737-300和400差異培訓(xùn)

1、 1 737-300和400差異培訓(xùn)課程編寫：李四維審核：高海龍參考：漢莎技術(shù)文件 航線差異維護(hù)手冊FOR TRAINING PURPOSE ONLY日期：2013.5.10 2 日期：2013.5.10FOR TRAINING PURPOSE ONLY一、一般介紹一、一般介紹 737-400是在737-300基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計而成。400型飛機(jī)與300型飛機(jī)相比，其長度增加了10英尺,輪間距（前輪與主輪)增加了6英尺。其它基本尺寸與300完全相同。 400在300基礎(chǔ)上在機(jī)身STA500處增加了3個隔框：STA500E ，STA500F，STA500G在STA727處增加了2個隔柜：STA727

2、F，STA727G。 由于機(jī)身的加長，737400滑行時的轉(zhuǎn)彎半徑也比737300有所增大。與737300一樣,737400前輪轉(zhuǎn)彎的最大角度也是78，所不同的是737400用手輪只能轉(zhuǎn)75，其余3則是利用前輪的側(cè)滑完成的。 3 日期：2013.5.10FOR TRAINING PURPOSE ONLY一、一般介紹一、一般介紹客機(jī)運(yùn)行時：737400飛機(jī)機(jī)身左右兩側(cè)各安裝了2個緊急出口門；在重量方面，737400比300也有所增加。 4 二、燃油系統(tǒng)差異二、燃油系統(tǒng)差異300有3個燃油箱，左，中，右。每個燃油箱各有2個增壓泵，每個增壓泵的出口各有一個單向活門，（這些單向活門保證了飛機(jī)郵箱正常的

3、供油順序：當(dāng)六個泵均工作正常時，先使用中央郵箱，后使用主郵箱。）300飛機(jī)上，主油箱前泵、中央油箱增壓泵以及主油箱后泵到燃油總管的管路上左、右兩邊各設(shè)置了2個，共4個單向活門，這些活門的作用是當(dāng)飛機(jī)某些油泵工作而另一些油泵不工作時，防止燃油總管的壓力燃油倒流回油箱內(nèi)。在在737737400400飛機(jī)上這些單向活飛機(jī)上這些單向活門被取消了，這樣防止燃油倒流的功能也由各個油泵出口的單向門被取消了，這樣防止燃油倒流的功能也由各個油泵出口的單向活門來完成。活門來完成。 2960飛機(jī)取消了油箱搜水系統(tǒng) 2013/05/10FOR TRAINING PURPOSE ONLY 5 三、動力裝置差異三、動力裝

4、置差異發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道防冰活門由兩個活門組成： 壓力調(diào)節(jié)活門（壓力調(diào)節(jié)活門（pressure regulator valvepressure regulator valve）和關(guān)斷活門）和關(guān)斷活門( shut off valve)( shut off valve)。正常。正常情況下防冰活門由情況下防冰活門由P5P5板上的電門控制。當(dāng)活門的電控制部分失效后板上的電門控制。當(dāng)活門的電控制部分失效后，可以將活門人工超控動作并鎖定后放行飛機(jī)可以將活門人工超控動作并鎖定后放行飛機(jī)。737-400發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道防冰活門使用了另一個生產(chǎn)廠家的產(chǎn)品,其關(guān)斷活門部分由原來的其關(guān)斷活門部分由原來的四角改為八角。這樣當(dāng)活

5、門的電控制部分失效時放行飛機(jī)：壓力調(diào)四角改為八角。這樣當(dāng)活門的電控制部分失效時放行飛機(jī)：壓力調(diào)節(jié)活門須鎖定在開位，而關(guān)斷活門須鎖定在關(guān)位或部分打開位。節(jié)活門須鎖定在開位，而關(guān)斷活門須鎖定在關(guān)位或部分打開位。 發(fā)動機(jī)的反推包皮的連接進(jìn)行了防振動和噪音改裝，它利用2對鉸鏈安裝在發(fā)動機(jī)吊架上，每一對鉸鏈用一橫梁相連，后面的橫梁通過一搭地線接地。 發(fā)動機(jī)的推力控制通過調(diào)節(jié)的輸入從而控制發(fā)動機(jī)的燃油流量，在737300、400、500飛機(jī)上，油門桿推拉鋼索的接頭均不相同，因此在維護(hù)過程中不能互換。 2013/05/10FOR TRAINING PURPOSE ONLY 6 四、液壓系統(tǒng)差異四、液壓系統(tǒng)差

6、異737液壓系統(tǒng)由A系統(tǒng)、B系統(tǒng)和備用系統(tǒng)組成，其中A、B系統(tǒng)各有一個發(fā)動機(jī)驅(qū)動泵和一個電馬達(dá)驅(qū)動泵,備用系統(tǒng)有一個電馬達(dá)驅(qū)動泵。發(fā)動機(jī)驅(qū)動泵由P5板上的電門控制,除了給泵釋壓,正常情況下電門應(yīng)放ON位。在在737-400737-400飛機(jī)上飛機(jī)上, ,發(fā)動機(jī)驅(qū)動泵由發(fā)動機(jī)驅(qū)動泵由-300-300的快速拆卸卡環(huán)的快速拆卸卡環(huán)(QAD)(QAD)安裝改裝成螺樁和螺母安裝。安裝改裝成螺樁和螺母安裝。 液壓油箱增壓組件用于從氣源總管引來的增壓空氣給油箱增壓，提高液壓泵進(jìn)口壓力，另外也可減少液壓油內(nèi)的氣泡，737 737 400400的的油箱增壓組件在油箱增壓組件在300300基礎(chǔ)上減少了一個單向活門

7、和一個通氣口，使基礎(chǔ)上減少了一個單向活門和一個通氣口，使兩個油箱共用一個單向活門和一個通氣口，但其完成的功能完全一樣兩個油箱共用一個單向活門和一個通氣口，但其完成的功能完全一樣。 7 五、起落架差異五、起落架差異 由于737-400飛機(jī)比-300飛機(jī)長10英尺,而飛機(jī)高度一樣,為防止飛機(jī)在起飛時造成抬頭過猛,737-400飛機(jī)尾部加裝了防擦地裝置(即尾撬 tail skid)。尾撬前端接在機(jī)身結(jié)構(gòu)上，后端則通過一個支架組件固定在尾艙后壁板上。支架組件可在受壓迫的情況壓縮，因此尾撬能以其前端為支點轉(zhuǎn)動。為防止尾撬對飛機(jī)結(jié)構(gòu)造成損壞，對人員或地面設(shè)備造成損傷，-400飛機(jī)加裝了尾撬止動塊和吊線,另

8、外支架組件與尾艙后壁板的連接也采用了易被破壞的保險銷和螺栓。當(dāng)支架組件受力過猛時，保險銷則先被破壞以保護(hù)機(jī)身結(jié)構(gòu)。 在尾撬下部防磨組件（shoe）上有四個凹坑，當(dāng)防磨組件磨損達(dá)到任一凹坑時，必須更換防磨組件；另在防磨組件上端有一剪切槽；當(dāng)飛機(jī)起飛時防磨組件受到劇烈磨損時,防磨組件可能會被剪切掉以保護(hù)支架組件不受損壞。 8 五、起落架差異五、起落架差異在尾撬后方有一顏色指示帶,上部為綠色、下部為紅色，它提供了支架組件的更換標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)在顏色指示帶上看不見綠色帶時，須更換支架組件。 飛機(jī)起飛時急劇抬頭會造成保險銷釘和螺栓組件被破壞。當(dāng)發(fā)現(xiàn)任何一個保險銷釘被破壞時，其它保險銷釘和螺栓組件必須一同被更換。

9、 9 五、起落架差異五、起落架差異 10 五、起落架差異五、起落架差異 11 五、起落架差異五、起落架差異 12 五、起落架差異五、起落架差異 13 六、飛行控制差異六、飛行控制差異 在737-400飛機(jī)上(B2960除外)安裝了新型的前緣裝置顯示組件,這種顯示組件與原來300飛機(jī)上安裝的組件能互換。這種新型的組件具有自檢功能,能對系統(tǒng)現(xiàn)存故障,歷史故障進(jìn)行自測,另外還可以進(jìn)行其它功能的測試。前緣裝置顯示組件安裝在電子艙E3-2架上。 737-400型飛機(jī)安裝了一種新型的水平安定面作動器。這種作動器能完成主電動操縱和自動駕駛儀的電操縱，它是一種多功能雙速直流馬達(dá)，通過一個交流/直流轉(zhuǎn)換器受交流

10、控制。水平安定面的運(yùn)動方向和速度控制則由作動器控制器完成。 由于737-400機(jī)身的加長,使-400飛機(jī)起飛警告范圍也發(fā)生了變化:737-400不發(fā)生起飛警告的條件為:停留剎車松開、減速板手柄在“放下”槽、水平安定面在綠區(qū)范圍由原來-300的16.3個單位縮小到15.8個單位、后緣襟翼則由115個單位縮小到515個單位。 14 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異737-400空調(diào)系統(tǒng)無論從空調(diào)組件、空氣分配，還是座艙溫度控制均與737-300有較大不同,相應(yīng)的控制面板也有所不同。737-400與737-300空調(diào)控制面板的不同有：由-300的PACK TRIP OFF 燈改為-400的PACK燈

11、-400的再循環(huán)風(fēng)扇控制電門有左、右兩個-400有3個區(qū)域溫度電門Zone Temp control SW分別標(biāo)有CONT CAB、 FWD CAB & AFT CAB -300有兩個:CONT CAB和PASS CABIN -400對應(yīng)3個區(qū)域有3個ZONE TEMP燈,-300有2個DUCT OVERHEAT燈。 -400有一配平空氣控制電門( Trim air) -400溫度指示表可指示左、右空調(diào)組件,前后客艙以及三個區(qū)域的供氣管道的空氣溫度;-300能指示供氣管道和客艙的空氣溫度。 15 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異空調(diào)組件 經(jīng)流量控制與關(guān)斷活門(flow control

12、& shut off Valve),經(jīng)溫度控制活門( TCV)或備用溫度控( standby Temp control valve)制活門直接到渦輪出口,冷凝器進(jìn)入空氣分配系統(tǒng)。冷路: 經(jīng)流量控制與關(guān)斷活門、主熱交換器、壓氣機(jī)、次級熱交換器、次級水分離器、再加熱器（降溫）、冷凝器（降溫）、主水分離器、再加熱器（升溫）、渦輪、冷凝器(升溫）進(jìn)入空氣分配系統(tǒng)。 16 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 溫度控制活門用于控制空調(diào)組件的出口溫度，它是一個115V、400HZ單向交流控制的活門,由電子艙的組件/區(qū)域控制器提供控制信號。在活門本體上有一目視位置指示器和一人工超控手柄。 備用溫度控制活

13、門是一個電或氣控制,氣作動的活門，它除了在組件備用控制條件下控制組件出口溫度外，其主要功能是防止冷凝器結(jié)冰(condenser)。因為備用溫度控制活門具有自動給冷凝器防冰的功能，因此原來在300飛機(jī)上的35控制活門系統(tǒng)在400上被取消了。 溫度控制活門和備用控制活門都利用調(diào)節(jié)空調(diào)組件的熱路空氣量以控制空調(diào)組件出口溫度，兩個活門均位于空調(diào)艙內(nèi)。 17 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 兩個組件/區(qū)域控制器位于電子艙2架上，它用于控制空調(diào)組件以及調(diào)節(jié)各區(qū)域的溫度。 每一個組件/區(qū)域控制器包括一個主組件控制、一個備用組件控制、兩個區(qū)域溫度控制和一個沖壓空氣系統(tǒng)控制?？刂破骶哂凶詸z功能，可對控制器本身

14、及與其相關(guān)聯(lián)的部分進(jìn)行自檢。 若一個組件/區(qū)域控制器對組件的自動控制部分失效時，這個組件會自動轉(zhuǎn)換到另一個組件的備用控制部分進(jìn)行備用控制。控制器的自動控制部分控制組件的溫度控制活門,備用控制部分控制組件 備用溫度控制活門。 兩個組件可以互換。 18 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異組件/區(qū)域控制器的自檢功能在控制器上完成。 1. 打開電子艙門若發(fā)現(xiàn)控制器上有燈亮,說明控制器故障,需 更換控制器 2. 測試前的準(zhǔn)備工作,在駕駛艙內(nèi) 所有引氣電門(Bleed SW) - OFF 區(qū)域溫度選擇電門(ZTC) - AUTO 左、右組件電門PACK- AUTO或HIGH 配平空氣電門TRIM AIR-

15、ON 3. 在控制器上做燈的測試:按壓PRESS/TEST電門,若控制器 上有燈不亮,則需更換控制器 4. 按順序按壓3個測試電門: BITE、PREV FLT、 VERIFY, 每按壓一個測試電門等待控制器上的紅燈或綠燈亮 19 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異按壓BITE電門對上一個航段的故障進(jìn)行測試。若有故障,控制器上相應(yīng)的故障燈亮，需更換指示燈所標(biāo)明的部件;若無故障，綠色GO指示燈亮按壓PREV FLT對前九個航段發(fā)生且現(xiàn)在仍存在的故障進(jìn)行測試,若有故障,相應(yīng)紅色故障燈亮;若無故障,綠色GO指示燈亮按壓VERIFY則控制器進(jìn)行一個全面測試。若故障燈亮，更換相應(yīng)的部件重新按壓VERIFY

16、進(jìn)行測試直到綠色GO指示燈亮為止。若更換部件后一樣故障燈仍亮，則需對線路和邏輯電路進(jìn)行檢查 綠色GO指示燈亮后按壓RESET按鈕。 5. 將動過的各電門恢復(fù)原來狀態(tài)在控制器面板上有對控制器進(jìn)行自檢的說明。 20 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 P5板上的PACK燈給相應(yīng)組件提供故障指示。引起PACK燈亮的條件有: 1. 空氣循環(huán)機(jī)壓氣機(jī)出口過熱;( compressor discharge temp overheat 200C) 2. 空氣循環(huán)機(jī)渦輪進(jìn)口過熱;( turbine inlet temp overheat 100 C) 3.空調(diào)組件出口過熱;( pack discharge te

17、mp overheat 120C) 當(dāng)以上過熱現(xiàn)象出現(xiàn)后,空調(diào)流量控制與關(guān)斷活門關(guān)閉,空調(diào)組件不工作。當(dāng)空調(diào)溫度降下來后，可使用P5板上的TRIP RESET 按鈕將其復(fù)位。 4. 組件/區(qū)域控制器對組件的自動控制或備用控制部分失效,按 壓再現(xiàn)燈; 5. 組件/區(qū)域控制器對組件的自動控制和備用控制部分均 失效。 21 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異以上兩種情況不影響空調(diào)流量控制與關(guān)斷活門的工作，空調(diào)組件仍處于工作狀態(tài)，因此使用TRIP RESET 電門不能將其復(fù)位。 當(dāng)出現(xiàn)空調(diào)組件的控制部分失效時，可對組件、區(qū)域控制器進(jìn)行自檢，以隔離和判斷故障；并可按壓主提醒燈將P7板上的AIR COND

18、燈和主提醒燈復(fù)位和將第4種情況的PACK燈復(fù)位。 22 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異（二）空氣分配系統(tǒng) 從空調(diào)組件來的已調(diào)節(jié)好溫度的空氣進(jìn)入混合總管內(nèi)，與左、右兩個再循環(huán)風(fēng)扇抽來的及配平空氣系統(tǒng)來的空氣進(jìn)行混合，然后通過機(jī)身兩側(cè)共四根提升管進(jìn)入客艙頂部的頭頂分配總管內(nèi)，通過旅客服務(wù)組件上的單獨通風(fēng)口以及窗戶上方的散射空氣出口進(jìn)入客艙內(nèi)。其中左空調(diào)組件的部分空氣在進(jìn)入混合總管之前直接經(jīng)一條管道進(jìn)入駕駛艙內(nèi)。 駕駛艙內(nèi)的空氣給設(shè)備冷卻后給前貨艙加溫進(jìn)入一根型的收集槽內(nèi)，客艙前部的空氣經(jīng)側(cè)壁板下部的隔柵也進(jìn)入收集槽內(nèi)、收集槽的空氣或者經(jīng)再循環(huán)風(fēng)扇抽回重新使用，或經(jīng)前外流活門直接排出機(jī)外。客艙后部

19、的空氣經(jīng)側(cè)壁板下部的隔柵給后貨船加溫后經(jīng)后外流活門直接排出機(jī)外。 23 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 737-400飛機(jī)總共裝有左、右兩個再循環(huán)風(fēng)扇，它們受5板上兩個再循環(huán)風(fēng)扇電門的控制。再循環(huán)風(fēng)扇的作用是將座艙內(nèi)使用過的一部分空氣經(jīng)清潔后抽回重新使用，以提高空氣的經(jīng)濟(jì)性。 再循環(huán)風(fēng)扇電門是一兩位置電門：AUTO和OFF。當(dāng)電門在OFF位時,風(fēng)扇不工作;當(dāng)電門在AUTO位時,風(fēng)扇工作則受組件的工作及空/地電門的控制,左、右兩風(fēng)扇的工作條件不一樣，電門在AUTO位時風(fēng)扇不工作的條件是： 左再循環(huán)風(fēng)扇只有當(dāng)：飛機(jī)在地面，兩組件均工作在高流量式或飛機(jī)在空中，兩組件均工作且至少一個組件工作在高流量

20、方式時； 右再循環(huán)風(fēng)扇只有當(dāng)：飛機(jī)在空中且兩組件均工作在高流量方式。 左再循環(huán)風(fēng)扇是將混合總管附近的空氣抽到混合總管，右再循環(huán)風(fēng) 扇則是將收集槽內(nèi)的空氣抽到混合總管以再次使用。 前外流活門的工作不受左再循環(huán)風(fēng)扇的控制。 24 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異(三) 溫度控制系統(tǒng) 737-400的座艙溫度控制分3個區(qū)域完成:駕駛艙區(qū)域,前客艙區(qū)域,后客艙區(qū)域。溫度控制包括組件溫度控制和區(qū)域溫度控制，組件溫度控制即控制空調(diào)組件溫度控制活門(TCV)或備用溫度控制活門(STCV)的開度以調(diào)節(jié)各個區(qū)域內(nèi)的空氣溫度。 從氣源總管來的空氣經(jīng)流量控制與關(guān)斷活門（）后，一路經(jīng)空調(diào)組件進(jìn)入混合總管，進(jìn)行空氣分配

21、；一路經(jīng)配平空氣壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門（trim air pressure regulating and shutoff valve）,流過3個配平空氣調(diào)節(jié)活門(trim air modulating valve)與從混合總管來的空氣進(jìn)行混合,其中駕駛艙區(qū)域的配平空氣可直接與左空調(diào)組件來的空氣混合后進(jìn)入駕駛艙區(qū)域。 25 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異737-400的溫度控制系統(tǒng)的控制部件也是組件/區(qū)域控制器。其中左組件/區(qū)域控制器提供駕駛艙區(qū)域的備用控制和后客艙區(qū)域的控制;右組件/區(qū)域控制器提供駕駛艙區(qū)域的主控制和前客艙區(qū)域的控制。 在737-400飛機(jī)上有2個空調(diào)附件盒，它們都在電子艙E3-

22、2架上,對應(yīng)左、右兩空調(diào)組件兩附件盒分別標(biāo)L AIR COND ACCESS UNIT 和R AIR COND ACCESS UNIT。 26 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 正常情況下,空調(diào)組件的輸出溫度由P5板上3個溫度選擇電門選擇的最低溫度決定,各個區(qū)域選擇的溫度則通過調(diào)節(jié)各個區(qū)域的配平空氣調(diào)節(jié)活門的開度來滿足。 當(dāng)駕駛區(qū)域的主溫度控制失效時，駕駛艙區(qū)域的溫度控制會自動轉(zhuǎn)換到備用溫度控制。若駕駛艙的主溫度控制和備用溫度控制均失效或配平空氣系統(tǒng)被關(guān)斷時，座艙溫度控制系統(tǒng)會轉(zhuǎn)換到一種不平衡控制方式：左空調(diào)組件滿足駕駛艙的溫度控制要求，右空調(diào)組件滿足客艙的溫度控制要求。 若區(qū)域溫度選擇信號輸

23、入失效，則相應(yīng)區(qū)域的溫度控制則轉(zhuǎn)到備用狀態(tài)，自動調(diào)節(jié)到24;若駕駛艙溫度選擇電門放位，則駕駛艙區(qū)域的空氣溫度由左組件輸出溫度決定，而右組件輸出溫度則由前、后客艙區(qū)域選擇的溫度較低的那個決定 27 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異 配平空氣壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門和配平空氣調(diào)節(jié)活門用于調(diào)節(jié)各區(qū)域的空氣溫度。配平空氣壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門位于右空調(diào)艙內(nèi)，而駕駛艙區(qū)域的配平空氣調(diào)節(jié)活門位于左空調(diào)艙內(nèi)，客艙的兩個區(qū)域的配平空氣調(diào)節(jié)活門位于右空調(diào)艙內(nèi)。 配平空氣壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門是一個電控氣動活門，它受5板上的配平空氣電門的控制，用于控制到3個配平空氣調(diào)節(jié)活門的空氣流量。當(dāng)配平空氣電門在位時，座艙區(qū)域的溫度控制處

24、于不平衡的控制方式。 配平空氣調(diào)節(jié)活門是115V, 400HZ單相交流電作動的活門,它們分別受2個組件/區(qū)域控制器的控制。組件區(qū)域控制器通過將5板上的區(qū)域溫度選擇電門輸入的信號與座艙實際溫度及空調(diào)組件出口的溫度信號相比較，給出電信號調(diào)節(jié)配平空氣調(diào)節(jié)活門達(dá)到調(diào)節(jié)座艙空氣溫度的目的。 在配平空氣壓力調(diào)節(jié)與關(guān)斷活門和配平空氣調(diào)節(jié)活門的均有可供目視觀察的位置指示器和人工超控手柄。 28 七、空調(diào)系統(tǒng)差異七、空調(diào)系統(tǒng)差異當(dāng)駕駛艙、前客艙、后客艙區(qū)域內(nèi)發(fā)生區(qū)域管道過熱，相應(yīng)區(qū)域的ZONE TEMP燈亮,這時過熱保護(hù)電路會自動將相應(yīng)區(qū)域的配平空氣調(diào)節(jié)活門關(guān)閉以降低區(qū)域溫度。在這種情況下若要將ZONE TEMP燈復(fù)位,只有溫度降低后按壓TRIP RESET電門。 除了發(fā)生過熱現(xiàn)象外，若駕駛區(qū)域主或備用溫度控制失效且按壓