論文淺析城公共交通規(guī)劃

1、淺析城市公共交通規(guī)劃內(nèi)容摘要：本文主要提出了城市化發(fā)展中遇到的人民交通出行所要面對(duì)的嚴(yán)峻問(wèn)題，分析了當(dāng)前城市交通的狀況以及城市化帶來(lái)的交通問(wèn)題。本文列舉出了影響交通的主要因素，從影響因素出發(fā)，提出城市公共交通優(yōu)化規(guī)劃方面的一些建議。同時(shí)本文也談到了城市規(guī)劃的四個(gè)模式，并在以公交為導(dǎo)向的前提下提出了一些城市規(guī)劃方面的提議。兩相結(jié)合，淺談城市公共交通規(guī)劃。關(guān)鍵詞：城市化；公共交通；規(guī)劃第一章緒論第二章城市化發(fā)展與城鎮(zhèn)布局模式第三章城鎮(zhèn)公共交通的現(xiàn)狀及發(fā)展第四章城鎮(zhèn)公共交通規(guī)劃第五章結(jié)論第一章緒論目前，我國(guó)已進(jìn)入城市化階段，城市化是農(nóng)民和農(nóng)村文明程度不斷提高、不斷現(xiàn)代化的過(guò)程，是傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)社會(huì)向現(xiàn)代

2、的城市社會(huì)發(fā)展的歷史過(guò)程，是經(jīng)濟(jì)社會(huì)結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性變化的具體表現(xiàn)，城市能獲得巨大發(fā)展空間，也是衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)發(fā)展水平高低的重要標(biāo)志。隨著城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大和基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城鎮(zhèn)集中，形成集聚效應(yīng)，從而產(chǎn)生了巨大的城市交通出行需求。我國(guó)作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)保持高速增長(zhǎng)的發(fā)展中國(guó)家，長(zhǎng)期以來(lái)，自行車、摩托車一直是我國(guó)城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和人民生活的需要，在中小城市里表現(xiàn)得尤為突出，在一定程度上市民使用公交的意識(shí)還不夠強(qiáng)。上世紀(jì)80年代以來(lái)，我國(guó)政府出臺(tái)了一系列政策，確定了以公共交通為核心的城市交通發(fā)展方針，令城市公共交通

3、事業(yè)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，從公交運(yùn)力的增加到運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平的提高，城市公共交通在城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展中擔(dān)當(dāng)了重要角色。然而，受到財(cái)政體制、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的制約，城市公共交通的發(fā)展?fàn)顩r并不盡如人意。伴隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市規(guī)模的迅速擴(kuò)張，我國(guó)城市人多地少，資金有限，加上基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，交通供求矛盾越發(fā)突出。同時(shí)，隨著人民生活條件變好，私人小汽車大量進(jìn)入各個(gè)家庭，進(jìn)一步加劇了城市交通環(huán)境惡化，尤其是特大城市，交通的擁擠問(wèn)題已經(jīng)制約了城市的發(fā)展，大力發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的根本出路，第二章城市化發(fā)展與城鎮(zhèn)布局模式1.1 城市化發(fā)展對(duì)城市交通的影響當(dāng)前的城市交通尤其

4、是在公共交通方面，必將面對(duì)更加復(fù)雜的環(huán)境和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。公共交通的規(guī)劃必須適時(shí)根據(jù)城市化發(fā)展的需要，一方面要發(fā)揮好作為城市交通結(jié)構(gòu)中主體交通方式的作用，另一方面還要適應(yīng)城市化對(duì)城市交通提出的新需求。通過(guò)調(diào)查和分析我國(guó)城市的情況，城市化給城市交通帶來(lái)如下幾個(gè)方面的影響：1 .增加交通負(fù)荷城市化是人口不斷從農(nóng)村轉(zhuǎn)向城市的一種社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，由于城市能夠提供越來(lái)越多的就業(yè)機(jī)會(huì)和各種舒適便利的基礎(chǔ)設(shè)施，鄉(xiāng)村人口大量地向城市轉(zhuǎn)移。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在未來(lái)的20年內(nèi)累計(jì)將有3.35億左右鄉(xiāng)村人口轉(zhuǎn)移進(jìn)城市，增長(zhǎng)的人口無(wú)疑增加了沉重的城市交通負(fù)荷。2 .提高交通服務(wù)水平城市交通有義務(wù)為出行者提供高質(zhì)量

5、的交通服務(wù)，在這其中，公共交通的服務(wù)水平高低對(duì)城市交通是否有效和合理有著決定性的作用。3 .改善現(xiàn)有路網(wǎng)布局原先的地面常規(guī)公交（公共汽車）的線路布局長(zhǎng)時(shí)間不變，已經(jīng)落后于城市化的發(fā)展，其中有些線網(wǎng)布局及其車輛的調(diào)度已不適應(yīng)城市高速發(fā)展的需要。例如，城市中新的住宅區(qū)和工業(yè)區(qū)的發(fā)展都會(huì)形成新的交通需求，比如工作出行和休閑出行等。如果對(duì)公交線網(wǎng)不進(jìn)行適時(shí)的規(guī)劃和調(diào)整，就會(huì)降低公共交通的服務(wù)水平并造成資源浪費(fèi)。4 .城鄉(xiāng)一體化交通城市化進(jìn)程中的一項(xiàng)的重要表現(xiàn)，就是城鄉(xiāng)一體化。例如，城市和周圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)間的出行需求會(huì)成為原先只為市域服務(wù)的公共交通的服務(wù)范圍。城鄉(xiāng)之間的公共交通規(guī)劃的有效與合理，在城市化進(jìn)程中將

6、會(huì)扮演至關(guān)重要的角色。5 .功能區(qū)域隔離隨著城市向外擴(kuò)展，城市的土地利用空間布局發(fā)生了巨大的變化。土地規(guī)劃嚴(yán)格遵循著功能分區(qū)的規(guī)劃理念。一方面，區(qū)域規(guī)劃只是考慮如何讓居民不受工業(yè)污染、噪聲污染，居住區(qū)向外圍新區(qū)遷移；另一方面，工作、購(gòu)物、休閑娛樂(lè)集中在城市中心區(qū)。這種土地利用的發(fā)展模式往往導(dǎo)致居住、工作、購(gòu)物、休閑娛樂(lè)地點(diǎn)離得越來(lái)越遠(yuǎn)，城市中心區(qū)和外圍新區(qū)之間的出行增加，形成了向心性和潮汐性的交通流。長(zhǎng)距離的通勤使得交通負(fù)荷增加，空氣污染加劇。2.2城鎮(zhèn)布局的區(qū)域模式分析城鎮(zhèn)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要載體，是區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)活動(dòng)的聚集體。如果把區(qū)域看作一個(gè)系統(tǒng)，城鎮(zhèn)的形成和演變是其所在的區(qū)域內(nèi)完成的，

7、具發(fā)展軌跡服從于區(qū)域總體的格局。根據(jù)系統(tǒng)論的觀點(diǎn)，任何的事物只有將其放入所處的系統(tǒng)中研究才具有實(shí)際意義。因此，城鎮(zhèn)建設(shè)必須將其與所處區(qū)域一起來(lái)考慮才具有可行性。區(qū)域發(fā)展演化是一個(gè)具有階段性、漸進(jìn)性的發(fā)展過(guò)程，在長(zhǎng)期的理論和實(shí)踐過(guò)程中，根據(jù)區(qū)域開(kāi)發(fā)實(shí)踐中的一些規(guī)律和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，學(xué)者們提出了核心邊緣模式、等級(jí)序列模式、點(diǎn)一軸開(kāi)發(fā)模式和網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式。這些模式適合在不同的區(qū)域、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段有選擇性地使用，為城鎮(zhèn)發(fā)展布局提供重要的立論依據(jù)，四種發(fā)展模式具有其局部條件的合理性，應(yīng)研究不同條件下城鎮(zhèn)適用的布局理論，以使城鎮(zhèn)更好發(fā)揮促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用。2.2.1 核心邊緣模式根據(jù)理論得出，經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)

8、空間集聚必然會(huì)在區(qū)域形成一些集聚核心區(qū)。每一集結(jié)區(qū)均有一個(gè)影響范圍（影響區(qū)），即邊緣區(qū)。核心與邊緣區(qū)存在一種擴(kuò)散與交流的基本關(guān)系，共同組成區(qū)域空間系統(tǒng)。核心區(qū)由于人口、政治、經(jīng)濟(jì)等方面的集聚優(yōu)勢(shì)，對(duì)周圍區(qū)域的各種流和物質(zhì)要素必將產(chǎn)生很大的吸引力；與此同時(shí)，核心區(qū)的各種結(jié)構(gòu)要素又源源不斷地向邊緣區(qū)擴(kuò)散，引導(dǎo)邊緣區(qū)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、聚落類型和社會(huì)文化等方面不斷轉(zhuǎn)換，從而推動(dòng)區(qū)域整體的發(fā)展。核心邊緣理論是區(qū)域發(fā)展的空間簡(jiǎn)化模型，區(qū)域是開(kāi)放的空間系統(tǒng)，任意一個(gè)區(qū)域都是更高層次核心的邊緣區(qū)，使區(qū)域形成一系列有序的空間結(jié)構(gòu)，促成區(qū)域發(fā)展良性健康發(fā)展。從而區(qū)域發(fā)展的理論主要也著眼研究核心區(qū)（城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)間）和邊遠(yuǎn)區(qū)在區(qū)

9、域的地域范圍內(nèi)如何相互作用，互為支持，互為制約。2.2.2 等級(jí)序列模式某一地區(qū)的成長(zhǎng)過(guò)程中，總是圍繞一個(gè)極核進(jìn)行，該極核區(qū)既是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長(zhǎng)亮點(diǎn)，又是區(qū)域發(fā)展的平衡點(diǎn)，它將其稱之為增長(zhǎng)極。經(jīng)濟(jì)發(fā)展并非均衡地發(fā)生在地理空間上，而是以不同的強(qiáng)度在空間上呈點(diǎn)狀分布，這些呈點(diǎn)狀的空間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)就是具有成長(zhǎng)及空間聚集意義的增長(zhǎng)極。其實(shí)質(zhì)是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的非均衡發(fā)展理論，是把有限的稀缺資源集中投入到發(fā)展?jié)摿Υ蟆⒁?guī)模經(jīng)濟(jì)效益和投資經(jīng)濟(jì)效益明顯的少數(shù)區(qū)位。2.2.3 點(diǎn)一軸開(kāi)發(fā)模式點(diǎn)一軸開(kāi)發(fā)模式既是區(qū)域開(kāi)發(fā)中應(yīng)用最廣泛的一種經(jīng)典模式，也是區(qū)域空間導(dǎo)向的一種重要模式。點(diǎn)一軸開(kāi)發(fā)模式中的“點(diǎn)”是指區(qū)域中的結(jié)節(jié)區(qū)（核

10、心區(qū)），也是區(qū)域的集聚點(diǎn)，可以看作帶動(dòng)各級(jí)區(qū)域發(fā)展的中心城市；“軸”主要是在區(qū)域的空間范疇內(nèi)，連接若干不同等級(jí)核心區(qū)，主要依托交通干線等線狀基礎(chǔ)設(shè)施而形成的相對(duì)密集的人口和產(chǎn)業(yè)帶；由于軸線及其軸線吸引范圍內(nèi)具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和發(fā)展?jié)摿?，軸線不僅是區(qū)域城鎮(zhèn)節(jié)點(diǎn)的線狀基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)設(shè)施等，而且軸線應(yīng)是集中各種流，對(duì)區(qū)域城鎮(zhèn)周圍產(chǎn)生較強(qiáng)擴(kuò)散作用的軸線。各級(jí)節(jié)點(diǎn)和軸線災(zāi)區(qū)域整合中相互作用、相互依存，使區(qū)域生產(chǎn)力地域組織逐漸完善形成以點(diǎn)一軸為標(biāo)志地區(qū)發(fā)展空間骨架。2.2.4 網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式這種模式的含義主要是：依據(jù)空間一體化的一般規(guī)律，在區(qū)域點(diǎn)軸體系完善后，開(kāi)發(fā)重點(diǎn)放在點(diǎn)軸與其腹地之間的綜合網(wǎng)建設(shè)上

11、，以促進(jìn)區(qū)域一體化，網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)模式是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展走向成熟階段的標(biāo)志。網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)的強(qiáng)調(diào)的是一個(gè)區(qū)域的城鎮(zhèn)、基礎(chǔ)設(shè)施等各個(gè)子系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)發(fā)展。從理論上講，系統(tǒng)的功能效應(yīng)與各個(gè)子系統(tǒng)的關(guān)聯(lián)程度密切相關(guān)。一個(gè)區(qū)域發(fā)展的最大效應(yīng)，應(yīng)該是個(gè)子系統(tǒng)協(xié)調(diào)和聯(lián)動(dòng)發(fā)展的合理效應(yīng)。網(wǎng)絡(luò)開(kāi)發(fā)的功能和效應(yīng)不僅能催育新的生產(chǎn)力，而且能使區(qū)域系統(tǒng)生產(chǎn)力最大。第三章城市公共交通的現(xiàn)狀和發(fā)展城市公交的概念為：城鎮(zhèn)之間及城市內(nèi)部的公共交通聯(lián)系方式，依托城市道路與公路布設(shè)固定線路并統(tǒng)一編號(hào)，設(shè)置沿途固定的?？空军c(diǎn)和首末回車場(chǎng)地，采用公交車型并使用現(xiàn)代城市公交的運(yùn)營(yíng)管理方式。定義中的城區(qū)指城市化后的行政中心，城區(qū)與城區(qū)之間的線路為一般干線

12、公交，片區(qū)中心區(qū)往下的線路為支線公交。3.1 我國(guó)公共交通的現(xiàn)狀3.1.1 城市公共交通的特點(diǎn)當(dāng)前我國(guó)城市公共交通的特點(diǎn)是：(1)高峰時(shí)段公交車輛十分擁擠，滿載率一般高于80%有的高達(dá)120%平峰時(shí)段流動(dòng)人口出行、彈性出行增加，公共交通負(fù)擔(dān)仍然很重；(2)公交出行半徑增加，尤其是大城市，有相當(dāng)部分的出行難以直達(dá)，公交換乘成為關(guān)鍵問(wèn)題；(3)某些區(qū)域出行過(guò)分集中，常規(guī)公交難以勝任；(4)常規(guī)公交缺乏交通政策、交通規(guī)劃的保護(hù)，缺乏資金的投入，車輛老化嚴(yán)重，準(zhǔn)點(diǎn)率難以保證；(5)城市近中期內(nèi)公共交通突出的矛盾是公交客運(yùn)能力的供應(yīng)與乘客出行需求的矛盾，在高峰時(shí)段供應(yīng)遠(yuǎn)低于需求；從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，矛盾將轉(zhuǎn)化為客

13、運(yùn)量供求矛盾以及服務(wù)質(zhì)量較低與人們多層次需求之間的矛盾。公共交通的停滯或倒退，是各大城市目前面臨的問(wèn)題，如北京、天津、廣州等城市。這說(shuō)明我國(guó)城市公交規(guī)劃還缺乏科學(xué)性，尤其是公交線網(wǎng)規(guī)劃是我們首先要解決的問(wèn)題。此外，由于受世界汽車工業(yè)的沖擊，我國(guó)小汽車的發(fā)展問(wèn)題也提上了日程，尚不健全的公共交通事業(yè)將如何抵擋這股浪潮的沖擊，這個(gè)問(wèn)題使得合理、科學(xué)地規(guī)劃公共交通線網(wǎng)變得日益迫切起來(lái)。3.1.2 影響因素對(duì)我國(guó)的交通現(xiàn)狀進(jìn)行分析，應(yīng)該考慮以下因素：(1)公交線網(wǎng)密度與重復(fù)系數(shù)公交線網(wǎng)密度是每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過(guò)的道路中心線長(zhǎng)度，單位為km/kmZ公共交通線路重復(fù)系數(shù)是公共交通線路總

14、長(zhǎng)度與線路網(wǎng)長(zhǎng)度之比，反映了公交線路在城市主要道路上的密集程度；(2)公交非車內(nèi)時(shí)間公交出行時(shí)耗由車內(nèi)時(shí)間和非車內(nèi)時(shí)間兩部分組成，其中非車內(nèi)時(shí)間由居民出門(mén)步行到站點(diǎn)和從站點(diǎn)步行到目的地的時(shí)間、候車時(shí)間以及換乘時(shí)間組成，它是衡量公交服務(wù)水平的重要標(biāo)志；(3)公交站點(diǎn)覆蓋情況公交站點(diǎn)覆蓋率是公交站點(diǎn)服務(wù)面積占城市用地面積的百分比，是反映居民接近公交站點(diǎn)程度的又一重要指標(biāo)，根據(jù)國(guó)標(biāo)，公交車站服務(wù)面積以300mH至計(jì)算，不得小于城市用地面積的50騎口90%(4)乘客換乘情況在城市的火車站、長(zhǎng)途汽車站、商業(yè)中心、旅游景點(diǎn)、大型居住區(qū)、對(duì)外交通設(shè)施等人流集散點(diǎn)中，規(guī)劃選擇一定的交通吸引點(diǎn)，根據(jù)公交線路的走

15、向和站點(diǎn)設(shè)置，檢查乘客在這些吸引點(diǎn)之間相互活動(dòng)時(shí)，乘坐公交直達(dá)和換乘的情況；(5)公交運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)公交運(yùn)輸效率有以下三個(gè)指標(biāo)：?jiǎn)诬嚳瓦\(yùn)量、人均年公交乘次和運(yùn)輸成本；(6)萬(wàn)人公交車擁有率每萬(wàn)人擁有的公共交通車輛數(shù)是反映城市公共交通發(fā)展水平和交通結(jié)構(gòu)狀況的指標(biāo)，城市公共交通分擔(dān)率一起，是判斷交通發(fā)展戰(zhàn)略是否明確、公共交通優(yōu)先政策和措施是否落實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)。3.2 城市公共交通的構(gòu)成3.2.1 定點(diǎn)、定線的公共交通系統(tǒng)(1) 公共汽車。公共汽車有小型車(載客6090人)、中型車(載客90130人)和大型校接車(載客130180人)，這種類型是城市公共交通的主體。(2)無(wú)軌電車。無(wú)軌電車首次投資大，基建速

16、度較慢，經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用大，機(jī)動(dòng)性差。優(yōu)點(diǎn)突出，噪聲低，不排廢氣，起動(dòng)加速快，變速方便，也是城市公共交通的主體之一。(3)有軌電車。有軌電車具有運(yùn)載能力大，客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)。但有機(jī)動(dòng)性差，軌道造價(jià)高，行駛時(shí)振動(dòng)大和噪聲大的劣勢(shì)。(4)地鐵。地下鐵道亦稱大運(yùn)量快速軌道交通，是大型快速的公共交通工具，適用于距離長(zhǎng)、客運(yùn)量大的線路。其客運(yùn)量是公共汽車的46倍，速度是公共汽車的2倍以上，并且對(duì)地面交通無(wú)干擾。(5)輕軌。輕型軌道交通又稱中運(yùn)量快速軌道交通，其客運(yùn)能力比地鐵低，造價(jià)為地鐵的五分之一到十分之一。(6)輪渡(客渡)。輪渡是特殊地理環(huán)境適用的一種交通方式。特點(diǎn)是運(yùn)量大、速度慢；適合于觀光旅游線路；

17、對(duì)其它交通量大的線路，只要條件允許，逐漸被橋梁或水底隧道所代替。(7)小公共汽車(中巴)。小公共汽車是一種客運(yùn)量和單位運(yùn)輸成本介于公共汽車和出租汽車之間的交通方式。由于車輛外廓尺寸較小，主要為公共汽車無(wú)法開(kāi)行的小街小巷或客運(yùn)量較小的地區(qū)服務(wù)。(8)其它。城市公共交通還包括索道、纜車、登山電梯等。3.2.2 定點(diǎn)、定線的公共交通系統(tǒng)一一出租汽車出租汽車是公共交通的輔助工具，可以提供靈活便利的門(mén)到門(mén)服務(wù)，但運(yùn)量小、單位運(yùn)輸成本高。綜上所述，城市公共交通系統(tǒng)的構(gòu)成可用圖1表示。圖1城市公共交通系統(tǒng)第四章城市公共交通規(guī)劃公共交通在城市化進(jìn)程中起著非常重要的作用。公共交通的問(wèn)題解決了，城市交通就會(huì)對(duì)城市

18、的進(jìn)程起到配合和推進(jìn)的積極作用。因此，公共交通必須遵循以人為本、綠色交通的理念，從系統(tǒng)工程的科學(xué)角度，全面地考慮城市化進(jìn)程的要求，對(duì)城市的交通資源進(jìn)行合理的、科學(xué)的、可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃。4.1 城市公共交通規(guī)劃的方法4.1.1 準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)交通需求交通需求預(yù)測(cè)是交通系統(tǒng)規(guī)劃包括公共交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。交通問(wèn)題歸根結(jié)底是土地利用產(chǎn)生的交通需求與交通系統(tǒng)提供的交通設(shè)施容量和交通管理水平之間的矛盾。因此，交通需求的分析以及交通供給的考慮都要以城市土地利用規(guī)劃為依據(jù)。而土地利用規(guī)劃也應(yīng)考慮交通發(fā)展的客觀需求與實(shí)際供給能力。實(shí)際上，不論哪種規(guī)劃模型的城市，在立足于從空間角度建設(shè)城市模型時(shí)，都應(yīng)從土地利用的

19、角度研究交通模型。不同的土地利用性質(zhì)產(chǎn)生不同的交通需求。根據(jù)我國(guó)1981年一一200弭我國(guó)城市土地利用結(jié)構(gòu)狀況分析，認(rèn)為隨著城市化水平的提高，城市用地中居住用地是隨之增加的，工業(yè)用地、倉(cāng)儲(chǔ)用地及對(duì)外交通用地則是隨之減少，而且隨著城市化的發(fā)展，公共設(shè)施用地也在不斷增加，它同居住生活用地同時(shí)隨城市規(guī)模與人口的增加而增加。必須以土地利用作為出行預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)，使交通規(guī)劃滿足未來(lái)的交通需求。4.1.2 不同公共交通方式的優(yōu)化組合我國(guó)的公交在大城市已經(jīng)取得相當(dāng)?shù)陌l(fā)展。在城市軌道網(wǎng)絡(luò)沒(méi)有發(fā)展完善的狀況下，快速公交系統(tǒng)與軌道交通共同承擔(dān)中長(zhǎng)距離的出行。長(zhǎng)期以來(lái)，城市交通建設(shè)存在著快速公交和軌道交通哪種模式更好的

20、問(wèn)題。實(shí)際上，城市交通的發(fā)展是一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，解決城市交通問(wèn)題，特別是大都市，更需要一個(gè)長(zhǎng)期的系統(tǒng)的發(fā)展策略。在交通系統(tǒng)發(fā)展的不同階段，利用各種交通方式的特點(diǎn)進(jìn)行分工和優(yōu)化組合，是提高公共交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向所必需的。值得一提的是，國(guó)家提議在大中城市推廣建設(shè)城市快速公共交通系統(tǒng)（BRT。BR促利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運(yùn)營(yíng)并由專用信號(hào)控制的新型公共交通方式。它是由快速公交車站、快速公交車、服務(wù)、營(yíng)運(yùn)方式、智能公交系統(tǒng)（ITS）等元素集成的系統(tǒng)。與軌道交通相比，其投資節(jié)省，約為地鐵的10%建設(shè)周期短，1年一一2年就可以投入使用。表1BRT、地鐵、輕軌技術(shù)

21、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較載運(yùn)工具運(yùn)輸能力（人次/H）運(yùn)輸速度（KM/H）造價(jià)（億元/KM）道路影響城市景觀影響維修保養(yǎng)商業(yè)性BRT6000020-400.30.5不大沒(méi)有便利最好地鐵7000025-607-8無(wú)沒(méi)有困難差輕軌3000020-401.52.0大大困難較差快速公交（BRT系統(tǒng)與軌道交通并不沖突，適用于緩解近期城市擁擠狀況，迅速提高公共交通水平。適用范圍應(yīng)是聯(lián)系城市與外圍中心，國(guó)外成功的先例大多是作為軌道交通的外圍延伸線建設(shè)的。軌道交通的骨干作用表現(xiàn)在城市中心區(qū)和遠(yuǎn)期，快速公共交通系統(tǒng)（BRT的骨干作用體現(xiàn)在城市外圍區(qū)和近期。因此，這兩者之間不僅不沖突，而且在空間和時(shí)間上是互補(bǔ)的。4.1.3 綠

22、色交通綠色交通是一種全新的理念，是基于可持續(xù)發(fā)展的交通觀念所提出和發(fā)展的。一般說(shuō)來(lái)，綠色交通是指以緩解交通擁堵、降低環(huán)境污染、促進(jìn)資源合理利用為目標(biāo)的協(xié)和式交通運(yùn)輸系統(tǒng)。城市交通的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的提高及其所帶來(lái)的環(huán)境污染越來(lái)越嚴(yán)重，如何使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展符合未來(lái)環(huán)境保護(hù)和健康的需要是交通管理部門(mén)在近遠(yuǎn)期交通管理規(guī)劃期間的一項(xiàng)重要任務(wù)。4.1.4 線網(wǎng)優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化可用三種方法實(shí)現(xiàn)：一是全網(wǎng)最優(yōu)的規(guī)劃方法；二是逐步布設(shè)優(yōu)化成網(wǎng)的規(guī)劃方法；三是結(jié)合現(xiàn)狀公交網(wǎng)絡(luò)的啟發(fā)式逐步優(yōu)化方法。(1)全網(wǎng)最優(yōu)的規(guī)劃方法該法將公交線網(wǎng)優(yōu)化歸結(jié)為一個(gè)純線性優(yōu)化的問(wèn)題，以公交網(wǎng)絡(luò)客流效益最優(yōu)為目標(biāo)。其函數(shù)

23、往往比較復(fù)雜，影響因素和約束條件眾多，求解方法繁瑣，在實(shí)際應(yīng)用時(shí)較為困難，尤其當(dāng)網(wǎng)絡(luò)較為龐大時(shí)往往難以求解，而且由于僅從純數(shù)學(xué)的角度出發(fā)，未能考慮現(xiàn)狀公交線網(wǎng)。適用于小規(guī)模新型城市的規(guī)劃。(2)逐步布設(shè)優(yōu)化成網(wǎng)法該法根據(jù)一個(gè)或幾個(gè)指標(biāo)，在可行線路集中，逐步找出最優(yōu)公交線路，疊加成網(wǎng)，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)客流分配及一系列檢驗(yàn)來(lái)局部修正完善成網(wǎng)。該法簡(jiǎn)單直觀，容易實(shí)現(xiàn)。在優(yōu)化過(guò)程中有主觀性與經(jīng)驗(yàn)性的反饋調(diào)整。(3)結(jié)合現(xiàn)狀公交線網(wǎng)的啟發(fā)式逐步優(yōu)化方法該法首先考慮基本保留現(xiàn)狀公交線路中的合理部分，并進(jìn)行客流的預(yù)分配，然后再對(duì)剩余O-DS按逐條布設(shè)方法布線，最后通過(guò)客流網(wǎng)絡(luò)分配及一系列檢驗(yàn)來(lái)局部調(diào)整線路，達(dá)到公交線網(wǎng)的優(yōu)化。此方法試圖以每一輪迭代來(lái)確定一條線路，使網(wǎng)絡(luò)的形式不斷改變，總網(wǎng)絡(luò)效率不短增大，直到形成一個(gè)比初始網(wǎng)絡(luò)客流效益好的新公交網(wǎng)絡(luò)。4.1.5 公交客流量分配公交運(yùn)營(yíng)以高峰期最為緊張，因此，公交線網(wǎng)規(guī)劃是以高峰期客流分布為基礎(chǔ)的。一般采用容量限制法，將公交0-D量逐次加載，每次按路權(quán)最小分配流量并用阻抗函數(shù)修正路權(quán)一次。以單條公交線的最大載客容量作為限制，將站點(diǎn)和路段的公交容量作為客流分配結(jié)果的最后檢驗(yàn)對(duì)象。4.2 以公交為導(dǎo)