xiàn)狀及預(yù)測(cè)的主要客流方向布設(shè)、線路力求通過(guò)或靠近大型客流聚散點(diǎn)、城市地質(zhì)條件、先期建設(shè)線路要考慮與遠(yuǎn)期規(guī)劃線路交叉點(diǎn)的銜接、線路走向要考慮車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)的位置及聯(lián)絡(luò)線。11、車(chē)輛限界：是指車(chē)輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線。設(shè)備限界：車(chē)輛限界外保持一定安全量的界限。建筑限界：在行車(chē)隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小斷面所形成的有效內(nèi)輪廓線。12、車(chē)站分類(lèi)按性質(zhì)：中間站、區(qū)域站、換乘站、樞紐站、聯(lián)運(yùn)站、終點(diǎn)站按形式：島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)、島側(cè)混合式站臺(tái)13、島式站臺(tái)和側(cè)式站臺(tái)優(yōu)越性的比較。答：島式站臺(tái)站臺(tái)面積利用率高，能靈

4、活調(diào)劑客流、乘客中途改變乘車(chē)方向方便，車(chē)站管理集中，一般用于客流量交大的車(chē)站；側(cè)式站臺(tái)站臺(tái)面積利用率低，不可調(diào)劑客流，乘客中途改乘不方便，但上下行乘客可避免相互干擾，多用于兩個(gè)客流量不大的車(chē)站。14、道床：板式道床、整體道床（無(wú)碴道床、有碴道床）無(wú)碴道床：沒(méi)有傳統(tǒng)的道砟層，是用混凝土或鋼筋混凝土澆灌堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)之上形成整體的道床。15、扣件：連接鋼軌與軌枕的中間連接零件。三、車(chē)輛學(xué)習(xí)必備歡迎下載1、制動(dòng)方式：摩擦制動(dòng)（閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)、磁軌制動(dòng)）、動(dòng)力制動(dòng)（電阻制動(dòng)、再生制動(dòng)）再生制動(dòng)：電動(dòng)車(chē)組的動(dòng)能通過(guò)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能后，再是電能反饋回電網(wǎng)提供給別的列車(chē)使用。2、帶動(dòng)力的車(chē)輛叫動(dòng)車(chē)，不帶動(dòng)力的

5、車(chē)輛叫拖車(chē)。A 帶司機(jī)室拖車(chē)、B 無(wú)司機(jī)室?guī)茈姽膭?dòng)車(chē)、C 無(wú)司機(jī)室不帶受電弓的動(dòng)車(chē)一般 6 節(jié)編組： A-B-C-C-B-A;8節(jié)編組： A-B-C-B-C-B-C-A3、 車(chē)輛：車(chē)體（輕型化材料）、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖連接裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車(chē)輛內(nèi)部設(shè)備、車(chē)輛電氣系統(tǒng)。4、受流裝置按方式分 5 種形式：桿形受流器、弓形受流器、側(cè)面受流器、軌道式受流器、受電弓受流器。受電制式：大部分750V，北京直流 750V，上海直流 1500V。5、轉(zhuǎn)向架：支承車(chē)體并擔(dān)負(fù)車(chē)輛沿著軌道走行的支承走行裝置。轉(zhuǎn)向架組成：輪對(duì)、輪對(duì)軸箱裝置、彈性懸掛裝置、構(gòu)架、制動(dòng)裝置、牽引電機(jī)與齒輪變速傳動(dòng)裝置、轉(zhuǎn)向架支

6、承車(chē)體裝置（ 6 種結(jié)構(gòu)形式）。6、輪對(duì)：由一根車(chē)軸和兩個(gè)相同的車(chē)輪采用過(guò)盈配合是之牢固結(jié)合在一起，組成轉(zhuǎn)向架部件之一規(guī)定：一般鐵路標(biāo)準(zhǔn)輪對(duì)，內(nèi)側(cè)距13533mm 。我國(guó)鐵路輪對(duì)內(nèi)側(cè)距13532mm 。車(chē)輪輪徑840mm，允許車(chē)輛磨損最小直徑770mm。7、 彈性 懸掛裝置：一系彈簧懸掛（如人字形）、二系彈簧懸掛（如空氣簧）8、構(gòu)架：轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)，使各個(gè)零部件組成一個(gè)整體。9、電力牽引系統(tǒng)：直流電力牽引系統(tǒng)、交流電力牽引系統(tǒng)。四、通號(hào)1、聯(lián)鎖：為保證行車(chē)安全，而將車(chē)站的所有信號(hào)機(jī)、軌道電路和道岔等相對(duì)獨(dú)立的信號(hào)設(shè)備構(gòu)成幾種相互制約、互為控制的連帶環(huán)扣關(guān)系，即聯(lián)鎖關(guān)系。技術(shù)：進(jìn)路空閑的檢測(cè)技術(shù)、

7、道岔控制技術(shù)和信號(hào)控制技術(shù)。2、閉塞：為保證列車(chē)在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行安全，列車(chē)由車(chē)站向區(qū)間發(fā)車(chē)時(shí)，必須確認(rèn)區(qū)間內(nèi)沒(méi)有列車(chē)，并需要遵循一定的規(guī)則組織行車(chē)，一面發(fā)生列車(chē)正面沖突追尾等事故。這種按照一定規(guī)則組織列車(chē)在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的方法稱(chēng)為行車(chē)閉塞法（簡(jiǎn)稱(chēng)閉塞） ，包括站間閉塞和自動(dòng)閉塞。自動(dòng)閉塞：即固定閉塞、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞、移動(dòng)閉塞。2、城軌信號(hào)系統(tǒng)的作用主要有兩個(gè)：一是保證列車(chē)運(yùn)行3、軌道交通通信傳輸子系統(tǒng)，采用的主要技術(shù)有：SDH安全性，二是提高、 ATM 、 OTN 、寬帶通過(guò)能力ip 技術(shù)。4、 OTN 為企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。OTN 網(wǎng)架結(jié)構(gòu)基于4 系統(tǒng)組件：光纖骨干、雙環(huán)路、介質(zhì)、拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。5、軌道電路：軌道電

8、路是區(qū)間鋼軌傳輸線的鏈接與其始端和終端的設(shè)備總稱(chēng)。分類(lèi)：按相鄰軌道電路的分割：有絕緣軌道電路、無(wú)絕緣軌道電路。按信號(hào)電流的性質(zhì)：直流軌道電路、交流軌道電路。按接收器的工作方式：電壓接受式軌道電路、電流接受式軌道電路。按列車(chē)牽引類(lèi)型：連續(xù)式軌道電路、脈沖式軌道電路。6、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)按子系統(tǒng)設(shè)備所在區(qū)域，有以下五部分組成：行車(chē)指揮控制中心、車(chē)站與軌旁子系統(tǒng)、車(chē)載子系統(tǒng)、車(chē)段（場(chǎng)）子系統(tǒng)。7、軌道交通的通信系統(tǒng)主要由以下幾個(gè)子系統(tǒng)組成：光纖數(shù)字傳輸子系統(tǒng)、數(shù)字程控交換系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、無(wú)線通信系統(tǒng)、車(chē)站廣播系統(tǒng)。8、 ATC 包括三個(gè)子系統(tǒng)：列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)、列車(chē)自動(dòng)

9、保護(hù)系統(tǒng)。分類(lèi)：車(chē) -地信息 TWC 傳遞方式（點(diǎn)式、連續(xù)式） 、對(duì)列車(chē)控制的方式（速度 -距離曲線、階梯式速度曲線）、閉塞方式。9、進(jìn)路：列車(chē)或調(diào)車(chē)車(chē)裂在站內(nèi)運(yùn)行所進(jìn)過(guò)的路徑稱(chēng)為進(jìn)路。按作業(yè)性質(zhì)，可分為：列車(chē)進(jìn)路和調(diào)車(chē)進(jìn)路。學(xué)習(xí)必備歡迎下載10、 CBTC ：基于通信的列車(chē)速度控制系統(tǒng)（communication-based-train control ）五、管理1、運(yùn)輸計(jì)劃：城市軌道交通系統(tǒng)文書(shū)組織的基礎(chǔ)。運(yùn)輸計(jì)劃的內(nèi)容：客流計(jì)劃，全日行車(chē)計(jì)劃，車(chē)輛運(yùn)用計(jì)劃，列車(chē)開(kāi)行方案等。一、客流計(jì)劃客流變化特點(diǎn)：城市軌道客流是指在單位時(shí)間內(nèi)，某條線路上特定方向的乘客人數(shù)。客流的概念既表明了乘客在空間上

10、的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土鞯淖兓攸c(diǎn)包括以下幾個(gè)方面：（ 1） 一日內(nèi)每小時(shí)的客流變化；（ 2） 一周內(nèi)每日客流的變化；（ 3） 季節(jié)性或短期性客流的變化；（ 4） 每條線路客流的分布變化；（ 5） 每個(gè)方向客流的分布變化；（ 6） 每個(gè)斷面客流的不均衡；（ 7） 沒(méi)車(chē)站乘降人數(shù)的不均衡。客流計(jì)劃的編制：新線投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營(yíng)線路的情況下，客流計(jì)劃則根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。弄懂P275 頁(yè)表 12 1二全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃編制資料：運(yùn)營(yíng)時(shí)間、全日分時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)定員數(shù)、線路斷面滿載率三、車(chē)輛運(yùn)

11、行計(jì)劃車(chē)輛配備計(jì)劃是指在一定類(lèi)型的設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車(chē)輛。運(yùn)用車(chē)是為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛，運(yùn)用車(chē)的需要數(shù)與高峰小時(shí)開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)，列車(chē)旅行速度及在折返站停留時(shí)間等因素有關(guān)。檢修車(chē)一般為運(yùn)用車(chē)數(shù)量的10%15% 。備用車(chē)的數(shù)量一般控制在運(yùn)用車(chē)的10%。四、列車(chē)開(kāi)行方案列車(chē)開(kāi)行方案包括：列車(chē)交路計(jì)劃和列車(chē)停站方案。懂得站前折返，站后折返和長(zhǎng)、短交路。會(huì)識(shí)圖。2、列車(chē)運(yùn)行圖：用坐標(biāo)原理描述列車(chē)的時(shí)空關(guān)系。列車(chē)運(yùn)行七大要素：橫坐標(biāo)、縱坐標(biāo)、垂直線、水平線、斜線（列車(chē)運(yùn)行線）、時(shí)刻（有一分格、二分格、十分格和小時(shí)格）、車(chē)次（具體內(nèi)容在P281）。3、運(yùn)輸調(diào)度正是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸工作的指揮中樞。4、在系統(tǒng)中， CSC 或磁卡車(chē)票有七種基本類(lèi)型：?jiǎn)纬唐?、?chǔ)值票、員工卡、CSC 或磁卡的測(cè)試卡、出