汽車技術(shù)乘員和行人保護(hù)相關(guān)法規(guī)

1、汽車技術(shù)乘員和行人保護(hù)相關(guān)法規(guī)汽車技術(shù)乘員和行人保護(hù)相關(guān)法規(guī) （1）概述（2）正面碰撞法規(guī) （3）側(cè)面碰撞法規(guī) （4）追尾碰撞法規(guī) （5）動態(tài)滾翻法規(guī)（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) f（1）概述被動安全技術(shù)被動安全技術(shù)碰撞安全技術(shù)（事故中）控制安全技術(shù)（事故后）自適應(yīng)乘員安全保護(hù)系統(tǒng)，安全氣囊，安全帶，安全玻璃，吸能車體，吸能轉(zhuǎn)向柱，行人傷害降低系統(tǒng)，傾翻防護(hù)系統(tǒng)，兒童安全等。燃油系統(tǒng)切斷技術(shù)，電源系統(tǒng)切斷技術(shù)，發(fā)動機(jī)自動熄火技術(shù)，易逃技術(shù)（安全帶自動脫開、緊急門鎖釋放），汽車黑匣子（碰撞數(shù)據(jù)記錄），緊急事件自動通報系統(tǒng)。f（1）概述被動安全性被動安全技術(shù)車外安全性車內(nèi)安全性車身變形狀況車身外部形狀表

2、面光滑車廂強(qiáng)度約束裝置車內(nèi)沖擊范圍轉(zhuǎn)向系統(tǒng)乘員解救f（1）概述汽車碰撞的主要形式汽車碰撞的主要形式正面碰撞正面碰撞側(cè)面碰撞側(cè)面碰撞后面碰撞后面碰撞車輛翻滾車輛翻滾f（1）概述碰撞區(qū)域概率分布碰撞區(qū)域概率分布正面碰撞70側(cè)面碰撞16后面碰撞14f（1）概述碰撞中乘員傷害分類碰撞中乘員傷害分類碰撞時汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員碰撞時汽車結(jié)構(gòu)變形侵入乘員艙直接傷害乘員碰撞時及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害碰撞時及碰撞后乘員身體超出車外受到傷害 碰撞后燃油起火造成傷害碰撞后燃油起火造成傷害 對行人的傷害（保險杠對行人腿部造成的傷害對行人的傷害（保險杠對行人腿部造成的傷害和發(fā)動機(jī)蓋對行人頭部造成的

3、傷害和發(fā)動機(jī)蓋對行人頭部造成的傷害 碰撞時乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害碰撞時乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生二次碰撞造成傷害 f（1）概述簡明受傷分級（簡明受傷分級（AIS)1級輕微級輕微3級較重（一般無生命危險）級較重（一般無生命危險） 4級嚴(yán)重（有生命危險，但可救治）級嚴(yán)重（有生命危險，但可救治） 5級垂危（難以救治）級垂危（難以救治）2級中等級中等6級致死（在級致死（在24小時內(nèi)發(fā)生，無法救治）小時內(nèi)發(fā)生，無法救治）f（1）概述傷害指標(biāo)傷害指標(biāo)頭部傷害指標(biāo)頭部傷害指標(biāo)HIC22.5max11( 21)( ) 21ttHICtta t dttt式中：a（t）為頭部質(zhì)心點的合成加速度（g）；t2、t

4、1為碰撞中的任意兩個時刻（ms）。f（1）概述胸部傷害指標(biāo)胸部傷害指標(biāo)胸部3ms準(zhǔn)則（g）：通常所說的人胸部受傷嚴(yán)重程度的容限水平，是指作用在上胸部重心處的線性加速度超過60g的時間不超過3ms。因此這個準(zhǔn)則不是建立在最大值基礎(chǔ)上，而是建立在可承受的線性加速度水平上。 胸部壓縮量ThpC（mm）：胸部壓縮量定義了軀干和肋骨之間的最大壓縮量，它表明了胸部骨折的情況。 f（1）概述 粘性指標(biāo)VC（m/s）：粘性指標(biāo)VC（Viscous Criterion）是變形速度v(t)和相對擠壓變形量的乘積。變形速度v(t)由變形量D(t)差分計算獲得，v(t)dD(t)/d(t);相對擠壓變形C(t)定義為

5、D(t)/D，D是軀干的初始厚度，即式中：VC的單位為m/s。尸體實驗表明，VCmax與造成傷害的危險性的相關(guān)性很好，造成嚴(yán)重傷害的概率為25時，VC的承受水平是VCmax1m/s。 ( )( )()( )d D tD tVCd tDf（1）概述頸部傷害指標(biāo)頸部傷害指標(biāo)l向后彎曲力矩（Nm）l向前彎曲力矩（Nm）l軸向拉伸力（N）l軸向壓縮力（N）l剪切力（N）f（1）概述腿部傷害指標(biāo)腿部傷害指標(biāo)l大腿骨軸向壓縮力FPC（N）l小腿骨軸向壓縮力TI（N）f（2）正面碰撞法規(guī) 正面碰撞試驗規(guī)定被檢汽車以規(guī)定速度和剛性或可變形壁障相碰，目的是檢查沖擊動能被保險杠、車廂前部前圍區(qū)域吸收的程度及車廂結(jié)

6、構(gòu)強(qiáng)度，利用車內(nèi)假人的傳感器記錄的數(shù)據(jù)，換算出和標(biāo)準(zhǔn)相對應(yīng)的指標(biāo)，檢驗正碰對人體的傷害程度，判斷試驗樣車的碰撞性能。正面碰撞試驗正面碰撞試驗f（2）正面碰撞法規(guī)美國正面碰撞法規(guī)美國正面碰撞法規(guī)FMVSS 208 約束系統(tǒng)試驗約束系統(tǒng)試驗 車輛縱向行駛軸線與壁障表面垂直，即100正面碰撞試驗 結(jié)構(gòu)試驗結(jié)構(gòu)試驗 車輛橫截面與壁障表面逆時針或順時針方向成30度角碰撞 f（2）正面碰撞法規(guī) 這兩種正面碰撞試驗主要檢驗車內(nèi)乘員在巨大沖擊慣性力作用下，頭部、胸部以及大腿受到的傷害。主要目的是檢測利用安全帶和安全氣囊保護(hù)碰撞中的駕駛員和乘員的效果。 f（2）正面碰撞法規(guī)100重疊正面碰撞f（2）正面碰撞法規(guī)

7、傷害指標(biāo)傷害指標(biāo)1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi)2 頭部傷害指標(biāo)HIC15700（t2-t115ms）3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時間3ms）4 胸部壓縮變形量63mm5 軸向傳遞到大腿的力1020kg6 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc6806N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc6160N；Mocy為彎曲力矩時，Mcy310Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy135 Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需1.0 頸部峰值拉力Fzmax4170N 頸部峰值壓力Fzmax4000N f（2）正面碰撞法規(guī)300角傾斜壁障碰撞f（2）正面碰撞法規(guī)使用第使用第5百分位成年女性假人傷害指標(biāo)百分位成年女性假人傷害

8、指標(biāo)1 所有測試假人的所有部分在車內(nèi)2 頭部傷害指標(biāo)HIC15700（t2-t115ms）3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時間3ms）4 胸部壓縮變形量52mm5 軸向傳遞到大腿的力6805N6 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc4287N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc3880N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy155Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy67 Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需1.0 頸部峰值拉力Fzmax2620N 頸部峰值壓力Fzmax2520N f（2）正面碰撞法規(guī)使用使用12個月大嬰兒假人傷害指標(biāo)個月大嬰兒假人傷害指標(biāo)1假人的所有部分和兒童約束裝置均包含在車內(nèi)；2 頭部傷害指標(biāo)

9、HIC015390（t2-t115ms）；3 胸部合成加速度50g（持續(xù)時間3ms）；4頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc1460N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc1460N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy43Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy17Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax780N； 頸部峰值壓力Fzmax960N； f（2）正面碰撞法規(guī)使用使用3歲兒童假人傷害指標(biāo)歲兒童假人傷害指標(biāo)1假人的所有部分在車內(nèi)2 頭部傷害指標(biāo)HIC015570（t2-t115ms）3 胸部合成加速度55g（持續(xù)時間3ms）4 胸部壓縮變形量34mm；5 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz

10、為拉力時，F(xiàn)zc2120N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc2120N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy68Nm；Mocy為拉伸力矩時，Mcy27Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax1130N； 頸部峰值壓力Fzmax1380N。 f（2）正面碰撞法規(guī)使用使用6歲兒童假人傷害指標(biāo)歲兒童假人傷害指標(biāo)1假人的所有部分在車內(nèi)2 頭部傷害指標(biāo)HIC015700（t2-t115ms）3 胸部合成加速度60g（持續(xù)時間3ms）4 胸部壓縮變形量40mm；5 頸部傷害指標(biāo)：Nij：Fz為拉力時，F(xiàn)zc2800N；Fz為壓力時，F(xiàn)zc2800N； Mocy為彎曲力矩時，Mcy93Nm；Mocy為

11、拉伸力矩時，Mcy37Nm；據(jù)此算出的4個Nij值均需1.0； 頸部峰值拉力Fzmax1490N； 頸部峰值壓力Fzmax1820N。 f（2）正面碰撞法規(guī)歐洲正面碰撞法規(guī)歐洲正面碰撞法規(guī)ECE R94 歐洲的正面碰撞試驗僅40正面偏置碰撞一種，這是由于歐洲通過實際的交通事故統(tǒng)計分析認(rèn)為，在汽車正面碰撞中，碰撞區(qū)域主要集中在駕駛員側(cè)居多，因此用車寬的40長度作碰撞試驗，這更能反應(yīng)出交通事故的真實情況。 f（2）正面碰撞法規(guī)40%正面偏置碰撞f（2）正面碰撞法規(guī)傷害指標(biāo)傷害指標(biāo)a. 頭部性能指標(biāo)（HPC36）1000，對超過3ms的頭部加速度a80g；b. 頸部傷害指標(biāo)（NIC）：頸部張力指標(biāo)：

12、0ms時3.3KN；35ms時2.9KN；60ms時1.1KN；頸部剪力指標(biāo)：0ms時3.1KN；2535ms時1.5KN；45ms時1.1KN；頸部y軸方向的彎矩57Nm。c. 胸部性能指標(biāo)（ThPC）50mm（ThPC胸部變形的絕對值） 胸部粘性指標(biāo)（FFC）1.0m/s。f（2）正面碰撞法規(guī)d. 大腿性能指標(biāo)（FPC）: FPC軸向傳遞到假人每條大腿的壓力）0ms時9.07KN；10ms時7.58KN。e. 小腿壓力指標(biāo)（TCFC）8KN；小腿指數(shù)TI：小腿上部的TI1；小腿下部的TI3。f. 可移動膝蓋節(jié)點的位移15mmg. 殘余轉(zhuǎn)向輪位移（在轉(zhuǎn)向輪輪轂重心位置測量）：向上垂直方向位移

13、80mm；向后水平方向位移100mm。h. 若燃油泄漏，平均泄漏速度不超過30g/mini. 碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機(jī)構(gòu)不鎖止；j. 碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超過60N的力將假人釋放出來。f（2）正面碰撞法規(guī)可變形壁障可變形壁障 歐洲ECE正面碰撞法規(guī)中關(guān)于壁障的要求是在固定壁前加裝一個能變形吸能的蜂窩鋁塊，變形壁障的剛度是按照歐洲車輛的平均剛度設(shè)定的，代表“平均車型”的前端剛度，其材料一般用鋁AL 3003，密度為83.6kg/m3 f（2）正面碰撞法規(guī)f（2）正面碰撞法規(guī)中國正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)中國正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)GB 115512

14、003 中國雖然是參照歐洲ECE法規(guī)制定的正面碰撞標(biāo)準(zhǔn)，但是并沒有采用歐洲的40偏置碰撞試驗，而是采用了和美國相同的100正面碰撞試驗。 f（2）正面碰撞法規(guī)100重疊正面碰撞f（2）正面碰撞法規(guī)傷害指標(biāo)傷害指標(biāo)a.頭部性能指標(biāo)（HPC36）1000b. 胸部性能指標(biāo)（ThPC）75mm（ThPC胸部變形的絕對值）c. 大腿性能指標(biāo)（FPC）10KN。（FPC軸向傳遞到假人每條大腿的壓力）d. 若燃油泄漏，則碰撞后的前5min平均泄漏速度不超過30g/mine碰撞時車門不得開啟，前門鎖止機(jī)構(gòu)不鎖止；f. 碰撞后，至少有一個門能打開，能完好地取出假人；如果假人在其約束系統(tǒng)中被鎖止，應(yīng)能用最大不超

15、過60N的力將假人釋放出來。f（2）正面碰撞法規(guī)小小 結(jié)結(jié)通過以上幾個正面碰撞法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的對比可以看出：通過以上幾個正面碰撞法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的對比可以看出： 美國在碰撞方面制定的法規(guī)對試驗的要求和具體條件規(guī)定的美國在碰撞方面制定的法規(guī)對試驗的要求和具體條件規(guī)定的較為全面，其整個評價體系比較完整且全面，對整個假人系較為全面，其整個評價體系比較完整且全面，對整個假人系列都進(jìn)行了試驗且規(guī)定了傷害指標(biāo)；列都進(jìn)行了試驗且規(guī)定了傷害指標(biāo)； 歐洲采用歐洲采用4040偏置正面碰撞，其碰撞時測量要求更加嚴(yán)格。偏置正面碰撞，其碰撞時測量要求更加嚴(yán)格。由于由于4040偏置碰撞試驗側(cè)重于考核車身安全，這種碰撞試驗偏置碰撞試驗側(cè)

16、重于考核車身安全，這種碰撞試驗中車身變形大，乘員室嚴(yán)重侵入會造成車內(nèi)乘員傷害。因此中車身變形大，乘員室嚴(yán)重侵入會造成車內(nèi)乘員傷害。因此可以說，可以說，4040偏置碰撞試驗比偏置碰撞試驗比100100正面碰撞更為合理、全面。正面碰撞更為合理、全面。f（3）側(cè)面碰撞法規(guī) 側(cè)面碰撞試驗法規(guī)對汽車側(cè)門強(qiáng)度提出了要求，規(guī)定用一個移動變形壁障以規(guī)定速度，撞擊車輛側(cè)面，目的是檢查車側(cè)支柱、頂部或底部支柱連接等結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，以盡量降低側(cè)面碰撞事故中傷害乘員的風(fēng)險，通過車上的側(cè)面碰撞假人，以測定傷害指標(biāo)。側(cè)面碰撞試驗側(cè)面碰撞試驗f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)美國側(cè)面碰撞法規(guī)美國側(cè)面碰撞法規(guī)FMVSS 214 1990年，美國

17、將原來的FMVSS214車門靜壓強(qiáng)度進(jìn)行了修訂，增加了側(cè)面碰撞試驗條款，側(cè)面碰撞試驗與正面碰撞試驗程序類似，只是在正面碰撞基礎(chǔ)上增加了移動壁障的準(zhǔn)備。f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)碰撞形式碰撞形式f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)移動變形移動變形壁障尺寸壁障尺寸f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)試驗要求試驗要求1 向燃油箱注入干洗溶劑到其油箱容積的9294，并使該溶劑充滿從燃油箱到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)的整個燃油系統(tǒng)；2 門窗關(guān)閉但不鎖止；3 駐車制動器制動，手動變速器則掛2檔，若自動變速器則掛空檔；4 碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出；5 碰撞后燃油的泄漏速度不超過30g/min。f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)歐洲歐洲ECER95

18、法規(guī)法規(guī) 1991年，歐洲發(fā)布了了ECE側(cè)碰撞保護(hù)草案，1995年10月，歐洲將側(cè)面碰撞乘員保護(hù)正式納入ECE法規(guī)中，頒布了ECER95。f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)碰撞形式碰撞形式f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)移動變形移動變形壁障尺寸壁障尺寸鋁制蜂窩狀物，由6個獨立的部分組成。分兩層每層各三個部分。所有部分寬度、高度均相同，上層4405mm，下層5005mm f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)試驗要求試驗要求1.向燃油箱注入水，水的質(zhì)量為滿容量的燃油質(zhì)量的90%，其他系統(tǒng)液體排空，排空的液體質(zhì)量應(yīng)補償2.門窗關(guān)閉但不鎖止3.駐車制動器松開，變速器掛空檔4.碰撞后不用工具打開足夠數(shù)量的車門，假人可順利移出5.碰撞后燃油的泄露

19、速度不超過30g/min 。f（3）側(cè)面碰撞法規(guī) 2006年7月1日，我國正式發(fā)布了GB20071-2006汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)以ECER95藍(lán)本，對于新車，該標(biāo)準(zhǔn)自2006年7月1日起實施，對于在用車從2009年7月1日起實施。中國側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)中國側(cè)面碰撞標(biāo)準(zhǔn)GB 200712006 f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)與與ECER95的差異的差異 考慮到我國人體參數(shù)和車型特點，在附錄B.5.5.1座椅調(diào)節(jié)一節(jié)中，參照日本保安基準(zhǔn)第18條款內(nèi)容，本標(biāo)準(zhǔn)增加了相應(yīng)的調(diào)節(jié)方法?？紤]到我國目前生產(chǎn)M1車型比較混雜的實際情況，本標(biāo)準(zhǔn)同時采用附錄正規(guī)定的EuroSID I假人和附錄F規(guī)定的EuroSID

20、 假人，試驗和評價允許任選一種假人。由于我國標(biāo)準(zhǔn)體系和歐洲法規(guī)體系的形式差別所致，本標(biāo)準(zhǔn)刪除了ECE R95中有關(guān)認(rèn)證申請、認(rèn)證程序及認(rèn)證標(biāo)志、車型修改、產(chǎn)品一致性、產(chǎn)品非一致性的處理等內(nèi)容。 f（3）側(cè)面碰撞法規(guī)小結(jié)小結(jié)1、世界各國的側(cè)碰法規(guī)還沒有統(tǒng)一，主要是歐美這兩大體系，其他國家的技術(shù)法規(guī)大多是參照上述兩種法規(guī)體系而制定的。 2、歐美側(cè)面碰撞法規(guī)的差異：l 側(cè)碰的碰撞形式不同 l 碰撞速度不同l 移動變形壁障的不同l 側(cè)碰假人的類型與安放位置的不同l 側(cè)面碰撞試驗結(jié)果評價指標(biāo)的不同f（4）追尾碰撞法規(guī) 目前追尾碰撞標(biāo)準(zhǔn)主要是美國的FMVSS 223后碰撞保護(hù)裝置、FMVSS 224后碰撞

21、保護(hù)以及歐洲的ECE R32汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求，美國的后碰撞法規(guī)主要是針對掛車和半掛車的，而歐洲的主要是針對M1類車，考察的是車廂結(jié)構(gòu)的耐撞性。 追尾碰撞法規(guī)追尾碰撞法規(guī) （4）追尾碰撞法規(guī)）追尾碰撞法規(guī)FMVSS 223 后碰撞保護(hù)裝置后碰撞保護(hù)裝置（4）追尾碰撞法規(guī)）追尾碰撞法規(guī)FMVSS 224 后碰撞保護(hù)后碰撞保護(hù)（4）追尾碰撞法規(guī)）追尾碰撞法規(guī)ECE R32汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求汽車后碰撞車輛結(jié)構(gòu)性能法規(guī)主要技術(shù)要求f（5）動態(tài)翻滾法規(guī)動態(tài)翻滾法規(guī)動態(tài)翻滾法規(guī) 動態(tài)滾翻事故發(fā)生率不高，但造成的事故死亡率很高，因此，各國都加大力度研究滾翻試驗。但是由

22、于滾翻試驗的再現(xiàn)性比較困難，而且假人的傷害指標(biāo)不好確定，雖然試驗方法很多，但以標(biāo)準(zhǔn)出現(xiàn)的只有美國FMVSS 208中提及的滾翻試驗方法 f（5）動態(tài)翻滾法規(guī)f（5）動態(tài)翻滾法規(guī)f（5）動態(tài)翻滾法規(guī)試驗方法試驗方法 該試驗利用平臺緊急剎車讓實驗車滾翻。用一個230度斜角的楔形平面作滾翻試驗車的運載裝置，以48km/h的速度沿汽車橫向方向平移，在不大于915mm的距離內(nèi)平臺從48km/h減速到0，減速度20g，持續(xù)時間至少0.04s。假人傷害指標(biāo)是所有的測試假人的所有部件都在車廂內(nèi)。f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)行人碰撞保護(hù)法規(guī)行人碰撞保護(hù)法規(guī) 行人保護(hù)是被動安全性研究的一個主要方向，它包括一切旨在減輕

23、事故中汽車對外部行人的傷害而為汽車專門設(shè)計的措施。如保險杠、發(fā)動機(jī)蓋及減少車外凸出物等。行人與車輛的碰撞是一個非常復(fù)雜的過程，在發(fā)生碰撞時，碰撞速度、碰撞角度以及人所采取的規(guī)避動作都可能會影響到碰撞的結(jié)果，整個碰撞過程僅持續(xù)大約100150ms。f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) 行人的損傷程度主要取決于碰撞時車輛的速度、車輛前部形狀及碰撞區(qū)域的能量吸收特性。f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) 目前世界上在行人碰撞保護(hù)方面的法規(guī)只有歐洲、日本以及澳大利亞制定，美國由于較少發(fā)生車撞行人的事故，所以并沒有制定這方面的法規(guī)，而由于在歐洲、日本以及澳大利亞，行人在交通事故中的傷亡率比較高，為了有效

24、降低行人在碰撞事故中受到的傷害，歐洲于1998年出臺了歐共體指令74/483/EEC，該指令涉及檢驗汽車前部的行人安全性能的試驗方法，適用于新車定型試驗，并從2001年10月起適用于所有上路車輛，其試驗方法主要有小腿沖擊錘撞擊保險杠試驗、大腿沖擊錘撞擊發(fā)動機(jī)蓋前緣試驗以及成人及兒童頭部沖擊錘撞擊發(fā)動機(jī)蓋上表面試驗這幾大項 。注釋注釋f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) 歐洲經(jīng)濟(jì)委員會于2003年頒布了2003/102/EC法規(guī)，該法規(guī)分兩階段執(zhí)行，第一階段由2005年10月1日開始，第二階段開始于2010年9月1日，歐盟成員國所有新生產(chǎn)的乘用車都要配備行人保護(hù)系統(tǒng)；由于行人碰撞保護(hù)法規(guī)是由EEC（歐洲經(jīng)濟(jì)

25、共同體）制定的，在歐洲范圍內(nèi)屬于強(qiáng)制執(zhí)行的法規(guī)，因此在ECE的法規(guī)體系中并沒有制定行人碰撞保護(hù)法規(guī)。注釋注釋f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) 日本于2004年頒布實施了TRIAS63行人頭部保護(hù)基準(zhǔn)，規(guī)定新車要安裝行人保護(hù)裝置，并于2005年開始參照歐洲法規(guī)對行人碰撞保護(hù)進(jìn)行J-NCAP的檢測。 注釋注釋f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)2003/102/EC指令指令歐洲2003/102/EC法規(guī)對行人碰撞試驗主要從4方面去開展，包括行人的小腿、大腿以及兒童和成人的頭部傷害。該法規(guī)適用于2500kg的M1類車以及2500kg的N1類車。法規(guī)分兩階段執(zhí)行，其中重點是第二階段的試驗方法。f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)f（

26、6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)在這個試驗中，兒童頭型(3.5kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛發(fā)動機(jī)罩發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時間歷程而計算出來的頭部性能指標(biāo)（HIC）在2/3的發(fā)動機(jī)罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過1000，在剩余的1/3發(fā)動機(jī)罩試驗區(qū)域內(nèi)不得超過2000。兒童頭部與車輛發(fā)動機(jī)罩的碰撞 f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)在這個試驗中，成人頭型(4.8kg的沖擊頭)以35km/h的撞擊速度與車輛前風(fēng)窗玻璃發(fā)生碰撞，根據(jù)頭型上的加速度計時歷程而計算出來的頭部性能保護(hù)指標(biāo)(HIC)應(yīng)被記錄下來，并與可能的目標(biāo)值1000進(jìn)行比較，該試驗用于監(jiān)測，不作為限值要求。 成人頭部與車輛風(fēng)擋玻璃的碰撞 f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī) 質(zhì)量m13.40.2kg，總長L=9265mm。碰撞時的限定值為：碰撞車速V40 km/h，膝蓋動 態(tài) 最 大 剪 切 位 移S6mm，膝蓋動態(tài)最大彎曲角210，脛骨末端上部的加速度a200g。 小腿與保險杠的碰撞 f（6）行人碰撞保護(hù)法規(guī)質(zhì)量m9.50.1，總長L=3505。碰撞時限定值為：碰撞車速V40 km/h，瞬時碰撞力F7.