城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第1次作業(yè)

1、城市軌道交通系統(tǒng)運營管理第1 次作業(yè)一、我國的城市軌道交通系統(tǒng)運營管理面臨的主要問題有哪些?A、以北京為著眼點，個人觀點來看待城市軌道交通系統(tǒng)運營管理所面臨的主要問題：1. 地鐵的換乘銜接問題城市軌道交通系統(tǒng)在大城市客運交通出行中發(fā)揮的骨干作用，因此其系統(tǒng)內(nèi)部的換乘以及與其他城市客運交通系統(tǒng)之間的換乘銜接問題很大程度上影響了該城市軌道交通系統(tǒng)的性能和效用。1 建設(shè)與運營管理缺乏協(xié)調(diào)，O乘站建設(shè)缺失人性化。北京的西直門地鐵站2、 "4 號線換乘13 號線和地鐵望京西站13 號線換乘15 號線以及地鐵公主墳站的換乘等等，這些地鐵換乘站規(guī)劃和設(shè)計，客流量巨大，但是換乘步程也是巨長的。相信隨

2、著地鐵的發(fā)展，這些非人性化的地鐵換乘站注定要接受改造或淘汰的。2 換乘方式單一和換乘設(shè)施配備未跟上城市發(fā)展。Ctt外目前我國主要注重地鐵與公交的換乘，對于地鐵與自行車、地鐵與私家小汽車等換乘問題不太注重。在北京市中心外道路可達性不高的情況下，要解決北京交通擁堵問題，就必須發(fā)展好地鐵與自行車和小汽車的換乘，以此緩解市中心的交通壓力。而目前地鐵內(nèi)部和外部換乘停車場的建設(shè)力度沒有適應(yīng)城市的發(fā)展，同時要解決北京靜態(tài)停車位問題，也要依靠地鐵換乘設(shè)施的配備，實現(xiàn)在空間上分散靜態(tài)停車位。3指示標(biāo)志不夠明確。對于公交與地鐵之間的換乘，地鐵站在公交線路指O示標(biāo)志上做的還遠遠不夠。很多地鐵站沒有介紹周邊換乘的公交

3、路線的標(biāo)志，即使有，也是很少。同此外，由于美觀等其他問題，地鐵內(nèi)部之間的換乘標(biāo)志有時候也不夠顯眼。2 .依賴政府補貼，不注重客運營銷問題我國城市軌道交通公司，僅有香港地鐵公司盈利，而且其盈利部分主要來自其他企業(yè)領(lǐng)域。雖然這是世界范圍內(nèi)地鐵公司普遍存在的問題，但是這樣的政府補貼制度，使得地鐵企業(yè)缺乏市場競爭意識，不注重客運市場營銷問題。其主要表現(xiàn)在：1不會主動開發(fā)新的產(chǎn)品來更好的滿足乘客需求。比如不會設(shè)置小汽車和O自行車租賃制度，建設(shè)更好的企業(yè)形象，做到“聯(lián)合運輸 ”，人性化的角度來提供乘客舒適的全乘運輸滿意度，著力解決城市擁堵問題，擴大城市軌道交通的吸引力。2注重系統(tǒng)的反饋調(diào)節(jié)。要完善一個系統(tǒng)

4、，必須依靠已運營系統(tǒng)中的客戶O的反映，才能找到每一個細節(jié)中存在的不足，進行反饋調(diào)節(jié)，不斷完善系統(tǒng)。比如地鐵復(fù)興門站2 號線換乘1 號線南北換乘通道，晚高峰時期南側(cè)通道和北側(cè)通道客流差別大，而南北兩側(cè)通道能力相同，這需要地鐵公司去尋找另一個平衡點，來更好的發(fā)揮系統(tǒng)的性能。3 票價區(qū)域和時間差別化政策。O匕如對于地鐵早晚高峰時期擁堵的情況，應(yīng)引進差別化的票價政策來改善地鐵總體乘車環(huán)境，平衡高峰客流，依據(jù)需求理論，建立一個適應(yīng)需求的票價政策，用合理的市場化手段來落實措施上下班，實現(xiàn)系統(tǒng)運營的高效率。此外城市軌道交通票價沒有考慮區(qū)域差別化特征，票價結(jié)構(gòu)沒有體現(xiàn)鼓勵長距離出行乘客的政策，難以成為交通需求

5、調(diào)節(jié)的有利手段。B、我國目前存在的運營管理大方面的不足和問題：1 .融資渠道目前，我國城市軌道交通建設(shè)資金主要靠政府投資和以政府信譽為擔(dān)保的借貸，其它方式的資金來源所占比重較小。地方政府作為城市軌道交通投融資主體，存在著地方政府財政負擔(dān)過重的傾向，資金不足、市場融資困難、較長時期運營虧損等問題始終是城市軌道交通建設(shè)和發(fā)展的瓶頸。我國部分城市在軌道交通建設(shè)項目投融資工作中做了一些拓展性的工作，盡可能利用社會資金和政府給予的一些政策，企圖改變政府單一投資模式，如北京市4號線采用了公私合營的PPP運作模式，廣州市1號線、2號線通過沿線物業(yè)開發(fā)拓寬地鐵建設(shè)融資渠道，南京市2 號線采用了土地儲備增值收益

6、歸公的融資模式等，但這些城市均未形成穩(wěn)定的投融資渠道。建議國家、地方各有關(guān)部門要重視城市軌道交通建設(shè)的投融資問題，在借鑒國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，應(yīng)共同研究適合我國國情的投融資方式，從政策、法律層面上建立穩(wěn)定地建設(shè)資金來源渠道，保證城市軌道交通乃至城市公共交通設(shè)施建設(shè)水平與城市建設(shè)發(fā)展水平相協(xié)調(diào)。建立社會資金進入的良性機制，廣泛吸引社會資金；建立專用土地儲備機制，保障軌道交通沿線土地增值收益作為城市軌道交通建設(shè)資金，實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)多融資渠道。2 .行業(yè)管理模式目前，我國城市軌道交通建設(shè)、運營、票價和行業(yè)服務(wù)往往是多頭管理，對城市軌道交通行業(yè)管理、協(xié)調(diào)和監(jiān)督的力量相對薄弱。城市軌道交通行業(yè)管理的主

7、要問題是職責(zé)劃分不清晰，運營企業(yè)承擔(dān)了政府應(yīng)承擔(dān)的公共服務(wù)管理職能，如制定軌道交通服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，確定票價水平，制定公共衛(wèi)生服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等，這些標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)體現(xiàn)了政府向社會提供公共服務(wù)的設(shè)施水平，涉及運營企業(yè)和廣大乘客的切身利益，目前的行業(yè)管理模式難以協(xié)調(diào)政府、企業(yè)和廣大乘客三方的利益關(guān)系，難以有完善的公共服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督環(huán)節(jié)，難以實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享。國際經(jīng)驗表明，大城市要建立一個統(tǒng)一管理城市軌道交通、地面公共交通系統(tǒng)的行業(yè)管理機構(gòu)，該機構(gòu)職責(zé)有的是議會授權(quán)的，有的是州憲法賦予的，有的是政府授權(quán)的，該機構(gòu)主要負責(zé)管理、協(xié)調(diào)和監(jiān)督包括城市軌道交通在內(nèi)的整個城市公共交通系統(tǒng)，確定或協(xié)助政府確定各運營實體的職責(zé)，

8、協(xié)調(diào)和組織確定統(tǒng)一的公共服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)議有關(guān)利潤分配等事宜。建議國家、地方各有關(guān)部門從我國城市的實際情況出發(fā)，研究大城市軌道交通行業(yè)的管理模式，形成完善的公共服務(wù)管理和協(xié)調(diào)體制，從機制上實現(xiàn)生產(chǎn)運營與公共服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)制定的分離，實現(xiàn)生產(chǎn)運營與服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督的分 離，以促進城市軌道交通行業(yè)健康發(fā)展。3 .票制票價4 票價演變基本以運營成本核算為依據(jù)，C隨物價指數(shù)逐步提高，忽視了票價的杠桿作用，尚未形成統(tǒng)一的票制票價 制訂策略，軌道交通引導(dǎo)城市有序發(fā)展的作用難以發(fā)揮。5 城市軌道交通之間、C城市軌道交通與常規(guī)公共交通之間的票制票價缺乏合理銜接，換乘時增加 附加費用，難以增強軌道交通吸引客流能力。6 票

9、價差別化政策對市場需求的調(diào)節(jié)作用功能缺失。OC、書上也有不同答案 二、你最感興趣的城市軌道交通運營管理問題是什么?問題：城市軌道交通系統(tǒng)是否應(yīng)注重研究地鐵線路多樣化的運營方案，比如Y型運營方案、共線運營方案等。我國情況和案例：1杭州地鐵南延線通車后，一號線與南延線間將采用 Y型運營方案，目前O 已通過論證。即列車從邁皋橋站出發(fā)，一列到奧體，一列到江寧。根據(jù)報道，地鐵初步的運營方案是：結(jié)合初期客流預(yù)測，南延線與西延線的配車數(shù)為16： 10，接近于2： 1 ，行車間隔為1： 1（即共線段為34分鐘，支線段為8分鐘），南延線的運能能夠滿足客流需求。不過，地鐵公司強調(diào)，上述方案僅為初期方案，隨著新線列

10、車到貨數(shù)量的增加，他們將適時對上線列車數(shù)的配置情況結(jié)合客流增長的實際情況進行調(diào)整。2 目前也有很多文獻有關(guān)天津地鐵5、"6號線共線運營以及上海軌道交通的 O3 、 4 號線共線運營的可行性分析，多樣化的運營組織方案，目前已經(jīng)逐漸受到關(guān)注，這些多樣化的方案，極大的減少了乘客換乘，縮短了乘客換乘的時間，是現(xiàn)代化城市軌道交通系統(tǒng)提高系統(tǒng)效能的重要手段之由于個人還沒有足夠的知識對多樣化的運營方案進行評論，但是這確實是個人很感興趣的問題，個人認為，像13 號線在望京西站換乘15 號線客流量極大的情形，完全可以運用多樣化的運營組織方案，應(yīng)用Y型運營，或者如果技術(shù)允許，城市軌道交通可以學(xué)習(xí)貨運開行組織方案，將列車前半部分車廂開行13號線，后半部分車廂開行到15號線的列車，這樣換乘客流可以減去幾百米的換乘步行路程。當(dāng)然這其中也要涉及到很多問題，關(guān)于如何平穩(wěn)的進行摘鉤等問題、列車播音系統(tǒng)