輕型卡車橋基本知識(shí)及常見故障維修

1、一、車橋的概念一、車橋的概念1.1.功用功用 車橋通過懸架和車架相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架與車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據(jù)車橋上車輪的作用，車橋又可分為轉(zhuǎn)向橋、驅(qū)動(dòng)橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋和支持橋四種類型。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動(dòng)橋。一般汽車多以前橋?yàn)檗D(zhuǎn)向橋，而以后橋或中、后橋兩橋?yàn)轵?qū)動(dòng)橋。有些現(xiàn)代轎車和越野汽車的前橋則為轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還有單橋驅(qū)動(dòng)的三軸汽車（62汽車）的中橋（或后橋）為驅(qū)動(dòng)橋，則后橋（或中橋）為支持橋。支持橋除不能轉(zhuǎn)向外，其它功能和結(jié)構(gòu)與轉(zhuǎn)向橋相同。 下面我們著重介紹驅(qū)動(dòng)橋。 2.2.驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)橋 驅(qū)動(dòng)橋由主減速器，差速器、半軸、驅(qū)動(dòng)橋殼和輪轂等組成（制動(dòng)器、

2、制動(dòng)鼓屬于制動(dòng)系。）。其功用是：a.將萬向節(jié)傳動(dòng)裝置傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動(dòng)車輪，實(shí)現(xiàn)降速、增大扭矩；b.通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向；c.通過差速器實(shí)現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用，保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。 驅(qū)動(dòng)橋的類型有斷開式和非斷開式驅(qū)動(dòng)橋兩種。 非斷開式驅(qū)動(dòng)橋的總體結(jié)構(gòu)是由驅(qū)動(dòng)橋殼、主減速器、差速器、半軸和輪轂組成。從變速器或分動(dòng)器經(jīng)萬向傳動(dòng)裝置輸入驅(qū)動(dòng)橋的轉(zhuǎn)矩首先傳到主減速器，在此增大轉(zhuǎn)矩并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速后，經(jīng)差速器分配給左右兩半軸，最后通過半軸外端的凸緣盤傳至驅(qū)動(dòng)車輪的輪轂。 驅(qū)動(dòng)橋殼由主減速器殼和半軸套管組成。輪轂借助軸承支承在半軸套管上。 整個(gè)

3、驅(qū)動(dòng)橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器殼是剛性地連成一體的，因而兩側(cè)的半軸和驅(qū)動(dòng)輪不可能在橫向平面內(nèi)作相對(duì)運(yùn)動(dòng)，故稱這種驅(qū)動(dòng)橋?yàn)榉菙嚅_式驅(qū)動(dòng)橋，亦稱為整體式驅(qū)動(dòng)橋。BJ1028型系列后橋零部件分解圖11020240000031102024000003后橋總成明細(xì)后橋總成明細(xì)序號(hào) 零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量 后橋總成11020240000031螺栓Q150B0820個(gè)42螺母Q340B08個(gè)143后橋半軸11020-3-2403071個(gè)24螺母Q341B10個(gè)245墊圈Q40310個(gè)246前橋半軸油封總成SF2025-2303010個(gè)27后輪轂軸承外螺母1508F-2401052

4、個(gè)28軸頭螺母鎖片212-2401055個(gè)29軸頭螺母212-2401052個(gè)210軸頭螺母墊片212-2401050個(gè)211輪胎螺母左/右11020-3-3103057/8個(gè)各612雙頭螺栓1028E2A-2402063B個(gè)1213輪胎螺栓左右11020-3-3103021/2個(gè)各614輪轂11020-3-3102041個(gè)215制動(dòng)鼓11020-3-3502011個(gè)216螺母Q351B14個(gè)1217輪轂外軸承032209個(gè)218輪轂外軸承止推環(huán)212-3103024個(gè)211020240000031102024000003后橋總成明細(xì)后橋總成明細(xì)( (續(xù)續(xù)) )序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量

5、19輪轂內(nèi)軸承止推環(huán)1028E2A-3103032A個(gè)220輪轂內(nèi)軸承32210個(gè)221后輪轂內(nèi)油封總成1028E2A-3502030個(gè)222墊圈Q40308個(gè)1023雙頭螺栓減速器殼ZC6450-2401093B個(gè)1024復(fù)合油塞墊片6450-2401027B個(gè)225油塞體6450-2401026C個(gè)226油封座圈212-2401035個(gè)227制動(dòng)底板固定螺栓212-3502201A個(gè)1228通氣塞總成212-2401070個(gè)129后橋殼總成11020-3-2401010個(gè)1BJ130型系列后橋零部件分解圖型系列后橋零部件分解圖1102224000001后橋總成零部件分解明細(xì)表序號(hào)名稱圖號(hào)單

6、位單機(jī)使用數(shù)量 備注后橋總成1102224000001 1螺栓Q150B0820個(gè)42螺母Q340B08個(gè)163半軸油封總成130-2401034個(gè)24后橋半軸BJS2815B-2403031B根25墊圈Q40310個(gè)266螺母Q341B10個(gè)267輪胎螺母左/右130-3103057B/8B個(gè)各68制動(dòng)鼓1022E4F2C-3501091個(gè)29軸頭螺母130-2401052個(gè)210 軸頭螺母鎖片130-2401051個(gè)211 軸頭調(diào)整螺母BJS2815-2401053個(gè)212 后輪胎螺栓左/右1022E4F2C-3104050/1個(gè)各613 后輪轂130-3104015C個(gè)214 螺母Q34

7、1B18個(gè)1215 后輪轂內(nèi)軸承32212個(gè)216 后輪轂內(nèi)油封總成130-3104070個(gè)217 油封座圈BJS2815-3104085個(gè)21102224000001后橋總成零部件分解明細(xì)表(續(xù))序號(hào)名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注18 擋油盤130-3104086個(gè)219 雙頭螺栓（半軸輪轂）130-2402063B個(gè)1620 后輪轂外軸承32211個(gè)221 螺釘Q2541025個(gè)422 后橋殼總成1022E4F2C-2401010個(gè)123 墊圈Q40308個(gè)1224 雙頭螺栓（橋殼主減）BJS2815-2400023B個(gè)225 放油塞總成6450-2401020A個(gè)126 復(fù)合油塞墊圈645

8、0-2401027B個(gè)227 雙頭螺栓（橋殼主減）ZC6450-2401093B個(gè)1028 常閉式通氣塞Q900B個(gè)129 加油塞總成6450-2401026D個(gè)130 制動(dòng)底板（固定）螺栓BJS2815-3502201個(gè)12五十鈴型系列后橋零部件分解示意圖1104324000021后橋總成零部件明細(xì)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位 單機(jī)使用數(shù)量備注1 螺母Q341C10個(gè)182 彈簧墊圈 10Q40310個(gè)413 特種墊圈N-2403053個(gè)164 后橋半軸1043C-2403031個(gè)25 輪胎螺母左/右1043C-3104013/4個(gè)各6序號(hào)5、12、14成套提供6 制動(dòng)鼓1043-3502011個(gè)2

9、7 后輪轂外油封總成NPR-2401140個(gè)28 螺栓墊圈組合件Q1420616個(gè)49 軸頭螺母鎖止墊圈NPR-2401132個(gè)210 軸頭螺母NPR-2401131個(gè)211 輪轂外軸承NPR-2401100個(gè)212 輪胎螺栓左/右1046J2E6-3104051/2個(gè)各6序號(hào)5、12、14成套提供13 后輪轂1046J2E6-3502141B個(gè)214螺母Q341B18個(gè)12序號(hào)5、12、14成套提供15 輪轂內(nèi)軸承NPR-2401110個(gè)2(續(xù))1104324000021后橋總成零部件明細(xì)16 輪轂內(nèi)油封總成NPR-2401120A個(gè)217雙頭螺栓(半軸-輪轂) N-3502153個(gè)1618

10、 沉頭螺釘Q2541025個(gè)419 后橋殼總成1043C-2401010個(gè)120 雙頭螺栓N-2401071個(gè)221 螺栓N-2402133個(gè)422 復(fù)合油塞墊圈1020-2400021B個(gè)123 放油塞總成6450-2401020A個(gè)124 螺栓N-2402132個(gè)725 常閉式通氣塞Q900B個(gè)126 復(fù)合油塞墊圈6450-2401027B個(gè)127 加油塞6480-2400015個(gè)128 彈簧墊圈14Q40314個(gè)629 螺栓1043CA-2401033個(gè)230 螺栓1043-2401031個(gè)431 螺母Q341B10個(gè)1232 制動(dòng)底板螺栓1043-3502201個(gè)123.3.主減速器主

11、減速器 主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置時(shí)還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。 為滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也是不同的。我們主要介紹準(zhǔn)雙曲面齒輪式單級(jí)主減速器。 1)單級(jí)主減速器 目前，轎車和一般輕、中型貨車采用單級(jí)主減速器，即可滿足汽車動(dòng)力性要求。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、重量輕和傳動(dòng)效率高等優(yōu)點(diǎn)。 主減速器的減速機(jī)構(gòu)為一對(duì)準(zhǔn)雙曲面錐齒輪。 (1046E6型后驅(qū)動(dòng)橋主減速器的主動(dòng)齒輪有7個(gè)齒，被動(dòng)齒輪有41個(gè)齒，故主傳動(dòng)比i i0=41/7=5.857)1028型系列后橋主減速器與差速器零部件分解圖11020240000031102024000003后橋主

12、減速器總成明細(xì)（后橋主減速器總成明細(xì)（10281028型系列后橋）型系列后橋）序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位 單機(jī)使用數(shù)量備注主減速器總成6450A個(gè)11 開口銷Q5004040個(gè)12 螺母主動(dòng)齒輪284190-F8個(gè)13 墊圈760-2402064個(gè)14 主動(dòng)齒輪法蘭盤總成760-2201100B個(gè)15 主齒油封總成760-2402052個(gè)16 甩油環(huán)760-2402037個(gè)17 主齒外軸承32306個(gè)18 主齒外軸承調(diào)整墊片760-2402031個(gè)按需9 主齒軸承隔套760-2402029個(gè)110 主減速器殼殼體6450-2402011個(gè)1序號(hào)10、11、12、15成套提供11 調(diào)整螺母6450-2

13、402088個(gè)2序號(hào)10、11、12、15成套提供12 差速器軸承壓蓋6450-2402143個(gè)2序號(hào)10、11、12、15成套提供13 鎖片調(diào)整螺母6450-2402089個(gè)2（續(xù)）（續(xù)）11020240000031102024000003后橋主減速器總成明細(xì)（后橋主減速器總成明細(xì)（10281028型系列后橋）型系列后橋）序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注14螺栓組合件Q150B0816個(gè)215壓蓋螺栓6450-2402142個(gè)4序號(hào)10、11、12、15成套提供16鎖片軸承壓蓋螺栓 6450-2402141個(gè)417主動(dòng)齒輪(8)121-2402017個(gè)1序號(hào)17、22成套提供18主齒內(nèi)軸

14、承調(diào)整墊片 760-2402046個(gè)按需19主齒內(nèi)軸承32307個(gè)120差速器軸承32210個(gè)221螺栓被齒固定281450-F8個(gè)1022被動(dòng)齒輪(43)121-2402017個(gè)1序號(hào)17、22成套提供23半軸齒輪墊片760-2403032個(gè)224半軸齒輪760-2403050個(gè)225圓柱銷Q5220850Z個(gè)126差速器殼6450-2403018Z個(gè)127行星齒輪軸760-2403060Z個(gè)128行星齒輪760-2403055個(gè)2（續(xù)）（續(xù)）11020240000031102024000003后橋主減速器總成明細(xì)（后橋主減速器總成明細(xì)（10281028型系列后橋）型系列后橋）序號(hào)零件名稱圖

15、號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注29行星齒輪墊片760-2403058個(gè)230開口銷Q5003015個(gè)1031螺母Q387B10個(gè)10BJ130型系列后橋主減速器及差速器零部件分解明細(xì)1102224000001后橋主減速器總成(130-2402010)明細(xì)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注主減速器總成130-2402010個(gè)1速比5.8331 主/被動(dòng)齒輪(6/35) 130-2402065/70套12 主齒內(nèi)軸承調(diào)整墊片 130-2402048B個(gè)按需 3 主齒內(nèi)軸承32309個(gè)14 主齒外軸承調(diào)整墊片 130-2402044A個(gè)按需 5 調(diào)整螺母130-2403088個(gè)2序號(hào)5、6、9、11做為主

16、減速器殼整體130-2402058提供6 差速器軸承壓蓋130-2402130個(gè)2序號(hào)5、6、9、11做為主減速器殼整體130-2402058提供7 差速器調(diào)整螺母鎖片 130-2403090個(gè)28 螺栓組合件Q1420818個(gè)29 壓蓋螺栓130-2402142個(gè)4序號(hào)5、6、9、11做為主減速器殼整體130-2402058提供10 軸承壓蓋螺栓鎖片130-2403014個(gè)411 主減速器殼殼體130-2402058個(gè)1序號(hào)5、6、9、11做為主減速器殼整體130-2402058提供12 開口銷Q5004036個(gè)113 主齒鎖緊螺母130-2402011個(gè)114 主齒法蘭盤總成130-240

17、2033個(gè)115 主齒油封總成130-2402052個(gè)116 主齒外軸承30307個(gè)117 軸承隔套130-2402029個(gè)1（續(xù)）1102224000001后橋主減速器總成(130-2402010)明細(xì)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注18 差速器軸承32210個(gè)219 差速器殼右130-2403012個(gè)1序號(hào)19、25差速器殼左、右成套提供20 半軸齒輪墊片130-2403051B個(gè)221 行星齒輪墊片130-2403058B個(gè)422 行星齒輪130-2403055B個(gè)423 行星齒輪軸130-2403061個(gè)224 半軸齒輪130-2403050個(gè)225 差速器殼左130-240301

18、3個(gè)1序號(hào)19、25差速器殼左、右成套提供26 螺母Q341B10個(gè)1227 被齒螺栓鎖片130-2403018B個(gè)1228 被齒固定螺栓130-2403017個(gè)1229 差殼連接螺栓防松墊片 130-2403014個(gè)430 差殼連接螺栓130-2403015個(gè)8五十鈴型系列后橋零部件分解圖1104324000021后橋主減速器總成(1046E6B1-2402010)明細(xì)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注1差速器軸承N-2403030個(gè)22螺母N-2403014個(gè)123螺母鎖片N-2403034個(gè)64差速器殼左N-2403011A個(gè)1序號(hào)4、10成套提供5主/被動(dòng)齒輪(41/7)1046E6

19、-2402021套1主減速比5.8576半軸齒輪止推墊片N-2403024個(gè)27行星齒輪N-2403021A個(gè)48行星齒輪軸N-2403023A個(gè)19半軸齒輪FC8016A個(gè)210 差速器殼右N-2403012A個(gè)1序號(hào)4、10成套提供11 墊圈1046E6-2403015個(gè)1212 差殼連接螺栓N-2403013個(gè)1213 被齒螺栓鎖片N-2403033個(gè)614 被動(dòng)齒輪固定螺栓N-2402023個(gè)1215 導(dǎo)向軸承擋片總成N-2402120個(gè)116 主齒導(dǎo)向軸承N-2402030個(gè)117 主減速器殼NPR-2402011個(gè)1序號(hào)17、21、23、26、33成套提供18 導(dǎo)向軸承擋片總成AN

20、-2402121個(gè)1（續(xù)）1104324000021后橋主減速器總成(1046E6B1-2402010)明細(xì)及爆炸圖序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注19 墊圈6Q40306個(gè)220 螺母M6Q340B06個(gè)221 差速器軸承壓蓋NPR-2402012個(gè)2序號(hào)17、21、23、26、33成套提供22 墊圈14Q40314個(gè)523 軸承壓蓋螺栓Q150B1485個(gè)4序號(hào)17、21、23、26、33成套提供24 螺栓墊圈組合件Q1420818個(gè)225 調(diào)整螺母鎖片N-2403043個(gè)226 調(diào)整螺母N-2403042個(gè)2序號(hào)17、21、23、26、33成套提供27 螺栓墊圈組合件Q1421235

21、個(gè)528 主齒軸承NPR-2402050個(gè)229 主動(dòng)齒輪鎖緊螺母1046E6-2402112B個(gè)130 主動(dòng)齒輪法蘭盤總成1046E6-2402100H個(gè)131 主齒油封總成NPR-2402080個(gè)132 螺栓主齒軸承座1046E6-2402049個(gè)133 主齒軸承座NPR-2402091個(gè)1序號(hào)17、21、23、26、33成套提供34 O型密封圈NPR-2402092個(gè)1（續(xù)）1104324000021后橋主減速器總成零部件分解(1046E6B1-2402010)明細(xì)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注35 調(diào)整墊片主齒軸承座 NPR-2402093套136 軸承隔套NPR-2402071

22、個(gè)137 導(dǎo)向軸承彈簧擋圈N-2402031個(gè)1 主動(dòng)和被動(dòng)錐齒輪之間必須有正確的相對(duì)位置，方能使兩齒輪嚙合傳動(dòng)時(shí)沖擊噪聲較輕，而且輪齒沿其長(zhǎng)度方向磨損較均勻。為此，在結(jié)構(gòu)上一方面要使主動(dòng)和被動(dòng)錐齒輪有足夠的支承剛度，使其在傳動(dòng)過程中不至于發(fā)生較大變形而影響正常嚙合；另一方面應(yīng)有必要的嚙合調(diào)整裝置。 為保證主動(dòng)錐齒輪有足夠的支承剛度，主動(dòng)錐齒輪與軸制成一體，前端支承在互相貼近小端相向的兩個(gè)圓錐滾子軸承上，后端支承在圓柱滾子軸承上，形成跨置式支承（導(dǎo)向軸承）。環(huán)狀的被動(dòng)錐齒輪連接在差速器殼上，而差速器殼則用兩個(gè)圓錐滾子軸承支承在主減速器的座孔中。 裝配主減速器時(shí)，圓錐滾子軸承應(yīng)有一定的裝配預(yù)緊度

23、，即在消除軸承間隙的基礎(chǔ)上，再給予一定的壓緊力。其目的是為了減少在錐齒輪傳動(dòng)過程中產(chǎn)生的軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證錐齒輪副的正常嚙合。但預(yù)緊度也不能過大，過大則傳動(dòng)效率低，且加速軸承磨損。為調(diào)整主動(dòng)錐齒輪軸上內(nèi)外兩圓錐滾子軸承的預(yù)緊度，在兩軸承內(nèi)座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調(diào)整墊片。如發(fā)現(xiàn)預(yù)緊度過大，則增加墊片的總厚度；反之，減小墊片的總厚度。工程上用預(yù)緊力矩表示預(yù)緊度的大小。一般情況下，主動(dòng)錐齒輪內(nèi)外兩軸承的預(yù)緊度，調(diào)整到能以1.01.5N.m的力矩轉(zhuǎn)動(dòng)叉形主動(dòng)錐齒輪凸緣，預(yù)緊度即為合適。 目前，我公司有部分產(chǎn)品的主動(dòng)錐齒輪內(nèi)外兩軸承的預(yù)緊度的調(diào)整方

24、法，是在兩軸承內(nèi)座圈之間的隔離套改為彈性波紋套，在叉形凸緣主動(dòng)錐齒輪緊固螺母處進(jìn)行緊固，緊固到能以1.01.5N.m的力矩轉(zhuǎn)動(dòng)叉形主動(dòng)錐齒輪凸緣即可。（此緊固螺母只能向旋緊方向慢慢地?cái)Q緊，不可退松。 支承差速器殼的圓錐滾子軸承的預(yù)緊度靠擰動(dòng)兩端軸承調(diào)整螺母進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整時(shí)應(yīng)用手轉(zhuǎn)動(dòng)被動(dòng)錐齒輪，使圓錐滾子軸承處于適宜的預(yù)緊度。調(diào)好后應(yīng)能以1.52.5N.m的力矩轉(zhuǎn)動(dòng)差速器組件。應(yīng)該指出：圓錐滾子軸承預(yù)緊度的調(diào)整必須在齒輪嚙合調(diào)整之前進(jìn)行。 錐齒輪嚙合的調(diào)整，是指齒面嚙合印跡和齒側(cè)間隙的調(diào)整。先在被動(dòng)錐齒輪上輪齒上每隔120涂以紅色顏料（紅丹粉與潤滑油的混合物），每處涂34個(gè)齒，然后用手使主動(dòng)錐齒

25、輪往復(fù)轉(zhuǎn)動(dòng)，于是被動(dòng)錐齒輪輪齒的兩側(cè)工作面上便出現(xiàn)黑褐色印跡。若被動(dòng)錐齒輪輪齒正轉(zhuǎn)和逆轉(zhuǎn)工作面上的印跡在齒長(zhǎng)方向：應(yīng)在齒面的中部偏向小端，距小端27mm范圍內(nèi)，長(zhǎng)度不小于60，距大端應(yīng)比距小端的距離大；沿齒高方向：在有效齒高的中部，寬度不小于有效齒高的40， （這是格林森制式齒輪的調(diào)整方法。奧林空制式的齒輪的調(diào)整方法與此相反。）則為正確嚙合。正確嚙合的印跡位置可通過增減主減速器殼與主動(dòng)錐齒輪軸承座之間的調(diào)整墊片的總厚度，有的型號(hào)主減速器主、被動(dòng)錐齒輪的嚙合印跡則是通過增減主動(dòng)錐齒輪內(nèi)軸承的調(diào)整墊片總厚度（即移動(dòng)主動(dòng)錐齒輪的相對(duì)位置）而獲得。 嚙合間隙的調(diào)整方法是擰動(dòng)調(diào)整螺母，以改變被動(dòng)錐齒輪的

26、位置。輪齒嚙合間隙應(yīng)在0.150.40范圍內(nèi)。若間隙大于規(guī)定值，應(yīng)使被動(dòng)錐齒輪靠近主動(dòng)錐齒輪，反之則離開。為保持已調(diào)好的差速器圓錐滾子軸承預(yù)緊度不變，一端調(diào)整螺母擰入的圈數(shù)應(yīng)等于另一端調(diào)整螺母擰出的圈數(shù)。 有時(shí)，也可通過同時(shí)調(diào)整調(diào)整墊片的厚度和調(diào)整調(diào)整螺母的位置來保證齒輪副正確的嚙合區(qū)和嚙合間隙。2)差速器差速器的功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行使或在不平路面上行使時(shí)，使左右驅(qū)動(dòng)車輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動(dòng)，即保證兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪作純滾動(dòng)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)汽車行使過程中，車輪對(duì)路面的相對(duì)運(yùn)動(dòng)有兩種狀態(tài)滾動(dòng)和滑動(dòng)，其中滑動(dòng)又有滑轉(zhuǎn)和滑移兩種。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行使時(shí)，內(nèi)外兩側(cè)車輪中心在同一時(shí)間內(nèi)移過曲線距離顯然不同，即外側(cè)車輪移過的距離大

27、于內(nèi)側(cè)車輪。若兩側(cè)車輪都固定在同一剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則此時(shí)外輪必然是邊滾動(dòng)邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動(dòng)邊滑轉(zhuǎn)。同樣，汽車在不平路面上直線行使時(shí)，兩側(cè)車輪實(shí)際移過曲線距離也不相等，即使路面非常平直， 但由于輪胎制造尺寸誤差，磨損程度不同，承受的載荷不同或充氣壓力不等，各個(gè)輪胎的滾動(dòng)半徑實(shí)際上不可能相等。因此，只要各車輪角速度相等，車輪對(duì)路面的滑動(dòng)就必然存在。車輪對(duì)路面的滑動(dòng)不僅會(huì)加速輪胎磨損，增加汽車的動(dòng)力消耗，而且可能導(dǎo)致轉(zhuǎn)向和制動(dòng)性能的惡化。所以，在正常行駛條件下，應(yīng)使車輪盡可能不發(fā)生滑動(dòng)。為此，在汽車結(jié)構(gòu)上，必然保證各個(gè)車輪有可能以不同角速度旋轉(zhuǎn)，若主減速器被動(dòng)齒輪通過一根整軸同時(shí)帶

28、動(dòng)兩驅(qū)動(dòng)輪，則兩輪角速度只能是相等的。因此，為了使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪可用不同角速度旋轉(zhuǎn)，以保證其純滾動(dòng)狀態(tài)，就必須將兩側(cè)車輪的驅(qū)動(dòng)軸斷開（稱為半軸），而由主減速器被動(dòng)齒輪通過一個(gè)差速齒輪系統(tǒng)差速器分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)半軸和驅(qū)動(dòng)輪。 這種裝在同一驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的差速器，稱為輪間差速器。（還有軸間差速器、抗滑差速器等。就不一一介紹了） 目前，汽車上廣泛應(yīng)用的是對(duì)稱式錐齒輪差速器。對(duì)稱式錐齒輪輪間差速器由圓錐行星齒輪、行星齒輪墊片、行星齒輪軸（一字軸、十字軸）、圓錐半軸齒輪、半軸齒輪墊片和差速器殼等組成。 差速器殼由用螺栓固定的左殼和右殼組成。主減速器的被動(dòng)齒輪用鉚釘或螺栓固定在差速器左殼的凸緣上。裝合時(shí)，十

29、字形的行星齒輪軸的軸頸嵌在差速器兩半端面上相應(yīng)的凹槽所形成的孔內(nèi)，差速器殼的剖分面通過行星齒輪軸各軸頸的中心線。每個(gè)軸頸上浮套著一個(gè)直齒圓錐行星齒輪，它們均與兩個(gè)直齒圓錐半軸齒輪嚙合。而半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼相應(yīng)的左右座孔中，并借花鍵與半軸相連。動(dòng)力自主減速器被動(dòng)齒輪依次經(jīng)差速器殼、十字軸、行星齒輪、半軸齒輪、半軸輸出給驅(qū)動(dòng)車輪。當(dāng)兩側(cè)車輪以相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，行星齒輪繞半軸軸線轉(zhuǎn)動(dòng)公轉(zhuǎn)。若兩側(cè)車輪阻力不同，則行星齒輪在作上述公轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的同時(shí)，還繞自身軸線轉(zhuǎn)動(dòng)自轉(zhuǎn)，因而，兩半軸齒輪帶動(dòng)兩側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。 行星齒輪的背面和差速器殼相應(yīng)位置的內(nèi)表面，均做成球面，保證行

30、星齒輪對(duì)正中心，以利于和兩個(gè)半軸齒輪正確地嚙合。 由于行星齒輪和半軸齒輪是錐齒輪傳動(dòng)，在傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)，沿行星齒輪和半軸齒輪的軸線作用著很大的軸向力，而齒輪和差速器殼之間又有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。為減少齒輪和差速器殼的磨損，在半軸齒輪和差速器殼之間，裝有軟鋼的半軸齒輪推力墊片；而在行星齒輪與差速器殼之間，裝著軟鋼的行星齒輪球面墊片。當(dāng)汽車行使一定里程，墊片磨損后，可更換新墊片，以提高差速器的壽命。 半軸齒輪與行星齒輪的齒側(cè)間隙可測(cè)量半軸齒輪的齒背平面與差速器殼之間的間隙，應(yīng)為0.20.4之間，可通過增減半軸齒輪墊片的厚度來獲得。 差速器靠主減速器殼體中的潤滑油潤滑。在差速器殼體上開有窗口，供潤滑油進(jìn)出。為保證

31、行星齒輪和十字軸軸頸之間有良好的潤滑，在十字軸軸頸上銑出一平面，并有時(shí)在行星齒輪的齒間鉆有油孔。 微型、輕型載貨汽車和大部分轎車車橋，因主減速器輸出的轉(zhuǎn)矩不大，可用兩個(gè)行星齒輪，因而行星齒輪軸相應(yīng)為一根直銷軸，差速器殼也不必分成左右兩半，而制成整體式的，其前后兩側(cè)都開有大窗孔，以便于拆卸行星齒輪和半軸齒輪。以下圖為例：差速器殼9為一整體式殼體，被動(dòng)齒輪7通過螺栓5和防松墊片4與差速器殼9連接，在行星齒輪軸11上裝有兩個(gè)行星齒輪墊片6和兩個(gè)行星齒輪10，通過圓柱銷8固定行星齒輪軸于差速器殼體中。兩個(gè)半軸齒輪推力墊片2和兩個(gè)半軸齒輪3裝配于差速器殼體中。兩套差速器軸承1裝配在差速器殼的兩端。差速器

32、中各元件的運(yùn)動(dòng)關(guān)系差速器原理?？捎貌钏倨鞑钏僭韴D說明。差速器差速原理1、2半軸齒輪 3差速器殼 4行星齒輪 5行星齒輪軸 6主減速器從動(dòng)齒輪 對(duì)稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機(jī)構(gòu)。差速器殼3與行星齒輪軸5連成一體，形成行星架，因?yàn)樗峙c主減速器被動(dòng)齒輪6固連，故為主動(dòng)件，設(shè)其角速度為0 0；半軸齒輪1和2為被動(dòng)件，其角速度為1 1和2 2。A、B兩點(diǎn)分別為行星齒輪4與半軸齒輪1和2的嚙合點(diǎn)。行星齒輪的中心線為C，A、B、C三點(diǎn)到差速器旋轉(zhuǎn)軸線的距離均為。 當(dāng)行星齒輪只是隨同行星架繞差速器旋轉(zhuǎn)軸線公轉(zhuǎn)時(shí)，顯然，處在同一半徑上的A、B、C三點(diǎn)的圓周速度都相等（圖b），其值為：0 0。于是，1 1

33、2 20 0，即差速器不起差速作用，而半軸角速度等于差速器殼3的角速度。 當(dāng)行星齒輪4除公轉(zhuǎn)外，還繞本身的行星齒輪軸5以角速度4自轉(zhuǎn)時(shí)（圖c），嚙合點(diǎn)A圓周速度為1 10 04 44 4，嚙合點(diǎn)B的角速度為2 20 04 44 4。 于是：1 12 2（0 04 44 4）（）（0 04 44 4）即即 1 12 2220 0 若角速度以每分鐘轉(zhuǎn)數(shù)表示，則n1n22n0 上式為兩半軸齒輪直徑相等的對(duì)稱式錐齒輪差速器的運(yùn)動(dòng)特性方程式。它表明左右兩側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)數(shù)之和等于差速器殼轉(zhuǎn)數(shù)的兩倍，而與行星齒輪轉(zhuǎn)速無關(guān)。因此，在汽車轉(zhuǎn)彎行使或其它行使情況下，都可以借行星齒輪以相應(yīng)轉(zhuǎn)速自轉(zhuǎn)，使兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪以

34、不同轉(zhuǎn)速在地面上滾動(dòng)而無滑動(dòng)。 由上式還可得知：當(dāng)任何一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為零時(shí)，另一側(cè)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍；當(dāng)差速器殼轉(zhuǎn)速為零（例如用中央制動(dòng)器制動(dòng)傳動(dòng)軸時(shí)），若一側(cè)半軸齒輪受其它外來力矩而轉(zhuǎn)動(dòng)，則另一側(cè)半軸齒輪即以相同轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)。 下面分析對(duì)稱式錐齒輪差速器中的轉(zhuǎn)矩分配。 由主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩M0，經(jīng)差速器殼、行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪。行星齒輪相當(dāng)于一個(gè)等臂杠桿，而兩個(gè)半軸齒輪的半徑也是相等的。因此，當(dāng)行星齒輪沒有自轉(zhuǎn)時(shí)，總是將轉(zhuǎn)矩M0平均分配給左、右兩半軸齒輪，即M1M2M0/2。 當(dāng)兩半軸齒輪以不同轉(zhuǎn)速朝相同方向轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，設(shè)左半軸轉(zhuǎn)速1 1大于右半軸轉(zhuǎn)速2 2，則行

35、星齒輪將按圖上實(shí)線箭頭n4 的方向繞行星齒輪軸5自轉(zhuǎn)，此時(shí)行星齒輪孔與行星齒輪軸軸頸間以及齒輪背部與差速器殼之間產(chǎn)生摩擦。行星齒輪所受的摩擦力矩M方向與其轉(zhuǎn)速n4方向相反，如圖上的箭頭所示。此摩擦力矩使行星齒輪分別對(duì)左右半軸齒輪附加作用了大小相等而方向相反的兩個(gè)圓周力F1和F2。F1使傳到轉(zhuǎn)得快得左半軸上得轉(zhuǎn)矩M1減小,而F2卻使傳到轉(zhuǎn)得慢得右半軸上的轉(zhuǎn)矩M2增加。因此，當(dāng)左右驅(qū)動(dòng)車輪存在轉(zhuǎn)速差時(shí)，M1=1/2(M0Mr),M2=1/2(M0Mr)。左右車輪上的轉(zhuǎn)矩之差，等于差速器的內(nèi)摩擦力矩Mr。為了平衡差速器內(nèi)摩擦力矩的大小及轉(zhuǎn)矩分配特性，常以鎖緊系數(shù)K表示K=M2M1/M0=Mr/M0即

36、將差速器內(nèi)摩擦力矩Mr和其輸入轉(zhuǎn)矩M0（差速器殼體上的力矩）之比，定義為差速器鎖緊系數(shù)K。而M2/M1為兩半軸的轉(zhuǎn)矩比，以Kb表示，即Kb=M2/M1=1K/1K。目前廣泛使用的對(duì)稱式錐齒輪差速器內(nèi)摩擦力矩小，鎖緊系數(shù)K0.050.15，轉(zhuǎn)矩比Kb為1.11.4?？梢哉J(rèn)為，無論左右驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速是否相等，其轉(zhuǎn)矩基本上總是平均分配的。這樣的分配比例對(duì)于汽車在好路面上直線或轉(zhuǎn)彎行使時(shí)，都是滿意的。但當(dāng)汽車在壞路面上行駛時(shí)，卻嚴(yán)重影響了通過能力。例如，當(dāng)汽車的一個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪接觸到泥濘或冰雪路面時(shí)，在泥濘路面上的車輪原地滑轉(zhuǎn)，而在好路面上的車輪靜止不動(dòng)。這是因?yàn)樵谀酀袈访嫔宪囕喤c路面之間附著力很小，路面只能

37、對(duì)半軸作用很小的反作用轉(zhuǎn)矩，雖然另一車輪與好路面間的附著力較大，但因?qū)ΨQ式錐齒輪差速器具有轉(zhuǎn)矩平均分配的特點(diǎn)，使這一個(gè)車輪分配到的轉(zhuǎn)矩只能與傳到滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)輪上的很小的轉(zhuǎn)矩相等，致使總的牽引力不足以克服行使阻力，汽車便不能前進(jìn)。差速器轉(zhuǎn)矩的分配1、2半軸齒輪 3差速器殼（圖中未畫出）4行星齒輪 5行星齒輪軸 4.4.半軸與橋殼半軸與橋殼 1）半軸 半軸是在差速器與驅(qū)動(dòng)輪之間傳遞動(dòng)力的實(shí)心軸，其內(nèi)端與差速器的半軸齒輪連接，而外端則與驅(qū)動(dòng)輪的輪轂相連。半軸與驅(qū)動(dòng)輪的輪轂在橋殼上的支承形式，決定了半軸的受力狀況。現(xiàn)代汽車基本上采用全浮式半軸支承和半浮式半軸支承兩種主要支承形式。 全浮式半軸支承 全浮式

38、半軸支承廣泛應(yīng)用于各種類型的載貨汽車上。半軸外端鍛出凸緣，借助輪轂螺栓和輪轂連接。輪轂通過內(nèi)、外兩個(gè)相距較遠(yuǎn)的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與驅(qū)動(dòng)橋殼壓配或焊接成一體，組成驅(qū)動(dòng)橋殼。這種支承形式的半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系。 半軸的內(nèi)端用花鍵與差速器的半軸齒輪連接。半軸齒輪的軸部支承于差速器殼兩側(cè)軸頸的孔內(nèi)，而差速器又以其兩側(cè)軸頸借助軸承直接支承在橋殼上（主減速器殼殼上）。 下圖所示為上述半軸支承形式的驅(qū)動(dòng)橋全浮式半軸受力示意圖。半軸的全浮式支承受力圖1橋殼 2半軸 3半軸凸緣 4輪轂 5軸承 6主減速器從動(dòng)齒輪 圖上標(biāo)出了路面對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的作用力：垂直反力Fz、切向反力Fx和側(cè)向反力Fy。垂

39、直反力Fz和側(cè)向反力Fy將造成力圖使驅(qū)動(dòng)橋在橫向平面（垂直于汽車縱軸線的平面）內(nèi)彎曲的力矩（彎矩）；切向反力Fx，一方面造成對(duì)半軸的反轉(zhuǎn)矩，另一方面也造成力圖使驅(qū)動(dòng)橋在水平面內(nèi)彎曲的彎矩。反轉(zhuǎn)矩直接由半軸承受。而Fx、Fy、Fz三個(gè)反力以及由它們形成的彎矩，便由輪轂4通過兩個(gè)軸承5傳給橋殼1，完全不經(jīng)半軸2傳遞。在內(nèi)端，作用在主減速器被動(dòng)齒輪上的力及彎矩全部由差速器殼直接承受，與半軸無關(guān)，因此，這樣的半軸只承受轉(zhuǎn)矩，而兩端均不承受任何反力和彎矩，故稱為全浮式支承形式。所謂“浮”即指卸除半軸的彎矩載荷而言。 為防止輪轂連同半軸在側(cè)向力作用下發(fā)生竄動(dòng)，輪轂內(nèi)的內(nèi)、外兩個(gè)圓錐滾子軸承的安裝方向必須使

40、它們能分別承受向內(nèi)和向外的軸向力。軸承的預(yù)緊度可借調(diào)整螺母調(diào)整，并用鎖緊墊圈和鎖緊螺母鎖緊。 全浮式支承的半軸也稱為全浮式半軸，它易于拆裝，只須擰下半軸上的螺釘或螺母，即可將半軸從半軸套管中抽出，而車輪與橋殼照樣能支持住汽車。 半軸的設(shè)計(jì)：從汽車的整體性能來看，設(shè)計(jì)半軸時(shí)所采取的安全系數(shù)是比較小的。這是考慮到汽車超載運(yùn)行而發(fā)生事故時(shí)，半軸首先破壞，對(duì)保護(hù)后橋的主減速器不受損壞是有利的。從這一點(diǎn)出發(fā)，半軸又是一個(gè)易損件。半浮式半軸支承圖1圖2為半浮式半軸帶制動(dòng)器總成圖2其半軸1（圖2）內(nèi)端的支承方法與上述相同，即半軸內(nèi)端不受彎矩。半軸外端鍛出凸緣，凸緣上有壓裝上的輪轂螺栓2（圖2），直接與制動(dòng)鼓

41、13（圖1）、車輪用輪轂螺母緊固在一起。半軸1（圖2）用單列向心球軸承6（圖2）裝配在軸承套7（圖2）上，通過軸承套螺栓3（圖2）緊固在橋殼11（圖1）上。顯然，此時(shí)作用在車輪上的各反力都必須經(jīng)過半軸傳給驅(qū)動(dòng)橋殼。因這種支承形式只能使半軸免受彎矩，而外端卻承受全部彎矩，故稱為半浮式支承。下圖為半浮式支承半軸受力示意圖。從圖中看出，車輪與橋殼無直接聯(lián)系而支承于半軸外端，距支承軸承有一懸臂a。半軸的半浮式支承受力圖 2）橋殼 驅(qū)動(dòng)橋殼的功用是保護(hù)主減速器、差速器和半軸等，使左右驅(qū)動(dòng)車輪的軸向相對(duì)位置固定；與從動(dòng)橋一起，支持車架及其上各總成的重量；汽車行使時(shí)，承受由車輪傳來的路面反作用力和力距，并經(jīng)

42、懸架傳給車架。 驅(qū)動(dòng)橋殼應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，質(zhì)量小，并便于主減速器的拆裝和調(diào)整。由于橋殼的尺寸和質(zhì)量比較大，制造較困難，故其結(jié)構(gòu)形式在滿足使用要求的前提下，要盡可能便于制造。 整體式橋殼整體式橋殼具有較大的強(qiáng)度和剛度，且便于主減速器的裝配、調(diào)整和維修，因此普遍應(yīng)用于各類汽車上。 整體式橋殼因制造方式不同又有多種形式，常見的有整體鑄造、鋼板沖壓焊接、中段鑄造壓入鋼管等方式。 整體鑄造橋殼是采用球墨鑄鐵鑄造而成；也有的鑄造橋殼為了增加強(qiáng)度和剛度，中部是一個(gè)環(huán)形空心梁，用球墨鑄鐵鑄成。兩端壓入無縫鋼管制成的半軸套管，并用螺栓固定或用塞焊點(diǎn)方式焊住。 半軸套管外端用以安裝輪轂軸承。凸緣盤用來固定制動(dòng)

43、底板。主減速器和差速器預(yù)先合裝在主減速器殼內(nèi)，然后用固定螺栓將其固定在空心梁的中部前端面上?？招牧褐胁亢蠖嗣娴拇罂?，供檢查主減速器和差速器的工作情況用；后蓋上裝有加油孔和放油孔的螺塞，加油孔也可用來檢查油面用。橋殼上還有通氣塞，保證高溫下的通氣，保持潤滑油質(zhì)量和使用周期。這種整體鑄造橋殼剛度大、強(qiáng)度高、易鑄成等強(qiáng)度梁形狀，但質(zhì)量大，鑄造質(zhì)量不易保證，適用于中、重型汽車，更多的用于重型汽車上。 整體鑄造式橋殼1半軸套管 2橋殼 3放油孔 4橋殼墊片 5后蓋 6油面孔 7凸緣盤 8通氣孔中段鑄造兩端壓入鋼管的橋殼，重量輕，工藝簡(jiǎn)單且便于變型，但剛度較差，適用于批量生產(chǎn)。 鋼板沖壓焊接式橋殼具有質(zhì)量

44、小、工藝簡(jiǎn)單、材料利用率高、抗沖擊性好等優(yōu)點(diǎn)，目前，它在輕型貨車和轎車上得到廣泛采用。 鋼板沖壓焊接式驅(qū)動(dòng)橋殼主要是由沖壓成形的上下兩件橋殼主件、前后各兩塊三角鑲塊、前后各一個(gè)加強(qiáng)環(huán)、一個(gè)后蓋以及兩端的半軸套管組焊而成。沖壓焊接整體式橋殼1橋殼上下體 2三角鑲塊 3鋼板彈簧座 4半軸套管 5前加強(qiáng)環(huán) 6后加強(qiáng)環(huán) 7后蓋 8橋殼下體分段式橋殼分段式橋殼一般分為兩段，由螺栓將兩段連成一體。它由主減速器殼、橋蓋、兩個(gè)半軸套管及凸緣盤等組成。分段式橋殼比整體式橋殼易于鑄造，加工方便，但維修保養(yǎng)不便。當(dāng)拆檢主減速器時(shí)必須把整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋從汽車上拆卸下來，故目前已很少采用。分段式橋殼1螺栓 2注油孔 3主減速

45、器頸部 4半軸套管 5調(diào)整螺母 6止動(dòng)墊片 7鎖緊螺母 8凸緣盤 9彈簧座 10主減速器殼體 11墊片 12油封 13蓋在汽車行使過程中，橋殼承受繁重的載荷，尤其是當(dāng)汽車通過不平路面時(shí)，由于車輪與地面之間所產(chǎn)生的沖擊載荷。在設(shè)計(jì)不當(dāng)或制造工藝有問題，或者是嚴(yán)重超載時(shí)，容易引起橋殼變形或折斷，因此，在橋殼設(shè)計(jì)時(shí)，承載能力一般是額定載荷的2.5倍。 5.5.制動(dòng)器制動(dòng)器 制動(dòng)器是制動(dòng)系中用以阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力的部件。（后一提法適用于駐車制動(dòng)器）一般制動(dòng)器都是通過其中的固定元件對(duì)旋轉(zhuǎn)元件施加制動(dòng)力矩，使旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)角速度降低，同時(shí)依靠車輪與路面的附著作用，產(chǎn)生路面對(duì)車輪的制動(dòng)力以使汽車減

46、速。 凡是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩的制動(dòng)器，都稱為摩擦制動(dòng)器。目前，各類汽車所采用的摩擦制動(dòng)器可分為鼓式和盤式兩大類。鼓式制動(dòng)器的摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件為制動(dòng)鼓，其工作表面為圓柱面；盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件則為圓盤狀的制動(dòng)盤，以端面為工作表面。1.輪缸式制動(dòng)器 以液壓制動(dòng)輪缸作為制動(dòng)蹄促動(dòng)裝置，稱為輪缸式制動(dòng)器。輪缸式制動(dòng)器有：領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。雙從蹄式制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器。雙向自增力式制動(dòng)器。 （1）下面我們著重介紹雙向自增力式制動(dòng)器。介紹雙向自增力式制動(dòng)器首先要介紹一下單向自增力式制動(dòng)器。單向自增力式制動(dòng)器1第一制動(dòng)蹄 2頂桿 3第二制動(dòng)蹄 4制動(dòng)鼓

47、5支承銷 6輪缸（分泵）單向自增力式制動(dòng)器單向自增力式制動(dòng)器其結(jié)構(gòu)原理及制動(dòng)蹄的受力情況：第一蹄和第二蹄的下端分別浮支在浮動(dòng)的頂桿的兩端。制動(dòng)器只在上方有一個(gè)支承銷。不制動(dòng)時(shí)，兩蹄上端均借各自的回位彈簧拉靠在支承銷上。制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)。 汽車前進(jìn)時(shí)，單活塞式輪缸只將促動(dòng)力F Fs1加于第一蹄，使其上端離開支承銷，整個(gè)制動(dòng)蹄繞頂桿左端支撐點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，并壓靠在制動(dòng)鼓上。顯然，第一蹄是領(lǐng)蹄，并且在促動(dòng)力F Fs1、法向合力F Fn1、切向合力F Ft1和沿頂桿軸線方向的支反力Fs3的作用下處于平衡狀態(tài)。頂桿由于是浮動(dòng)的，自然成為第二蹄的促動(dòng)裝置，而將與力Fs3大小相等、方向相反的促動(dòng)力F Fs2使于第二蹄

48、的下端，故第二蹄也是領(lǐng)蹄。正因?yàn)轫敆U是完全浮動(dòng)的，不受制動(dòng)底板的約束，作用在第一蹄上的促動(dòng)力和摩擦力的作用不像一般領(lǐng)蹄那樣、完全被制動(dòng)鼓的法向反力和固定于制動(dòng)底板上的支承件反力的作用所抵消，而是通過頂桿傳到第二蹄上，形成第二蹄促動(dòng)力 F Fs2。所以，F(xiàn) Fs2F Fs1。此外，力F Fs2 對(duì)第二蹄支承點(diǎn)的力臂也大于力F Fs1對(duì)第一蹄支承點(diǎn)的力臂。因此，第二蹄的制動(dòng)力矩必然大于第一蹄的制動(dòng)力矩。由此可見，在制動(dòng)鼓尺寸和摩擦因數(shù)相同的條件下，這種制動(dòng)器的前進(jìn)制動(dòng)效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器，而且也高于兩蹄中心對(duì)稱的雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器。 倒車制動(dòng)時(shí)，第一蹄上端壓靠支承銷。此時(shí)，第二蹄雖然仍是領(lǐng)蹄，且

49、促動(dòng)力F Fs1仍可能與前進(jìn)方向制動(dòng)時(shí)相等，但其力臂卻大為減小，因而第一蹄此時(shí)的制動(dòng)效能比一般領(lǐng)蹄的低得多；第二蹄則因未受促動(dòng)力而不起制動(dòng)作用。因此，整個(gè)制動(dòng)器這時(shí)的制動(dòng)效能甚至比雙從蹄式制動(dòng)器的效能還要低。 雙向自增力式制動(dòng)器 雙向自增力式制動(dòng)器，其特點(diǎn)是制動(dòng)鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時(shí)均能借蹄、鼓摩擦起自增力作用。它的結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處，主要是采用雙活塞式輪缸，可向兩蹄同時(shí)施加相等的促動(dòng)力F Fs。制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)時(shí)，前制動(dòng)蹄為第一蹄，后制動(dòng)蹄為第二蹄；制動(dòng)鼓反向旋轉(zhuǎn)時(shí)，則情況相反。在制動(dòng)時(shí)，第一蹄只受一個(gè)促動(dòng)力F Fs,而第二蹄則有兩個(gè)促動(dòng)力F Fs和F Fs1，且F Fs1F Fs?？紤]到

50、汽車前進(jìn)制動(dòng)的機(jī)會(huì)遠(yuǎn)多于倒車制動(dòng)，且前進(jìn)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)器工作負(fù)荷也雙向自增力式制動(dòng)器1前制動(dòng)蹄 2頂桿 3后制動(dòng)蹄 4輪缸（分泵） 5支承銷遠(yuǎn)大于倒車制動(dòng)，故后制動(dòng)蹄的摩擦片面積做得較大。 以上介紹的輪缸式制動(dòng)器各有利弊。就制動(dòng)效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動(dòng)器由于對(duì)摩擦助勢(shì)作用力用得最為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式，雙從蹄式。但鼓蹄之間的摩擦因數(shù)本身是一個(gè)不穩(wěn)定的因素，隨制動(dòng)鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況（如是否沾水、沾油，是否有燒結(jié)現(xiàn)象等）的不同，可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動(dòng)器的效能對(duì)摩擦因數(shù)的依賴性最大，因而其效能的熱穩(wěn)定性最差。此外，在制

51、動(dòng)過程中，自增力式制動(dòng)器制動(dòng)力矩的增長(zhǎng)在某些情況下顯得過于急速。 (2)輪缸式制動(dòng)器間隙的調(diào)整 用改變頂桿長(zhǎng)度來調(diào)整制動(dòng)器間隙示意圖 1調(diào)整螺釘 2頂桿套 3頂桿體 4一字旋具 5制動(dòng)底板制動(dòng)蹄在不工作的原始位置時(shí)，其摩擦片與制動(dòng)鼓之間應(yīng)保持合適的間隙，其設(shè)定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在0.250.5之間。任何制動(dòng)器摩擦副中的這一間隙（以下簡(jiǎn)稱制動(dòng)器間隙）如果過小，就不易保證徹底解除制動(dòng)，造成摩擦副的拖磨；過大又將使制動(dòng)踏板行程太長(zhǎng)，以致駕駛員操作不便，同時(shí)也會(huì)推遲制動(dòng)器開始起作用的時(shí)刻。但是在制動(dòng)器工作過程中，摩擦片的不斷磨損必將導(dǎo)致制動(dòng)器間隙逐漸增大。此情況嚴(yán)重時(shí)，即使將制動(dòng)踏板踩到極限位置

52、，也產(chǎn)生不了足夠的制動(dòng)力矩。因此，要求任何形式的制動(dòng)器在結(jié)構(gòu)上必須保證有調(diào)整其間隙的可能。 在自增力式制動(dòng)器中可通過調(diào)整浮動(dòng)頂桿長(zhǎng)度的方式進(jìn)行調(diào)整。將浮動(dòng)頂桿做成可調(diào)式浮動(dòng)頂桿，它是由頂桿體、調(diào)整螺釘、和頂桿套組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣（調(diào)整輪），套內(nèi)有螺紋，調(diào)整螺釘借螺紋旋入頂桿套內(nèi)；頂桿套于頂桿作動(dòng)配合。當(dāng)撥動(dòng)頂桿套帶齒的凸緣（調(diào)整輪），可使調(diào)整螺釘沿軸向移動(dòng)，改變可調(diào)頂桿的總長(zhǎng)度，從而調(diào)整了制動(dòng)器間隙。 通過制動(dòng)器底板下方的調(diào)整孔，用一字形改錐撥動(dòng)帶齒的凸緣（調(diào)整輪）撥動(dòng)到帶齒的凸緣轉(zhuǎn)不動(dòng)為止（當(dāng)然，這時(shí)制動(dòng)鼓也轉(zhuǎn)不動(dòng)了）。然后用一字形改錐往回?fù)軇?dòng)帶齒的凸緣69個(gè)齒，這時(shí)制動(dòng)鼓應(yīng)能自

53、由轉(zhuǎn)動(dòng)，允許制動(dòng)鼓輕微摩擦制動(dòng)蹄片。 2、凸輪式制動(dòng)器 目前，所有國產(chǎn)汽車和部分外國汽車的氣壓制動(dòng)系中，都采用凸輪促動(dòng)車輪制動(dòng)器，而且大都設(shè)計(jì)成領(lǐng)從蹄式。 凸輪式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)；制動(dòng)蹄是可鍛鑄鐵的，不制動(dòng)時(shí)由回位彈簧拉靠在制動(dòng)凸輪軸上。制動(dòng)凸輪軸通過支座固定在制動(dòng)底板上，其尾部花鍵軸插入制動(dòng)調(diào)整臂的花鍵孔中。 制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)調(diào)整臂在制動(dòng)氣室的推動(dòng)下，帶動(dòng)制動(dòng)凸輪軸轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩制動(dòng)蹄壓靠制動(dòng)鼓。由于凸輪輪廓的中心對(duì)稱性，以及兩蹄結(jié)構(gòu)和安裝的軸對(duì)稱性，凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)所引起的兩蹄上相應(yīng)點(diǎn)的位移必然相等。 這種由軸線固定的凸輪促動(dòng)的領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器是一種等位移式制動(dòng)器。等位移式制動(dòng)器兩蹄摩擦片的相應(yīng)點(diǎn)與制動(dòng)鼓間的間隙

54、如果已調(diào)整到完全一致，則制動(dòng)時(shí)兩蹄對(duì)制動(dòng)鼓壓緊程度以及所產(chǎn)生的1102024000003后橋制動(dòng)器零部件分解示意圖1102024000003后橋（左）制動(dòng)器明細(xì) (25050-19.05-M101)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量制動(dòng)器總成（左）250/19-B1-L個(gè)11拉簧HZ250-3500006個(gè)12壓簧盤HZ250-3500004個(gè)43壓簧HZ250-3500003個(gè)24回位彈簧HZ250-3500002個(gè)25制動(dòng)蹄帶摩擦片總成HZ250-3504300付16后制動(dòng)器分泵總成HZ250-3500200(19.05)個(gè)17檔片HZ250-3500008個(gè)18后左輪底板焊鉚總成HZ250

55、-3513100個(gè)19六角頭螺栓M6X16GB5783-86個(gè)210拉桿HZ250-3500005個(gè)211 調(diào)節(jié)器總成HZ250-3500600個(gè)11102024000003后橋（右）制動(dòng)器明細(xì) (25050-19.05-M101)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量制動(dòng)器總成（右）250/19-B1個(gè)11拉簧HZ250-3500006個(gè)12壓簧盤HZ250-3500004個(gè)43壓簧HZ250-3500003個(gè)24回位彈簧HZ250-3500002個(gè)25制動(dòng)蹄帶摩擦片總成HZ250-3504300付16后制動(dòng)器分泵總成HZ250-3500200(19.05)個(gè)17檔片HZ250-3500008個(gè)1

56、8后右輪底板焊鉚總成HZ250-3514100個(gè)19六角頭螺栓M6X16GB5783-86個(gè)210 拉桿HZ250-3500005個(gè)211 調(diào)節(jié)器總成HZ250-3500600個(gè)11102224000001后橋(左)制動(dòng)器(280A-A1)明細(xì) (28064-28.58-M121.25)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注后制動(dòng)器總成（左）280A-A1-L個(gè)11壓簧HX1025A-3502017個(gè)4不提供配件2拉伸彈簧HX1025-3501011/2付13鉚釘Q4760509T4F個(gè)22不提供配件4摩擦片HX1025-3501054/61付15蹄鐵帶摩擦片總成HX1025-3501050/6

57、0付16分泵總成HX1025A-3502070個(gè)17擋片HX1015-3501012個(gè)1不提供配件8后底板總成HX1025A-3502030個(gè)19螺栓Q150B0820個(gè)2不提供配件10 拉桿HX1015-3501017個(gè)4不提供配件11 調(diào)整器總成HX1025-3501100個(gè)112 回位彈簧HX1025-3501021個(gè)113 壓簧座HX1015-3501016個(gè)8不提供配件1102224000001后橋(右)制動(dòng)器(280A-A1)明細(xì) (28064-28.58-M121.25)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注后制動(dòng)器總成（右）280A-A1個(gè)11壓簧HX1025A-3502017個(gè)

58、4不提供配件2拉伸彈簧HX1025-3501011/2付13鉚釘Q4760509T4F個(gè)22不提供配件4摩擦片HX1025-3501054/61付15蹄鐵帶摩擦片總成HX1025-3501050/60付16分泵總成HX1025A-3502070個(gè)17擋片HX1015-3501012個(gè)1不提供配件8后底板總成HX1025A-3502030個(gè)19螺栓Q150B0820個(gè)2不提供配件10 拉桿HX1015-3501017個(gè)4不提供配件11 調(diào)整器總成HX1025-3501100個(gè)112 回位彈簧HX1025-3501021個(gè)113 壓簧座HX1015-3501016個(gè)8不提供配件1104324000

59、0211104324000021后橋（左）制動(dòng)器后橋（左）制動(dòng)器(1043A-3502010/20)(1043A-3502010/20)明細(xì)及爆炸圖明細(xì)及爆炸圖 310310100-100-凸輪軸凸輪軸L=472(423.5)L=472(423.5)序號(hào)零件名稱圖號(hào)單位單機(jī)使用數(shù)量備注后制動(dòng)器總成（左）1043A-3502010個(gè)11開口銷Q500B4025個(gè)1不提供配件2平墊圈12Q40112個(gè)1不提供配件3銷軸Q510B1238個(gè)1不提供配件4EQ140前氣室3519D-010個(gè)15開口銷Q500B6340個(gè)1不提供配件6擋圈3501C-044個(gè)按需不提供配件7調(diào)整臂35D-02050個(gè)1

60、8薄擋圈3501C-046個(gè)按需不提供配件9彈簧墊圈Q40312個(gè)1不提供配件10螺栓Q151B1235個(gè)2不提供配件11左支架CD3502-031-Z個(gè)112彈簧墊圈Q40312個(gè)4不提供配件13螺栓Q150B1012個(gè)4不提供配件14膠堵35Q68-01038個(gè)4不提供配件15防塵罩CD3502-051-Z個(gè)1不提供配件16制動(dòng)底板CD3502-025-Z個(gè)117O型圈35E-01034個(gè)1不提供配件18左凸輪軸CD3502-041-Z-423.5個(gè)119滾輪軸3501B10JCQZ-102個(gè)2不提供配件20滾輪3501B10JCQZ-103個(gè)2不提供配件21后制動(dòng)蹄CD3502-101-