鐵路站場(chǎng)與樞紐習(xí)題三2016年第三次作業(yè)

1、北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程教育課程作業(yè)作業(yè)說明：1、請(qǐng)下載后對(duì)照網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)資源、光盤、學(xué)習(xí)導(dǎo)航內(nèi)的導(dǎo)學(xué)、教材等資料學(xué)習(xí)；有問題在在線答疑處提問；2、請(qǐng)一定按個(gè)人工作室內(nèi)的本學(xué)期教學(xué)安排時(shí)間段按時(shí)提交作業(yè)，晚交、不交會(huì)影響平時(shí)成績(jī)；需要提交的作業(yè)內(nèi)容請(qǐng)查看下載作業(yè)處的說明3、提交作業(yè)后，請(qǐng)及時(shí)查看我給你的評(píng)語及成績(jī)，有疑義請(qǐng)?jiān)谡n程工作室內(nèi)的在線答疑部分提問；需要重新上傳時(shí)一定留言，我給你刪除原作業(yè)后才能上傳4、作業(yè)完成提交時(shí)請(qǐng)?zhí)砑痈郊峤?，并且將作業(yè)附件正確命名為學(xué)號(hào)課程名稱作業(yè)次數(shù)鐵路站場(chǎng)與樞紐習(xí)題三一、填空題27 .編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性

2、編組站。28 .若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。29 .按各車場(chǎng)相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為橫列式編組站，縱列式編組站和混合式編組站三種。30 .單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖型的主要缺點(diǎn)是改編列車解體轉(zhuǎn)線困難,改編車流在站內(nèi)折返走行距離長,當(dāng)上、下行改編車流不均衡時(shí)，能力不能充分發(fā)揮，作業(yè)效率低。31 .為提高單向二級(jí)四場(chǎng)編組站尾部編組能力，可采取增加尾部調(diào)車機(jī)車臺(tái)1 ,出發(fā)場(chǎng)向后移，尾部采用“燕尾”式布尾部牽出線上設(shè)小能力駝峰,調(diào)車場(chǎng)尾部采用對(duì)稱道岔線束布a,調(diào)車場(chǎng)內(nèi)設(shè)編發(fā)線，直接發(fā)車。32 .調(diào)車駝峰可分為大能力駝峰,中

3、能力駝峰，小能力駝峰三類。33 .調(diào)車駝峰包括推送部分,溜放部分,峰頂平臺(tái)。三部分。34 .駝峰調(diào)車場(chǎng)頭部一般采用6號(hào)對(duì)稱雙開道岔或三開道岔。35 .車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為機(jī)車的推力、車輛本身重力、和車輛溜放阻力、制動(dòng)力四種阻力。36 .高速鐵路的修建模式有改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式、與既有線并行修建客運(yùn)專線模式。37 .高速鐵路中間站的布置圖型有主要有設(shè)維修基地、不設(shè)維修基地兩種。38 .客運(yùn)站的作業(yè)包括客運(yùn)服務(wù)、客運(yùn)業(yè)務(wù)及旅客列車技術(shù)作業(yè)三大項(xiàng)。39 .客運(yùn)站的布置類型分通道式客運(yùn)站、盡端式客運(yùn)站及組合式客運(yùn)站_三種。40 .貨運(yùn)站按辦理貨物的種類分為綜合性貨

4、站、專業(yè)性貨運(yùn)。按服務(wù)對(duì)象分為公用貨運(yùn)站、換裝站、港灣站、工業(yè)站。41 .貨運(yùn)站按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，分為近端式、通過式。二、單選題31 .在編組站所辦理的各類列車中，以（d）列車占比重最大。A、直達(dá)列車B、區(qū)段列車員C、無改編列車D、改編列車32.一般位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大型編組站，稱為（a）。A、路網(wǎng)性編組站B、區(qū)域性編組站C、地方性編組站D、綜合性編組站33 .編組站圖型中，“向”的概念是指（c）oA、編組站所銜接的方向B、編組站所銜接的線路數(shù)量C、編組站所編組的列車去向D、編組站的調(diào)車場(chǎng)數(shù)、調(diào)車設(shè)備套數(shù)34 .雙方

5、向編組站最顯著的缺點(diǎn)是兩系統(tǒng)間存在（d）。A、主要改編車流B、改編車流C、折角直通車流D、折角改編車流35 .當(dāng)雙方向改編車流量大，（b）量占改編車流量的比重?。ú淮笥?5%,且地形條件允許時(shí)或單向編組能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。A、主要改編車流B、折角改編車流C、折角直通車流D、改編車流36 .由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫（c）。A、推送部分B、溜放部分G推送線D、溜放線37 .由峰頂平臺(tái)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍叫（b）。A、推送部分B、流放部分G推送線D、溜放線38 .由峰頂平臺(tái)到第一分路道岔的線路范圍叫（c）。A、推送部分B、溜放部分G推送線D、溜放線39 .我

6、國發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇（c）模式。A、改造既有線B、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線G與既有線并行修建高速線D、客貨共線高速鐵路40 .根據(jù)我國高速線修建模式的特點(diǎn)及車站布置要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型（c）。、區(qū)段站B、編組站C、客運(yùn)站D、貨運(yùn)站41 .由兩列或兩列以上開往同一個(gè)方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接面組成的列車叫（c）。A、單元式重載列車B、整列式重載列車C、組合式重載列車D、列車組合42 .順列式鐵路樞紐的特點(diǎn)是編組站與客運(yùn)站（b）。A、并列布置B、順列布置C、平行布置D、分別布置43 .新建客運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先采用（a）。A、通過式B、盡頭式C、混合式D、高架式44.客

7、運(yùn)站根據(jù)日接發(fā)旅客列車對(duì)數(shù)、日均（c）人數(shù)和旅客列車到發(fā)線數(shù)量，可分為大型客運(yùn)站及一般客運(yùn)站。A、上車旅客B、下車旅客C、上下車旅客D、中轉(zhuǎn)旅客45.貨運(yùn)站按其辦理貨物的種類不同分為（a）貨運(yùn)站和專業(yè)性貨運(yùn)站。A、公用性B、工業(yè)性C、綜合性D、換裝性三、名詞解釋8.本站作業(yè)車；是指到達(dá)本樞紐或本站貨場(chǎng)及工業(yè)企業(yè)線進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過程較有調(diào)中轉(zhuǎn)車增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容，其中重點(diǎn)是取送車作業(yè)。44 路網(wǎng)性編組站；是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站45 .反接；反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處接入，稱之為反

8、接46 .推送部分；推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長所在的線路范圍。47 .溜放部分；溜放部分是指由峰頂（峰頂平臺(tái)與溜放部分的變坡點(diǎn)）到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。13.重載運(yùn)輸；就是使用載重量大的貨車（軸重25t以上）,編組長而重的列車（5000t以上），以大功率內(nèi)燃、電力機(jī)車或多機(jī)牽引，用來運(yùn)送大宗貨物（年運(yùn)量2000萬t以上）的一種運(yùn)輸方式。48 .鐵路樞紐；在鐵路網(wǎng)線路交叉點(diǎn)或端點(diǎn)由一個(gè)或幾個(gè)在統(tǒng)一指揮下協(xié)調(diào)工作的專業(yè)站（包括客貨聯(lián)合站或旅客站、貨物站、編組站等）和相應(yīng)的進(jìn)出站線路與聯(lián)絡(luò)線、迂回線等技術(shù)設(shè)備組成的一個(gè)鐵路運(yùn)輸綜合體稱之為鐵路樞紐。49 .貨運(yùn)站

9、；專門辦理貨物裝卸作業(yè)的車站，以及專門辦理貨物聯(lián)運(yùn)或換裝的車站四、簡(jiǎn)答題50 編組站與區(qū)段站在作業(yè)和設(shè)備配置上有何異同點(diǎn)？答：編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。與編組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設(shè)備的規(guī)模比中間站大而復(fù)雜、比編組站小而簡(jiǎn)單。區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且

10、其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。編組站的主要設(shè)備：為了完成編組站主要作業(yè)，編組站應(yīng)有相應(yīng)的主要設(shè)備。調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場(chǎng)、牽出線、輔助調(diào)車場(chǎng)等機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場(chǎng)或到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)（包括通過車場(chǎng)）。機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整

11、備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。區(qū)段站的設(shè)備為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：主要有旅客站房、站臺(tái)、雨棚及跨越線路設(shè)備等。貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：貨場(chǎng)及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺(tái)、倉庫及裝卸機(jī)械等。運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備(1)旅客運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客

12、車車底停留線等。(2)貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線(有時(shí)設(shè)簡(jiǎn)易駝峰)，機(jī)車走行線及機(jī)待線等。機(jī)務(wù)設(shè)備：機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段。在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，在到發(fā)場(chǎng)應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備。采用長交路輪乘制時(shí)可設(shè)置機(jī)車運(yùn)用段或換乘點(diǎn)。車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。除上述設(shè)備外，還有信號(hào)、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備簡(jiǎn)單的說，我感覺編組站就是專門編組解體用的，而區(qū)段站也可以解體編組，但規(guī)模不如編組站規(guī)模大，不過其他的用途比編組站多。8 .編組站的主要作業(yè)有哪些？改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)本站作業(yè)車的作業(yè)機(jī)務(wù)

13、作業(yè)車輛檢修作業(yè)其他作業(yè)根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰?，編組站有時(shí)還需辦理以下作業(yè)：(1)客運(yùn)作業(yè)，包括旅客乘降及換乘；(2)貨運(yùn)作業(yè)，包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰、加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚苗車換水等；(3)軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)。為減少對(duì)編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務(wù)的完成，應(yīng)盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。9 .何謂易行車、中行車、難行車？我國駝峰設(shè)計(jì)中對(duì)三種車規(guī)定的車型是什么？計(jì)算重量是多少？易行車-經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t敞車(C62A),總重80t;中行車經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較小的車輛，規(guī)定采用滿載的50t敞車（C50）,總重70t

14、;難行車一經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載關(guān)門窗的50t棚車（P50），總重為30t。10 .駝峰由哪幾部分組成？各部分的線路范圍是什么？1、推送部分推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫推送線。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。2、溜放部分溜放部分是指由峰頂峰頂平臺(tái)與溜放部分的變坡點(diǎn)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。這個(gè)長度也叫駝峰的計(jì)算長度。駝峰調(diào)車場(chǎng)的調(diào)速制式不同，計(jì)算點(diǎn)的位置也不同。3、峰頂平臺(tái)峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部

15、分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤坡和加速坡兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時(shí)叫凈平臺(tái)。11 .高速鐵路的修建模式有哪些？高速鐵路的修建模式有改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式、與既有線并行修建客運(yùn)專線模式。12 .何謂重載運(yùn)輸？其運(yùn)輸方式有哪些？重載運(yùn)輸就是使用載重量大的貨車（軸重25t以上），編組長而重的列車（5000t以上），以大功率內(nèi)燃、電力機(jī)車或多機(jī)牽引，用來運(yùn)送大宗貨物（年運(yùn)量2000萬t以上）的一種運(yùn)輸方式。運(yùn)輸方式：?jiǎn)卧街剌d運(yùn)輸、整列式重載運(yùn)輸、組合式重載運(yùn)輸五、綜合題5.試述單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編

16、組站布置圖的基本特征是上、下行到發(fā)場(chǎng)并列在共用調(diào)車場(chǎng)的兩側(cè)，其布置特點(diǎn)如下：（1）兩到發(fā)場(chǎng)分設(shè)在調(diào)車場(chǎng)兩側(cè)，三場(chǎng)橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線作業(yè)進(jìn)路間的交叉。（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖形的客、貨到發(fā)進(jìn)路交叉。（3）上、下行通過車場(chǎng)設(shè)在到發(fā)場(chǎng)外側(cè)，無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)與改編列車轉(zhuǎn)線互不干擾，且與尾部牽出線連通，便于進(jìn)行成組甩掛和坐編作業(yè)。為了增加線路使用的機(jī)動(dòng)靈活性，減少定員，節(jié)省開支，常將通過車場(chǎng)和到發(fā)場(chǎng)合并在一起，但在使用上，仍盡量將無改編中轉(zhuǎn)列車接在靠近正線的車場(chǎng)外側(cè)線路，以保持上述優(yōu)點(diǎn)。(4)機(jī)務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場(chǎng)出口咽喉處，以方便該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段

17、。另一方向列車的本務(wù)機(jī)車需經(jīng)機(jī)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。這樣，可減少機(jī)車出入段與其他作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾，并使各方向機(jī)車在站內(nèi)的總走行距離最小。(5)車輛段設(shè)在調(diào)車場(chǎng)尾部正線外側(cè)，便于利用尾部調(diào)機(jī)取送檢修車。站修所一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)外側(cè)的線路上。(6)調(diào)車場(chǎng)頭尾各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置應(yīng)根據(jù)主要改編車流方向、地形、風(fēng)向以及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。(7)兩到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)之間通過四條場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線連接。6.試論述客運(yùn)站三種布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)及其采用條件。1 .通過式客運(yùn)站布置圖通過式客運(yùn)站全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，站房在正線一側(cè)，高架候車室為跨線式，基本站臺(tái)與中間站臺(tái)用地道相聯(lián)，客運(yùn)站與整備所和機(jī)務(wù)段縱列布置。

18、通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機(jī)車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運(yùn)營條件較好；通過式旅客列車到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運(yùn)行方向，到發(fā)線使用機(jī)動(dòng)靈活，互換性大；便于設(shè)計(jì)為跨線式高架候車室，便于組織旅客進(jìn)出站，縮短旅客進(jìn)出站走行距離；旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾少。其缺點(diǎn)是與城市于擾較大，由于有兩個(gè)咽喉區(qū)，站坪較盡頭式長，占用城市用地要多。新建客運(yùn)站應(yīng)按通過式圖形設(shè)計(jì)。2 .盡頭式客運(yùn)站布置圖盡頭式客運(yùn)站全部旅客列車到發(fā)線為盡頭式，站房設(shè)在到發(fā)線一端或一側(cè)，中間站臺(tái)用分配站臺(tái)相連接，機(jī)務(wù)段和整備所與客運(yùn)站縱列布置。盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時(shí)間，與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。它的缺點(diǎn)較多，主要有：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，進(jìn)路交叉干擾大，車站通過能力?。粚?duì)通過列車的換掛機(jī)車和變更運(yùn)行方向等作業(yè)均不方便；列車進(jìn)站速度低，占用咽喉時(shí)間長；旅客進(jìn)、出站和行包搬運(yùn)都要經(jīng)過靠近站房一端的分配站臺(tái)，人流與行包流互相交叉；旅客進(jìn)、出站走行距離長。因此，新建客運(yùn)站一般不采用盡頭式客運(yùn)站。只有在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運(yùn)站，當(dāng)采用